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用于跨乘式车辆的发动机包括具有初级带轮(55)和次级带轮(56)的V型带式无级变速器(16)。V型带式无级变速器(16)由变速器箱(45)覆盖。在车辆的横向上起动脚踏轴(15)安装在与变速器箱(45)相同的一侧上。在侧视图中起动脚踏轴(150)布置在变速器箱(45)的边界线之外。

1.  一种跨乘式车辆发动机，包括：
发动机体，具有横向延伸的曲轴；
变速器，具有随所述曲轴的旋转一起旋转的初级带轮、包括横向延伸的次级带轮轴在内的次级带轮、以及缠绕在所述初级带轮和所述次级带轮上的传动带；
容纳所述初级带轮、所述次级带轮和所述传动带的变速器箱；和
设置在所述发动机体的左右两侧之一处的起动脚踏轴，其中
所述变速器箱布置在所述发动机体的左右两侧中设置所述起动脚踏轴的那一侧上；且
当从侧面观察时，所述起动脚踏轴布置在所述变速器箱的轮廓之外。

2.  如权利要求1所述的跨乘式车辆发动机，其中：
所述次级带轮布置成高于所述初级带轮，且
当从侧面观察时所述起动脚踏轴布置在所述次级带轮下方。

3.  如权利要求2所述的跨乘式车辆发动机，还包括驱动轴，所述驱动轴与所述次级带轮轴分离并且直接或间接连接到所述次级带轮轴。

4.  如权利要求3所述的跨乘式车辆发动机，还包括：
减速机构，其具有横向延伸的中间轴并且连接到所述次级带轮轴和所述驱动轴，其中：
所述次级带轮轴布置成高于所述驱动轴；
当从侧面观察时，所述中间轴相对于连接所述驱动轴的轴心和所述次级带轮轴的轴心的假想线布置得邻近所述初级带轮；且
当从侧面观察时，所述驱动轴布置在所述变速器箱的轮廓之内。

5.  一种跨乘式车辆，包括如权利要求1至4中任一项所述的跨乘式车辆发动机。

6.  如权利要求5所述的跨乘式车辆，包括：
车身，其支撑所述跨乘式车辆发动机以使得所述驱动轴位于所述曲轴之后：
后臂，由所述车身可运动地支撑并且支撑后轮；和
传动构件，将来自所述驱动轴的驱动力传递到所述后轮，
其中当从侧面观察时所述后臂在所述车身中的支撑点位于所述跨乘式车辆发动机之后。

7.  如权利要求6所述的跨乘式车辆，其中所述后臂在所述车身中的所述支撑点位于所述次级带轮轴的轴心下方。

8.  如权利要求6所述的跨乘式车辆，其中所述后臂在所述车身中的所述支撑点位于所述驱动轴之后的附近区域中。

跨乘式车辆发动机和具有该发动机的跨乘式车辆
技术领域
本发明涉及跨乘式车辆发动机和具有该发动机的跨乘式车辆。
背景技术
跨乘式车辆被广泛地用作例如摩托车等。摩托车通常包括支撑后轮的后臂和将后臂支撑到车身的后臂支架。后臂支架具有支撑后臂的枢转轴。后臂被支撑以绕枢转轴垂直地运动。
摩托车等包括发动机变速器机构。这样的变速器机构包括公知的V型带式自动变速器。V型带式自动变速器包括随发动机曲轴的旋转而旋转的初级带轮(驱动带轮)、次级带轮(从动带轮)、以及缠绕初级带轮和次级带轮的V型带。初级带轮、次级带轮和V型带通常容纳在由变速器箱分隔出的带室中。
离合器和减速机构通常设置在装配到次级带轮中的次级带轮轴和输出旋转力的驱动轴之间。例如，已知发动机包括这样的发动机，其中初级带轮轴和驱动轴经由布置在曲轴箱中的离心式离合器以及减速机构的中间轴而连接。在包括这种发动机的摩托车等中，链等缠绕设置在驱动轴上的链轮和后轮的从动链轮。驱动轴的旋转力通过链等传递到后轮。
通常使用包括起动脚踏轴在内的摩托车等的发动机。
JP-A-5-213262(以下称为专利文献1)公开了起动脚踏轴和V型带式自动变速器之间位置关系的如下布局。具体而言，在专利文献1中公开的发动机中，起动脚踏轴布置在车身中与V型带相对的位置中以不与V型带干涉。更具体而言，V型带式自动变速器布置在车身的右侧上，而起动脚踏轴布置在车辆的左侧上。
JP-A-6-48363(以下称为专利文献2)公开了一种发动机，其中起动脚踏轴和V型带式自动变速器布置在车身的相同侧上。在此发动机中，在初级带轮和次级带轮之间设置一定间距，并且起动脚踏轴布置在初级带轮和次级带轮之间。当从侧面观察时起动脚踏轴布置在V型带的轮廓之内以不与V型带干涉。
专利文献1：JP-A-5-213262
专利文献2：JP-A-6-48363
发明内容
但是，在专利文献1公开的发动机中，起动脚踏轴布置成与变速器箱相对，由此具有增大摩托车宽度等问题。
专利文献2公开的发动机具有对驱动轴、减速机构等的布局存在许多限制的问题。这是因为由于起动脚踏轴布置在该轮廓之内，当从侧面观察时此发动机中的驱动轴和减速机构(其必须布置成不与起动脚踏轴干涉)不能自由布置在V型带的轮廓之内或其附近。
考虑到上述问题而做出了本发明。所以，本发明的一个目的是通过考虑起动脚踏轴和变速器的布局来增大跨乘式车辆发动机或整个跨乘式车辆的布局灵活性。本发明的另一个目的是增大跨乘式车辆中驱动轴周围的布局灵活性。本发明的又一个目的是提供安装有此跨乘式车辆发动机的优选跨乘式车辆。
根据本发明的一种跨乘式车辆发动机包括：发动机体，具有横向延伸的曲轴；变速器，具有随所述曲轴的旋转一起旋转的初级带轮、包括横向延伸的次级带轮轴在内的次级带轮、以及缠绕在所述初级带轮和所述次级带轮上的传动带；容纳所述初级带轮、所述次级带轮和所述传动带的变速器箱；和设置在所述发动机体的左右两侧之一处的起动脚踏轴。所述变速器箱布置在所述发动机体的左右两侧中设置所述起动脚踏轴的那一侧上。当从侧面观察时，所述起动脚踏轴布置在所述变速器箱的轮廓之外。
因为跨乘式车辆发动机包括在发动机体相同侧上的起动脚踏轴和变速器箱，所以可以防止跨乘式车辆的宽度增大。因为当从侧面观察时起动脚踏轴布置在变速器箱的轮廓之外，所以驱动轴等的布局几乎不会受到起动脚踏轴的影响。所以，起动脚踏轴和变速器可以高效地布置在有限空间中，以增大驱动轴等的布局灵活性。
优选地，所述次级带轮布置成高于所述初级带轮，且当从侧面观察时所述起动脚踏轴布置在所述次级带轮下方。
因为跨乘式车辆发动机具有布置在初级带轮上方的次级带轮，所以可以在次级带轮下方提供较大的空间。因为起动脚踏轴布置在该空间中，所以整个发动机中的空间被高效使用以实现高效的布局。
优选地，跨乘式车辆发动机还包括与所述次级带轮轴分离并且直接或间接连接到所述次级带轮轴的驱动轴。
因为驱动轴可以间接连接到次级带轮轴，所以减速机构当然可以置于次级带轮轴和驱动轴之间。
因为在跨乘式车辆发动机中驱动轴和次级带轮轴分离地布置，所以驱动轴可以在不受次级带轮轴限制的情况下相对自由地布置。这增大了驱动轴周围地布局灵活性。结果，例如驱动轴可以布置为邻近枢转轴。
优选地，跨乘式车辆发动机还包括具有横向延伸的中间轴并且连接到所述次级带轮轴和所述驱动轴的减速机构。优选地，所述次级带轮轴布置成高于所述驱动轴；当从侧面观察时，所述中间轴相对于连接所述驱动轴的轴心和所述次级带轮轴的轴心的假想线布置得邻近所述初级带轮；且当从侧面观察时，所述驱动轴布置在所述变速器箱的轮廓之内。
因为在跨乘式车辆发动机中，当从侧面观察时，所述中间轴相对于连接所述驱动轴的轴心和所述次级带轮轴的轴心的假想线布置得邻近所述初级带轮，所以可以使得发动机与初级带轮相反的部分紧凑。例如，当初级带轮布置在发动机前部时，可以使得发动机的后部紧凑，由此确保了跨乘式车辆的发动机之后有大的空间。因为当从侧面观察时，所述驱动轴布置在所述变速器箱的轮廓之内，所以驱动轴和变速器可以以高的密度布置在发动机中。换言之，驱动轴和变速器可以高效地布置在有限体积中。
根据本发明的一种跨乘式车辆包括上述跨乘式车辆发动机。
优选地，跨乘式车辆包括：车身，其支撑所述跨乘式车辆发动机以使得所述驱动轴位于所述曲轴之后；由所述车身可运动地支撑并且支撑后轮的后臂；和将来自所述驱动轴的驱动力传递到所述后轮的传动构件。优选地，当从侧面观察时所述后臂在所述车身中的支撑点位于所述跨乘式车辆发动机之后。
优选地，所述后臂在所述车身中的所述支撑点位于所述次级带轮轴的轴心下方。
优选地，所述后臂在所述车身中的所述支撑点位于所述驱动轴之后的附近区域中。
所以，驱动轴和后臂的支撑点之间的距离很短。这通过增大后臂的长度改进了车辆的转向稳定性。此外当后臂绕支撑点运动时可以防止传动构件的驱动力的传动效率下降。
根据本发明，起动脚踏轴和变速器高效地布置在发动机中，由此增大了驱动轴、减速机构等的布局灵活性。所以，例如通过将驱动轴布置在靠近后臂支撑点的位置中，可以改进车辆转向稳定性并且可以防止传动构件的不良驱动力传动。
附图说明
图1是根据本发明实施例的摩托车的左侧视图。
图2是沿图4的线II-II所取的发动机单元的剖视图。
图3是发动机单元的局部剖视图。
图4是发动机的旋转轴布置的右侧视图。
图5是当从斜左前侧观察时发动机主要部分的立体图。
图6是当从后面观察时发动机的剖视图。
图7是起动脚踏轴和曲轴之间的接合机构的剖视图。
标号说明：
1：摩托车(跨乘式车辆)
2：发动机单元
7：后轮
8：后臂
15：发动机体
16：V型带式无级变速器(变速齿轮)
17：离心式离合器
18：减速机构
28：曲轴
45：变速器箱(变速齿轮箱)
47：次级带轮轴
48：驱动轴
50：链(传动构件)
55：初级带轮
56：次级带轮
57：V型带(传动带)
100：枢转轴(支撑点)
150：起动脚踏轴
C：连接驱动轴轴心和次级带轮轴轴心的假想线
具体实施方式
下面将参照附图说明本发明的实施例。
图1示出了包括根据本发明实施例的发动机的摩托车。如下将具体说明，根据此实施例的发动机是内置无级变速器的发动机。头管3固定到车身框架1a的前端。前叉5支撑到头管3使得前叉5可以横向转动。前叉5在下端处可旋转地支撑前轮4。
后臂支架6布置在车身长度的中部处。后臂支架6通过枢转轴(支撑点)100支撑后臂8。后臂8由枢转轴100可枢转地支撑。后臂8由此可以绕枢转轴100垂直地移动。在后臂8的后端处可旋转地支持后轮7。车座9布置在车身框架1a上方。车座9包括驾驶员车座9a和后乘客车座9b。如下将具体说明，发动机单元2安装到车身框架1a使得输出旋转力的驱动轴48(参见图4)位于曲轴28之后。在发动机单元2中，后臂8的枢转轴100位于发动机单元2的后部并且在驱动轴48之后的附近区域中。
如图1所示，车身框架1a包括从头管3斜向下延伸到后部的下管1b、从下管1b的后端斜向上延伸的上管1c、以及与下管1b和上管1c接合并在下管1b和上管1c之间纵向延伸的车座梁1d。下管1b、上管1c和车座梁1d每个都设置在车身的相对两侧上。
车身框架1a由树脂封盖10覆盖。封盖10包括前封盖10a、护腿板10b、侧封盖10c等。由车把封盖11a覆盖的转向车把11被固定到前叉5的上端。后减振器(缓冲器)12布置在后臂8和后臂支架6之间。
车身框架1a的下管1b通过从其悬挂发动机单元2来支撑发动机单元2。发动机单元2包括风冷四冲程单缸发动机作为发动机体15(参见图2)。发动机体15的气缸轴线A相对于水平轴线倾斜约45度。
下面参照图2至4，将具体说明发动机单元2的结构。图2是沿着图4中线II-II所取的剖视图。图3是图2的详细放大图，示出了曲轴箱的附近区域。图4是发动机单元2中的轴的布置图，示出了从车身的右侧(从曲轴)观察时的布局。
如图2所示，发动机单元2包括发动机体15、V型带式无级变速器16、多片湿式离心式离合器17和减速机构18。
发动机体15包括气缸体19、气缸盖20和曲轴箱22。气缸盖20与气缸体19的上接合表面相接合。在气缸盖20上设置缸盖罩21。曲轴箱22与气缸体19的下接合表面相接合。曲轴箱22支撑曲轴28和次级带轮轴(传动轴)47。
在气缸盖20的后表面中开口出与燃烧凹部20a连通的进气端口(未示出)。进气端口通过进气管23a(参见图1)连接到化油器23。在气缸盖20的前表面中开口出与燃烧凹部20a连通的排气端口(未示出)。排气端口连接到排气管24(参见图1)。如图1所示，排气管24向着后部斜向下延伸，经过发动机体15的右侧，然后向着后部斜向上延伸，并且连接到消声器25。消声器25布置在后轮7的右侧上。如图2所示，火花塞30布置在燃烧凹部20a中。
连接曲轴箱22内部和气缸盖20内部的链室19a设置在气缸体19的左侧上。链室19a具有正时链34。正时链34缠绕在曲轴28和凸轮轴31上。凸轮轴31随着曲轴28的旋转而旋转以打开或关闭进气门和排气门(未示出)。
活塞26可滑动地布置在气缸体19的气缸孔中。活塞26连接到连杆27的小端27b。曲柄销29设置在曲轴28的左曲柄臂28a和右曲柄臂28b之间。连杆27的大端27a连接到曲柄销29。标号32表示气缸套。
曲轴箱22包括两个分开的箱，即左侧第一箱40和右侧第二箱41。第一箱40和第二箱41的接合表面即曲轴箱22的划分表面D平行于气缸体19的轴线L延伸。但是，划分表面D不与轴线L一致，而是偏移至轴线L的左侧。
箱盖71安装到第二箱41的右侧。第二箱41在右侧上开口，该开口由箱盖71覆盖。箱盖71利用螺栓72可拆卸地固定到第二箱41。箱盖71由此容易安装和拆卸。离心式离合器17和次级带轮轴47可以通过从第二箱41拆卸箱盖71而被容易地拆卸。
容纳发电机42的发电机箱44可拆卸地安装到第一箱40的左前侧。容纳V型带式无级变速器16的变速器箱45安装到第二箱41的右侧。V型带式无级变速器16容纳在变速器箱45中分隔出的变速器室中。
变速器箱45从曲轴箱22分开并且由箱体45a和盖45b构成。箱体45a布置在第二箱41的右侧上并且向右开口。盖45b布置在箱体45a的右侧上以封闭箱体45右侧上的开口。箱体45a、盖45b和第二箱41用螺栓70固定成一体。在箱体45a的底壁45c和第二箱41之间设置间隙a。因为箱体45a和第二箱41这样分开，所以防止了来自发动机体15的热传递到变速器箱45。变速器箱45的右侧由装饰封盖60覆盖。
曲轴28在曲轴箱22的前部(在图2中的上部)中水平延伸。在曲轴28的中部中，气缸体19相对于轴线L的左部利用轴承35由第一箱40可旋转地支撑。另一方面，曲轴28的中部中轴线L的右侧利用轴承36由第二箱41可旋转地支撑。
曲轴28的右端越过第二箱41延伸到变速器箱45内部。V型带式无级变速器16的初级带轮(驱动带轮)55共轴地装配到曲轴28的右端。初级带轮55由此随着曲轴28的旋转而旋转。曲轴28的右端形成初级带轮轴55d。但是，初级带轮55和曲轴28之间的连接不限于上述结构。初级带轮轴55d和曲轴28可以分开。初级带轮轴55d不一定要与曲轴28共轴，而可以与曲轴28平行。此说明书中所说的“连接”是指广义上的连接，不仅包括直接连接而且包括间接连接，除非另外指明。
曲轴28的左端越过第一箱40延伸到发电机箱44内部。发电机42安装到曲轴28的左端。在第二箱41的右端面中曲轴28延伸的部分和变速器箱45的底壁45c之间设置密封构件37。第二箱41由此从变速器箱45密封开。所以，将被容纳在第二箱41中的离合器可以是湿式的。在此实施例中，多片湿式离心式离合器17被用作上述离合器。
发电机42包括定子42b和与定子42b相对的转子42a。转子42a固定到随曲轴28旋转的套筒43。曲轴28的锥形部分装配到套筒43中。定子42b固定到发电机箱44。
平行于曲轴28的次级带轮轴47布置在曲轴22的后部(图2中的下部)中。次级带轮轴47中部的右侧通过轴承38由箱盖71支撑。次级带轮轴47中部的左侧通过轴承39由第二箱41的左端支撑。次级带轮轴47的右端越过第二箱41延伸到变速器箱45内部。次级带轮轴47的右端连接到V型带式无级变速器16的次级带轮(从动带轮)56。次级带轮56共轴地连接到次级带轮轴47。
离心式离合器17安装到次级带轮轴47的左侧。离心式离合器17布置在V型带式无级变速器16的次级带轮56的左侧上，即与气缸体19邻近。通过第二箱41的大内部空间来实现这样的布置。具体而言，在发动机单元2中，曲轴箱22的划分表面D位于气缸体19的轴线L的左侧上，因此在第二箱41中具有宽的空间。因此离心式离合器17可以被布置在次级带轮56的左侧上。
离心式离合器17是多片湿式离心式离合器，其具有内离合器84和碗形外离合器83。外离合器83利用花键与次级带轮轴47啮合，由此随次级带轮轴47一起旋转并沿着次级带轮轴47的轴线自由移动。内离合器84共轴地布置在外离合器83的内侧。内离合器84与初级减速小齿轮74花键啮合。减速小齿轮74随内离合器84一起旋转。减速小齿轮74由次级带轮轴47可旋转地支撑。
如图3所示，多个外离合器盘85布置在外离合器83中。在外离合器盘85的两侧上布置压力盘86。外离合器盘85和压力盘86保持到外离合器83以与外离合器83一起旋转。在外离合器盘85和压力盘86之间布置内离合器盘87。内离合器盘87保持到内离合器84的外周以与内离合器84一起旋转。
在外离合器83内设置向左突出的凸轮表面83a。重物88布置在凸轮表面83a和右压力盘86之间。当外离合器83的转速超过指定值时，重物88通过离心力在径向上向外移动。因为外离合器83在其内具有凸轮表面83a，所以当重物88在径向上向外移动时，右压力盘86被重物88向左推动以向左移动。结果，外离合器盘85和内离合器盘87连接，即离合器进入啮合。在图2和图3中，离心式离合器17的前部(图2和3中的上部)处于分离状态，而后部(图2和3中的下部)处于啮合状态。
V型带式无级变速器16包括初级带轮55、次级带轮56和缠绕初级带轮55与次级带轮56的V型带57。初级带轮55安装到曲轴28的右端，如上所述。所以，曲轴28的驱动力传递到初级带轮55。次级带轮56连接到次级带轮轴47的右端。
初级带轮55包括固定半带轮55a和与固定半带轮55a相对的可移动半带轮55b。固定半带轮55a固定到曲轴28的右端并与曲轴28一起旋转。可移动半带轮55b布置在固定半带轮55a的左侧上。滑动套环59安装到曲轴28，滑动套环59可在曲轴28上滑动。可移动半带轮55b通过滑动套环59安装到曲轴28。可移动半带轮55b由此与曲轴28一起旋转并可以沿着曲轴28的轴线自由移动。凸轮板58布置在可移动半带轮55b的左侧上。在凸轮板58和可移动半带轮55b之间布置圆柱形重物61。
次级带轮56包括固定半带轮56a和与固定半带轮56a相对的可移动半带轮56b。可移动半带轮56b固定到次级带轮轴47的右端。可移动半带轮56b与次级带轮轴47一起旋转并且可以沿次级带轮轴47的轴线自由移动。螺旋弹簧67设置在次级带轮轴47的右端。可移动半带轮56b承受来自螺旋弹簧67的向左偏置力。固定半带轮56a布置在可移动半带轮56b的左侧上。圆筒形滑动套环62固定到固定半带轮56a的轴向中心。滑动套环62与次级带轮轴47花键啮合。
根据重物61向右推动驱动侧可移动半带轮55b的动力和螺旋弹簧67向左推回从动侧可移动半带轮56b的动力的相对强度，来确定V型带式无级变速器16的减速比。换言之，当曲轴28的转速增大时，重物61通过离心力在径向上向外(图3中向上)移动以向右移动驱动侧可移动半带轮55b。与此同时，从动侧可移动半带轮56b也克服螺旋弹簧67的偏置力向右移动。结果，V型带57在驱动带轮55上的缠绕直径增大并且在从动带轮56上的缠绕直径减小，由此减小减速比。另一方面，当曲轴28的转速减小时，重物61的离心力减小，使得重物61在径向上向内移动。所以，驱动侧可移动半带轮55b容易向左移动。于是从动侧可移动半带轮56b通过螺旋弹簧67的偏置力向左移动。与此同时，驱动侧可移动半带轮55b也向左移动。结果，V型带57在驱动带轮55上的缠绕直径减小并且在从动带轮56上的缠绕直径增大，由此增大减速比。
锁紧螺母66拧紧到次级带轮轴47的端部上。次级带轮56通过锁紧螺母66被固定到次级带轮轴47。锁紧螺母66装配到滑动套环62的右端62a中。滑动套环62的内径沿着轴线逐级增大。另一方面，次级带轮轴47的右端47a逐级减小。换言之，次级带轮轴47的直径向着该端部逐步减小。
因为发动机单元2采用这样的结构，锁紧螺母66可以无任何阻碍地布置在滑动套环62的右端62a内侧。所以，锁紧螺母66可以定位在螺旋弹簧67的弹簧轴承65的左侧上。这允许在不减小螺旋弹簧67自身长度的情况下将外侧(右侧)突起设置得很小。简言之，可以利用简单的结构减小(在宽度上)发动机单元2的尺寸。
如图2所示，减速机构18包括平行于次级带轮轴47的中间轴(减速轴)52。中间轴52连接到与初级减速小齿轮74进行啮合的减速大齿轮75。减速小齿轮74可旋转地安装到次级带轮轴47。中间轴52还包括与其一体的次级减速小齿轮76。驱动轴48与减速大齿轮77一体，减速大齿轮77与减速小齿轮76进行啮合。
中间轴52的右端通过轴承91由第二箱41的左部支撑。中间轴52的左端由第一箱40的左部可旋转地支撑。
驱动轴48与中间轴52平行布置。驱动轴48的右端通过轴承92由第二箱41的左部支撑。驱动轴48的左端通过轴承93由第一箱40的左部支撑。驱动轴48的左端连接到链轮49。链轮49通过链50连接到后轮7的从动链轮51(参见图1)。
现在参照图4，将说明发动机单元2中旋转轴的布局。图4是当从车身右侧观察时旋转轴布置的侧视图。次级带轮轴47和驱动轴48构造为分离的轴。次级带轮轴47布置在驱动轴48上方并且稍微在驱动轴48之前。中间轴52布置在连接驱动轴48的轴心和次级带轮轴47的轴心的假想线C的前下方，即邻近初级带轮55。次级带轮轴47布置在初级带轮轴55d上方，并且同样地次级带轮56整体上布置在高于初级带轮55的位置中。
当从车身侧面观察时驱动轴48位于变速器箱45的轮廓(可见轮廓)之内。换言之，驱动轴48布置在变速器箱45的侧面图内。但是，只需驱动轴48的大部分(例如，超过驱动轴48的一半)位于轮廓之内，或者可以不必整个驱动轴48位于轮廓之内。
图5是当从斜前上侧观察时发动机单元2的主要部分(以下称为发动机主要部分)300和变速器箱45的立体图。在图5中，为了简便起见没有示出发动机体15的气缸体19(参见图2)等和进气部件154(稍后说明)。
如图5所示，变速器箱45布置在发动机主要部分300的右侧上。因为如上所述次级带轮56布置在初级带轮55的后上方，所以变速器箱45向着后部斜向上倾斜。
标号302表示容纳离心式离合器17的离合器室。驱动轴48所装配到的链轮49位于离合器室302的左侧上。变速器箱45和离合器室302具有比发动机主要部分300短的宽度(横向长度)。因此，在变速器箱45和离合器室302的左侧上存在较宽的余量304。所以，此实施例使得余量304的大部分作为进气部件154的安装空间。换言之，进气部件154布置在余量304中以不与变速器箱45和离合器室302进行接触。相反，通过将进气部件154布置在余量304中，可以防止进气部件154和变速器箱45之间的干涉，由此允许变速器箱45布置在发动机主要部分300上方。
如图4所示，气缸盖20连接到进气管23a。进气管23a经由余量304(参见图5)向后延伸。化油器23布置在进气管23a的中部。空气滤清器154C连接到进气管23a的后端。
空气滤清器154C包括比进气管23a大的盒状壳体。这要求较大的空间来安装空气滤清器154C。所以在此实施例中，如图6所示，空气滤清器154C布置为与次级带轮56相反，简言之布置在发动机单元2上部中的左侧上。因为空气滤清器154C布置为与次级带轮56相反，所以防止了空气滤清器154C与变速器箱45的接触。当从侧面观察时空气滤清器154C的一部分与次级带轮56重叠。结果，当从侧面观察时，空气滤清器154C从侧面观察时与变速器箱45重叠的那部分位于变速器箱45的轮廓之内。因此，限制了空气滤清器154C和发动机单元2的整体高度。
因为在发动机单元2中，次级带轮56布置在高于初级带轮55和驱动轴48的位置中，所以在驱动轴48周围存在空间余量。所以，可以相对自由地确定驱动轴48周围的布局。因此，在根据此实施例的摩托车1中，驱动轴48布置在靠近枢转轴100的位置处(参见图1)。
例如，根据此摩托车1可以使得后臂8很长，由此改进了转向稳定性。此外，枢转轴100可以定位在低于次级带轮轴47的轴心的位置中。而且驱动轴48和枢转轴100可以布置得靠近彼此。所以，当后臂8绕枢转轴100运动时，可以减小缠绕驱动轴48的链50的松弛度。结果，可以提高到后轮7的驱动力的传动效率并且还可以减小由于链50的松弛产生的噪声。
在上述实施例中，用于传递驱动轴48的驱动力的传动构件是链50。但是，传动构件不限于链50，而可以是传动带或者驱动轴。即使在驱动轴作为传动构件的情况下，因为驱动轴48和枢转轴100之间的间距很短所以也可以提供基本上相同的优点。换言之，当后臂8绕枢转轴100运动时可以减小驱动力的传动效率的下降。
所以优选的是将枢转轴100布置在驱动轴48之后的附近区域中。虽然“附近区域”的程度不受特别限制，但优选的是在次级带轮56的直径内，并且更具体地在次级带轮56的半径内。
如图4所示，中间轴52布置在连接驱动轴48的轴心和次级带轮轴47的轴心的假想线C之前。所以，通过将减速齿轮75布置得靠近初级带轮55，当从侧面观察时中间轴52的减速齿轮(减速大齿轮)75可以布置为与初级带轮55部分重叠。这允许发动机单元2的后部尺寸减小。标号156表示平衡重。
参照图4，标号150表示起动脚踏轴(也称为脚踏起动机轴)。起动脚踏轴150在驱动轴48下方横向延伸(同样参见图6)。当从侧面观察时起动脚踏轴150也布置在变速器箱45的轮廓之外。简言之，当从侧面观察时起动脚踏轴150布置在不与变速器箱45重叠的位置中。
参照图7，起动脚踏轴150可旋转地支撑到曲轴箱22。如上所述，次级带轮轴47与驱动轴48分离，并且布置在发动机单元2的上部处。发动机单元2由此在下部具有较大空间。因此在此实施例中，起动脚踏轴150布置在该空间中。起动脚踏轴150布置在变速器箱45下方(参见图4)，并且基本上在水平方向上从发动机单元2的侧面突出。
与变速器箱45一起，起动脚踏轴150布置在发动机体15的右侧上。换言之，起动脚踏轴150和变速器箱45布置在发动机体15中的相同侧上。
起动脚踏轴150在端部处具有可折叠到起动脚踏轴150的脚踏踏板200。起动脚踏轴150还在其基部处具有弹簧202。弹簧202在与脚踏起动时的旋转方向相反的方向上偏置起动脚踏轴150。起动脚踏轴150还具有同心地固定到基部的齿轮204。在起动时，克服弹簧202的偏置力将起动脚踏轴150脚踏起动。然后起动脚踏轴150的旋转经由齿轮204被传递到第一中间轴齿轮208。标号206表示装配到第一中间轴齿轮208的第一中间轴。
第一中间轴齿轮208的旋转被传递到第二中间轴210的齿轮212。结果，第二中间轴210旋转。在第二中间轴210的端部处设置与曲轴28的齿轮220啮合的齿轮214。所以，当第二中间轴210旋转时，第二中间轴210的转动转矩通过齿轮214和220被传递到曲轴28，由此旋转曲轴28。因此，通过脚踏该脚踏踏板200迫使曲轴28旋转，使得发动机可以被起动。
第一中间轴206和第二中间轴210被可旋转地支撑到曲轴箱22。如图4所示，当从侧面观察时，第一中间轴206和第二中间轴210布置在变速器箱45下方与变速器箱45重叠的位置中。但是，当从侧面观察时，第一中间轴206和第二中间轴210布置在不与初级带轮轴55d和次级带轮轴47重叠的位置中。利用这样的布置，虽然起动脚踏轴150布置在变速器箱45下方，但起动脚踏轴150的旋转可以在不影响初级带轮55和次级带轮56的情况下传递到曲轴28。
工业应用性
所以，本发明对于跨乘式车辆发动机和诸如摩托车的跨乘式车辆是有用的。