自动两轮车用内燃机 本发明涉及自动两轮车用内燃机，特别涉及作为曲轴朝向左右方而装配在自动两轮车上的内燃机改进，在容纳曲轴的曲轴箱的上面竖立设置气缸体，在曲轴箱的后部一体地设置容纳变速器的变速箱体部，在此变速箱体部的外壁上安装车速传感器型。
现有技术
在现有的这种自动两轮车用的内燃机中，正如，比如，在日本专利特开平10-2488号公报中公开的那样，是在变速箱体的上壁上安装检测代表车速的变速器输入轴转速传感器。
但是，在自动两轮车用内燃机中，因为变速器的输入轴一般是邻接曲轴配置，所以检测此轴转速的车速传感器只能安装于变速箱体部分的上壁，但由于与在曲轴箱上面竖立的气缸体和气缸盖的后面所安装的各种附属机器仪表发生干涉，所以有时要将车速传感器安装到变速箱体部分地上壁是极为困难的。
有鉴于此，本发明的目的就是要提供一种不必担心与安装在气缸体和气缸盖后面的各种附属机器发生干涉而可以将车速传感器安装于变速箱体部的后壁上，并可以确实检测车速的上述自动两轮车用内燃机。
为达到上述目的，本发明的第一特征在于，作为曲轴朝向左右方而装配在自动两轮车上的内燃机，在容纳曲轴的曲轴箱的上面竖立设置气缸体，在曲轴箱的后部成一体地设置容纳变速器的变速箱体部分，在此变速箱体部分的外壁上安装车速传感器的内燃机中，
将其变速器的输入轴及输出轴在变速箱体部分内前后配置，并在变速箱体部分的后壁上安装检测其后方的输出轴的转速的车速传感器。
根据此第一特征，就可以完全不会与在曲轴箱上面竖立的气缸体和气缸盖的后面所安装的各种附属机器仪表发生干涉，可以很容易地将车速传感器安装到变速箱体部分的后壁上。并且，因为是检测变速器的输出轴的转速，所以其检测精度与现有的方案相比毫不逊色。
另外，本发明的第二特征在于，它是曲轴朝向左右方而装配在自动两轮车上的V型内燃机，在容纳曲轴的曲轴箱的上面竖立设置前后配置的前部组合及后部组合，在曲轴箱的后部成一体地设置容纳变速器的变速箱体部分的结构中，将其变速器的输入轴及输出轴在变速箱体部分内前后配置，并在变速箱体部分的后壁上安装检测其后方的输出轴的转速的车速传感器。
根据此第二特征，就可以完全不会与在后部组合的后面所安装的各种附属机器仪表发生干涉而很容易地将车速传感器安装到变速箱体部分的后壁上。
此外，本发明的第三特征在于，它在第二特征之上加上在后部组合的后部安装对其内部的正时传动装置的链条张紧器进行压紧的调节器及排气管。
根据此第三特征，就可以完全不会给在后部组合的后部所安装的调节器及排气管造成任何妨碍，可很容易地将车速传感器安装到变速箱体部分的后壁上。
此外，本发明的第四特征在于，它在第三特征之上加上将润滑油泵及冷却水泵设置于曲轴箱中，并使其左右地配置于曲轴的前上方。
根据此第四特征，在可将变速器靠近曲轴配置的同时，还可能将油泵及水泵配置于前部组合下方的空区中而使内燃机更紧凑。
此外，本发明的第五特征在于，它在第一及第二特征之上加上在变速箱体部分的后面突出设置安装在车架上的上下两组悬吊器的的同时，在这些悬吊器之间配置车速传感器。
根据此第五特征，就可以利用上下悬吊器之间的空区设置车速传感器。
此外，本发明的第六特征在于，它在第一、第二及第五特征之上加上在变速箱体部分的后面突出设置至少覆盖车速传感器的下部周边的肋板。
根据此第六特征，利用肋板就可以在行驶中保护车速传感器不受飞来的沙粒等的破坏。
附图简介
图1为装配有本发明的V型内燃机的自动两轮车的侧视图。
图2为上述内燃机的侧视图。
图3为图2的3-3线剖视图。
图4为图3的4-4线剖视图。
图5为图2的5-5线剖视图。
图6为上述内燃机的冷却水系统图。
图7为图2的7-7线剖视图。
图8为图3的前部及后部正时传动装置周围的放大图。
图9为图3的变速器周围的放大图。
图10为上述内燃机的排气系统周围的平面图。
图11为上述内燃机的后部组合气缸盖的平面图。
图12为图9中方向12的向视图。
本发明的实施形态
下面根据附图所示的本发明的一实施例对本发明的实施形态进行说明。
图1为装配有本发明的V型内燃机的自动两轮车的侧视图，图2为上述内燃机的侧视图，图3为图2的3-3线剖视图，图4为图3的4-4线剖视图，图5为图2的5-5线剖视图，图6为上述内燃机的冷却水系统图，图7为图2的7-7线剖视图，图8为图3的前部及后部正时传动装置周围的放大图，图9为图3的变速器周围的放大图，图10为上述内燃机的排气系统周围的平面图，图11为上述内燃机的后部组合的气缸盖的平面图，图12为图9中方向12的向视图。
另外，说明中的所谓前后左右是以自动两轮车的车体为基准。自动两轮车的整体结构(参考图1、图2)
在自动两轮车M的车架1的前端可转向地连接有支持前轮的前叉(图中均未示出)。另外，在车架1的后部可上下摆动地连接支持后轮2的后叉3。在后叉3及车架1的各后端部间插装有后减振器7。
在车架1的中间部分，装配具有前部及后部组合41，42的V型内燃机V型内燃机E，同时，在其上方安装有燃料箱5。此外，在车架1的后部，接着燃料箱5安装有主车座垫6a和后车座垫6b。
连接于上述内燃机E相连设置的变速器8的输出轴97及后轮2的轮毂之间的链条传动装置10装配在后轮2的左侧。启动电动机11配置于曲轴15的前下方。
在内燃机E的前部及后部组合41，42间的谷部28中装配有与对应的组合相接的前部及后部化油器121，122。另外，与前部组合41的前面及后部组合42的后部分别连接的前排气管131及后排气管132夹住后轮2，合并连接到配设于上述链条传动装置10的反对侧，即后轮2的右侧的排气消音器14的前端。内燃机的整体结构(参考图2、图3、图5、图8)
在内燃机E的前部及后部组合41，42是绕左右方向上配置的曲轴15间隔90°，前后配置的。曲轴15的构成包括具有曲轴销16a的单一的曲轴部16及与其两端部邻接的左右一对轴颈17，18，该轴颈17，18分别通过球轴承19，20支承于曲轴箱21上。
前部及后部组合41，42具有使曲轴15分别与上述曲轴箱21的山形上部的前后斜面接合的气缸体221，222及与其上端接合的气缸盖231，232，在各气缸体221，222及气缸盖231，232上形成连通的水冷套241，242。
在各气缸体221，222的气缸孔251，252中嵌装的活塞261，262通过连杆271，272连接到曲轴销16a。此时，后部组合42的连杆272配置于曲轴销16a上与前部组合41的连杆271的左方邻接，后部组合42的轴线相对前部组合41的轴线在左右方向上的偏移与这些连杆271，272的左右方向的偏移量S(图8)相对应。
如图5所示，在曲轴15的突出到右轴颈18外面的右端部上从其内侧开始顺次安装启动传动装置94的超越离合器53及与离合器100相连的一次传动装置54的驱动齿轮54a，并互相相邻配置。此时，超越离合器53的外构件与曲轴15间为花键结合，其内构件与启动齿轮52是固定结合。驱动齿轮54a与曲轴15是键接合。
另外，如图8所示，在曲轴15的突出到左轴颈17外面的左端部上从其内侧开始顺次安装驱动前部组合41的气阀凸轮轴411的前部正时传动装置461的驱动正时链齿421，驱动后部组合42的气阀凸轮轴412的后部正时传动装置462的驱动正时链齿422，并且安装于发电机30的转子31，并互相相邻配置。此时，转子31与曲轴15间为键结合。关于两个驱动正时链齿421，422的安装结构见后述。
围绕转子31的发电机30的定子32固定于与曲轴箱21的左端面结合的左侧罩板33的内壁之上。
在上述转子31的外周面的位置上形成突起35，与此突起35联动而检测曲轴15的转动位置的曲轴位置传感器36固定于曲轴箱21的左端面上。此曲轴位置传感器36的输出信号用作点火装置的控制信号及转速表的输入信号。
在曲轴15的和发电机30相对侧的右端部上，启动齿轮52通过超越离合器53邻近并支承于右侧轴颈18上，并且一次驱动齿轮54a与启动齿轮52邻接并形成键结合。
如上构成，就可以在曲轴15的左端部一侧一下子将前部及后部正时传动装置461，462装配起来，其装配性良好。而且，在维护前部及后部正时传动装置461，462之际，只要将其外侧的发电机30从曲轴15上拆卸下来即可，与其他构件毫无干涉，所以其维护易于实行。并且，由于发电机30与的两个正时传动装置461，462邻接配置，在运行中时从两个正时传动装置461，462飞溅出来的油滴会挂到发电机30上面，故可以起到有效的冷却作用。
另外，因为在曲轴箱21的左侧部分配置有前部及后部正时传动装置461，462及发电机30，而在另一侧部分配置有启动传动装置94，一次传动装置54及离合器100，所以曲轴箱21的两侧部分的重量平衡性良好，因而在装配到车架1上时容易达到自动两轮车M的左右重量的平衡。气阀系(参考图2～图4，图8，图9)
在各组合41，42的气缸盖231，232中，吸气阀371，372及排气阀381，382的设置使吸气阀371，372靠近两组合41，42的谷部28一侧。另外，在各气缸盖231，232中，对应的各吸气阀、排气阀371，372；381，382的通过摇臂；401，402使开闭驱动凸轮轴411，422的两端部与曲轴15平行，并分别通过球轴承50，50′支承。这样，正时链441，442包绕在固定于曲轴15的左端部的驱动正时链轮421，422和固定于各组合41，42的左端部的从动正时链轮431，432之上。上述两个驱动正时链轮421，422具有邻接并压入曲轴15的左侧轴颈17的外端的共通轴套45。
于是，因为前部组合41的驱动正时链齿421，正时链441及被动正时链齿431构成使曲轴15的转速减小1/2而传输到对应的凸轮轴411的前部正时传动装置461，它配置于前部组合41的在发电机30一侧的侧壁上形成的前部正时传动室471中。另外，因为后部组合42的驱动正时链轮422，正时链442及被动正时链轮432构成使曲轴15的转速减小1/2并传输到对应的凸轮轴412的后部正时传动装置462，它也配置于后部组合42的在发电机30一侧的侧壁上形成的后部正时传动室472中。
此时，后部正时传动室472配置于比前部正时传动装置461更向着轴向外侧，即发电机30的外侧处。
曲轴15，如图中箭头R所示，沿逆时针方向转动，所以各正时链441，442的后侧为松弛侧。对该松弛侧应给予一定的张力，与各正时链441，442的松弛侧有一个可自由摆动铰支在曲轴箱21中铰的弓形链条张紧器481，482滑动接触，对这些链条张紧器481，482的纵向方向的中央部分以一定的负载向对应的正时链441，442加压的公知的张力调节器491，492分别以螺栓109安装在各组合41，42的气缸体221，222后面形成的安装面上。
曲轴箱21在其左右方的中间部分分割为左半箱体21a及右半箱体21b，将前述球轴承19，20的轴承外圈通过轻压预先装好，在将左半箱体21a及右半箱体21b合起时曲轴15的左右轴颈17，18分别通过轻压装入上述球轴承19，20的轴承内圈，此时，将驱动正时链轮421，422的外径d1设置成为比上述球轴承19的内圈内径d2略小而使在与左侧轴颈17的外侧邻接处压入到与曲轴15共通的轮毂45内的驱动正时链轮421，422能够通过左侧球轴承19的内径。因此，单体曲轴15，压入两驱动正时链轮421，422轮毂45成为可能，压入工序容易实行。另外，通过将球轴承19，20轻压进入左半箱体21a及右半箱体21b及左右曲轴轴颈17，18，可抑制在内燃机运行中球轴承19，20的振动而降低噪音。排气系(参考图2，图10及图11)
前部组合41的排气口511的出口是在该气缸盖231的前面开口，与之连接的为前部排气管131的上游端。另外，后部组合42的排气口512的出口是在该气缸盖232的后部的与后部正时传动装置462的反对侧的右侧面上开口，与之连接的为后部排气管132的上游端。
前排气管131及后排气管132中任何一个都是在前部及后部正时传动装置461，462的反对侧的内燃机E的右侧方上下并列走管，同时，其下游端集合起来连接到配置于后轮2的右侧方的排气消音器14上。
于是，如上所述，由于一方面在内燃机E的前部组合41相对后部组合42的偏移方向侧一侧部分上集中配置前部及后部正时传动装置461，462，另一方面在内燃机E的另一侧面上上下并列集中前部及后部正时传动装置461，462走管，所以容易避免两个正时传动装置461，462及两排气管131，132干涉，可以极力缩小包含两排气管131，132的内燃机E的总宽度。
另外，因为后部组合42的气缸盖232的在后部右侧面上开口的排气口512上连接有在自动两轮车M的右侧方上走管的后排气管132，所以后排气管132的弯曲部少，其管阻降低，可以提高输出性能。传动系(参考图2，图3及图9)
曲轴箱21与向后部组合42的下部伸出的变速箱体部分95为一体形成，在变速箱体部分95中在曲轴15的正后方与其平行前后并排容纳变速器8的输入轴96及输出轴97，其两端分别通过一对球轴承98，98′；99，99′支承于变速箱体部分95的左右两侧壁上。与该输入轴96的右端部花键结合的是由与曲轴箱21的右侧面连接的右侧盖板34覆盖的离合器100的内构件101，在其外构件102的内端安装有与上述一次驱动齿轮54a啮合而构成一次传动装置54的一次从动齿轮54b。另外，在输入轴96和输出轴97之间配置有可选择的多级(图中示例为5段)的变速齿轮系G1～G5。
支承输入轴96和输出轴97左端部的变速箱体部分95的左侧壁95a(参考图9)的形成比后部组合42的后部正时传动装置462更靠向右方偏移。所以，在将后部组合42的后部正时传动装置462的调节器492安装于后部组合42的后部气缸体222后面时可避免与变速箱体部分95的干涉。
特别是，因为后部组合42的后部正时传动装置462配置于比前部组合41的前部正时传动装置461的更靠外之处，即左方，所以可以把变速箱体部分95相对于曲轴箱21向右方的偏移量抑制到最小限度，从而实现内燃机E的紧凑化。车速传感器(参考图2，图9及图12)
在变速箱体部分95的后壁上设置有安装孔103，通过此孔103可将使检测部件105a插入到变速箱体部分95内的车速传感器105借助螺栓110固定于变速箱体部分95的后壁上。此车速传感器105的检测部件105a的配置是朝向高速从动齿轮，即高速齿轮系G5的从动齿轮104的齿顶。
高速从动齿轮104，与输出轴97花键配合，兼作通过左移建立2速齿轮系G2的调档齿轮，并且根据该移动，该齿轮的外周不会从车速传感器105的检测范围中脱离。车速传感器105将根据在其检测部件的正前方横切的高速从动齿轮104的齿数产生的信号输入到图中未示出的计算机中，在该计算机中由输入信号计算出车速并显示于在自动两轮车M的图示中未绘出的仪表盘上的速度计(图中未示出)上。
这样，车速传感器105，因为一直将与输出轴97一起转动的高速从动齿轮104的转速作为车速检测的车速传感器105是安装于变速箱体部分95的内壁，所以无需说其安装不会对向变速箱体部分95侧后倾的后部组合42的产生影响，对其后部安装的后排气管132也不会有任何影响。
在95的后面，整体形成覆盖车速传感器105的下面的肋板106，在此肋板106的中央部分穿设使车速传感器105的引线108通过的通孔107。
另外，如图2中所示，在变速箱体部分95的后面分别成一体地突出设置左右一对上下一组的悬吊部1121，1122，另外，在曲轴箱21的前面分别整体突出设置左右一对的悬吊部1123，在装配到内燃机E的车架1上时，这些悬吊部1121，1122，1123与车架1结合。因为利用了由其后部两组悬吊部1121，1122所包围的变速箱体部分95后方的空区配置前述车速传感器105，所以可提高空间利用效率。
于是，上述肋板106的功能是在自动两轮车M的行驶中保护车速传感器105不受从下方飞来的沙粒等的破坏，并且通过引线108的通孔107具有侵入肋板106内的雨水、清洗水的排出口的功能。润滑及冷却系(参考图2，图3，图5及图9)
如图2，图3及图5所示，在与曲轴15的右端部键接合的一次驱动齿轮54a上，在其周向上的两个不同处啮合有泵驱动齿轮56及一次从动齿轮54b。
泵驱动齿轮56与泵轴61键接合，而泵轴61通过轴承86支承于与曲轴箱21的右端面结合的右侧盖板34上。此泵轴61与曲轴15平行地配置在其前上方。
在此泵轴61的内端上固定润滑用的次摆线油泵57的内轮58，并在其外端上固定冷却水泵62的叶轮63。容纳油泵57的外叶轮59的泵壳60以螺钉固定于支持球轴承20的间壁65。另外，容纳叶轮63的泵壳64以螺栓87固定于右侧盖板的外侧面上。这样，油泵57及水泵62同轴配置于曲轴15的前上方，并且油泵57设置在曲轴箱21上靠近上述超越离合器53的半径方向外方。
与油泵57的吸入口连接有通过吸管68设置在曲轴箱21的底部的油池部66内的粗滤器67(参考图2)，另外排油口通过给油路69连通到曲轴15及各前部及后部组合41，42的凸轮轴411，422及其他润滑部。
在给油路69路线的中间加装位于曲轴15的大致正上方的滤油器70。此滤油器70装设于由右侧盖板34形成的过滤室71中，关闭该室71的开放口的盖罩72固定于右侧盖板34上。在过滤室71中，滤油器70的外侧周的入口室71a，通过在曲轴箱21中形成的给油路69的上游部69a连通到油泵57的排油口上，另外滤油器70的内周侧的出口室71b则连通到由盖罩72形成的给油路69的两个分支油路69b，69c，一条分支油路69b连通到曲轴15系的润滑部73，而另一条分支油路69c在曲轴箱21及右侧盖板34的接合面上又分成前后两条分支油路69d，69e并连通到包含前部及后部组合41，42的各凸轮轴411，422的气阀系的润滑部741，742。
因此，如由于曲轴15转动，通过泵驱动齿轮56及泵轴61驱动油泵57，则油池部66内的油料从粗滤器67吸上压送到过滤室71，经过滤油器70过滤之后，供给曲轴15系的润滑部73及各组合41，42的气阀系的润滑部741，742对其进行润滑。并且，借助油泵57，过滤室71，滤油器70及给油路69的上述配置、构成，可以使给油路69的长度尽量缩短并使前部及后部组合41，42的润滑系的构成大致对称，而使两组合41，42的润滑可能均等。
在滤油器70中装置有在该滤油器70发生堵塞时使入口室71a和出口室71b之间短路的溢流阀70b。
另一方面，在水泵62中，如图6所示，其吸入管75通过水管771与散热器29(如图1所示配置于E的前方)的出口连接，而排水管76通过水管772与前部组合41的水冷套241的下部连接。
如前所述，前部及后部组合41，42具有在各气缸体221，222及气缸盖231，232上形成的连通的水冷套241，242，另外，在后部组合42的气缸盖232上形成在其前面开口的合流室80，此合流室80与水冷套242的上部连通。
在前部及后部组合41，42的对向面上一体地突出设置与对应的水冷套241，242的下部连通的下部接头781，782，这两个接头781，782与配置在谷部的下部连通水管773的两端连接。
另外，在润滑部741的后面一体地形成与其气缸盖231的上部连通的上部接头791，并且在后部组合42的气缸盖232的下面，与合流室80连通的上部接头792的法兰用螺钉固定，与上部接头791，792连接的是配置于谷部28的水管774的两端。
在合流室80中，在设置恒温器82的同时覆盖一直保持该恒温室的合流室80的开口部的恒温器盖罩81与气缸盖232的前面接合。
恒温器盖罩81与连接于恒温器82的出口的出口接头83整体地成形，此出口接头83通过水管775连接到散热器29的入口。
另外，上部接头792与通过连通路84′连通到合流室80的回流出口接头84一体成形，此回流出口接头84借助旁通水管85顺次与后部组合42的化油器122的加温室，前部组合41的化油器121的加温室及吸入管75连通。回流出口接头84形成比恒温器盖罩81的出口接头83更小的口径。
恒温器82，在合流室80的水温低于预定温度时，将合流室80及恒温器盖罩81之间通路封闭，同时打开合流室80与回流出口接头84之间的连通路84′，并且在合流室80的水温高于预定温度时，则在连通合流室80及恒温器盖罩81之间通路的同时封闭上述合流室80与回流出口接头84之间的连通路84′。
因此，在曲轴15转动，借助泵驱动齿轮56及泵轴61驱动冷却水泵62时，如合流室80的水温比较低，则因为恒温器82封闭合流室80及恒温器盖罩81之间通路，同时打开连通路84′，所以借助冷却水泵62首先将冷却水从排水管76送入前部组合41的水冷套241，之后大约一半水流经过下部连通水管773直接进入后部组合42的水冷套242。于是，通过前部组合41的水冷套241的的冷却水，经由上部连通水管774进入后部组合42的合流室80而与通过后部组合42的水冷套242的的冷却水合流，从合流室80经过连通路84′离开回流出口接头84，并顺次经由后部化油器122及前部化油器121的加温室返回冷却水泵62的吸入管75，以后就重复同样的循环。这种冷却水不经过散热器29的循环可以促进内燃机E的预热，同时使化油器121，122加温，从而可以防止在其燃料喷嘴周围结冰。
在内燃机E暖车时，如通过两组合41，42的水冷套241，242在合流室80回流的冷却水的水温超过预定值，因为恒温器82在将合流室80及恒温器盖罩81之间连通的同时封闭连通路84′，所以上述冷却水流入出口接头83侧，并经过散热器29返回冷却水泵62的吸入管75。以后，由于重复同样的循环，就可以利用经过散热器29的散热作用冷却的冷却水来有效地冷却两组合41，42。
可是，因为下部及上部连通水管773，774比较短就已足够，并且这些连通水管可配置于两组合之间的谷部，所以可隐藏于两组合41，42之间而看不到，不会损害内燃机E的外观。
另外，因为恒温器82是设置于冷却前部及后部组合41，42的冷却水合流的合流室80中，恒温器82可以可靠地感知两组合41，42的平均水温，可对两组合41，42的水温进行适当控制。并且，由于恒温器82不需要管道，可以简化管道。
另外，在后部组合42的上部前面是与突出到前方的具备出口接头83的恒温器盖罩81接合，所以将出口接头83与散热器29的人口连通的水管775的弯曲部少，其管阻可抑制得很小同时使外观得到改进。
另外，因为后部组合42的上部接头792是以比其更小的口径整体形成连通到合流室80的回流出口接头84，所以可以一下子完成上部接头792及回流出口接头84在后部组合42上的安装，从而可以简化管道作业。
另外，因为油泵57及冷却水泵62为同轴配置，可以利用由一次驱动齿轮54a驱动的共通的泵轴61进行驱动，所以可简化其驱动系。
并且，通过将油泵57与超越离合器53在半径方向上邻接配置，所以利用油泵57及冷却水泵62的同轴配置也可以抑制内燃机E的横向宽度的增加。
另外，由于油泵57及冷却水泵62是配置于曲轴15的前上方，所以曲轴箱21的后部及与其连接的变速箱体部分95可以紧凑地形成而根本不会与上述的油泵57及冷却水泵62发生干涉，因而可以很容易确保内燃机E的离地高度及降低驾乘人员用的座位6a，6b的高度。在此场合，通过油泵57及冷却水泵62的上述配置，曲轴箱21的前部形状多少向外膨出，但因为其膨出部分为前部组合41下方的空区所吸收，所以不会妨碍内燃机E的紧凑化。
因此，由于占据曲轴15上方位置的两泵57，62的驱动系可以免于浸泡在油池部66的油中，不会发生该驱动系引起的油料的搅拌，有助于减少动力损失。
另外，将变速器8的输入轴96及输出轴97水平配置在曲轴15的紧后面而完全不会与上述油泵57及冷却水泵62发生干涉，可以在达到变速箱体部分95的紧凑化，使其上壁形成平坦形状，因此，可充分确保变速箱体部分95和前述后排气管132之间的距离，并易于回避从后排气管132发出的对变速箱体部分95及其中所容纳的变速器8的影响。启动系(参考图2及图7)
在曲轴箱21的前部底面上形成收容凹部88，在其中启动电动机11的配设为其轴线与曲轴15平行。此启动电动机11的机壳89的一端的筒状支持部89a液密地嵌合于在上述收容凹部88的端壁上形成的通孔90，同时另一端的安装臂部89b以螺栓111紧固于曲轴箱21上，从而安装于曲轴箱21之上。启动电动机11的转子轴91的前端插入到曲轴箱21之内，在其前端形成的小齿轮92，通过减速齿轮系93可驱动前述启动齿轮52。于是，启动齿轮52，超越离合器53及减速齿轮系93就构成连通启动电动机11及曲轴15之间的启动传动装置94。
如上所述，因为启动电动机11是配置于曲轴15的前下方，此启动电动机11不会妨碍曲轴箱21的后部及变速箱体部分95的紧凑化，并且由于为前部组合41的空区所吸收之故，所以不会妨碍内燃机E的紧凑化。另外，由于启动电动机11的上述配置，虽然减速齿轮系93是浸泡于曲轴箱21底部的油池部66中的油料之中，但这仅仅是在内燃机启动时的运行状态，而因为在内燃机运转时的动作不会搅拌油料，所以不会招致动力损失。
本发明不限于上述各实施例，在不脱离其要旨的范围内可以进行种种的设计改变。本发明的效果
如上所述，根据本发明的第一特征，因为作为曲轴朝向左右方而装配在自动两轮车上的内燃机，在容纳曲轴的曲轴箱的上面竖立设置气缸体，在曲轴箱的后部整体设置容纳变速器的变速箱体部分，在此变速箱体部分的外壁上安装车速传感器，将其变速器的输入轴及输出轴在变速箱体部分内前后配置，并在变速箱体部分的后壁安装检测其后方的输出轴的转速的车速传感器，所以就可以完全不会与在曲轴箱上面竖立的气缸体和气缸盖的后面所安装的各种附属机器仪表发生干涉而很容易地将车速传感器安装到变速箱体部分的后壁上。并且，因为是检测变速器的输出轴的转速，所以其检测精度与现有的方案相比毫不逊色。
另外，根据本发明的第二特征，因为作为曲轴朝向左右方而装配在自动两轮车上的V型内燃机，在容纳曲轴的曲轴箱的上面竖立设置前后配置的前部组合及后部组合，在曲轴箱的后部整体设置容纳变速器的变速箱体部分的结构中，将其变速器的输入轴及输出轴在变速箱体部分内前后配置，并在变速箱体部分的后壁安装检测其后方的输出轴的转速的车速传感器，所以就可以完全不会与在后部组合的后面所安装的各种附属机器仪表发生干涉而很容易地将车速传感器安装到变速箱体部分的后壁上。
另外，根据本发明的第三特征，因为在后部组合的后部安装对其内部的正时传动装置的链条张紧器进行压紧的调节器及排气管，所以就可以完全不会给在后部组合的后部所安装的调节器及排气管造成任何妨碍而很容易地将车速传感器安装到变速箱体部分的后壁上。
另外，根据本发明的第四特征，因为润滑油泵及冷却水泵设置于曲轴箱中并使其左右配置于曲轴的前上方，所以在可将变速器靠近曲轴配置的同时，还可能将润滑油泵及冷却水泵配置于前部组合下方的空区中而使内燃机更紧凑。
另外，根据本发明的第五特征，因为在变速箱体部分的后面突出设置安装在车架上的上下两组一部悬吊器的的同时，在这些悬吊器的一部之间配置车速传感器，就可以利用上下悬吊器之间的空区设置车速传感器。
另外，根据本发明的第六特征，因为在变速箱体部分的后面突出设置至少覆盖车速传感器的下部周边的肋板，所以就可以在行驶中保护车速传感器不受飞来的沙粒等的破坏。