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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 202010768418.2 (22)申请日 2020.08.03 (71)申请人 北京理工大学 地址 100081 北京市海淀区中关村南大街5 号 (72)发明人 何洪文李秦 (74)专利代理机构 北京市诚辉律师事务所 11430 代理人 范盈 (51)Int.Cl. B60W 30/02(2012.01) B60W 30/18(2012.01) B60W 40/064(2012.01) B60W 40/10(2012.01) B60W 40/107(2012.01) (54)。
2、发明名称 基于路面附着系数识别的整车动态性能控 制方法及系统 (57)摘要 基于路面附着系数识别的整车动态性能控 制方法及系统， 其针对传统动力四轮驱动车辆， 综合考虑了车辆各子系统的协同工作机制以及 车辆动力学的横纵向耦合影响机制， 提出了可改 善整车横纵向动力学性能的全局控制策略。 其结 合现代控制理论、 车辆动力学， 用一种敏捷动力 学控制方法， 改善了不同路面下整车在弯道中的 敏捷性、 平顺性和操纵稳定性， 提高驾驶员的驾 乘体验。 相对于现有技术， 可改善用户日常使用 工况的整车转向响应， 提高车辆的安全性、 行驶 稳定性及过弯平顺性， 同时还能够借鉴于自动驾 驶车辆控制领域， 用于。
3、对自动驾驶车辆控制技术 的优化， 尤其可用于弯道中的耦合控制。 权利要求书2页 说明书6页 附图4页 CN 111845710 A 2020.10.30 CN 111845710 A 1.基于路面附着系数识别的整车动态性能控制方法， 其特征在于： 主要包括以下步骤： 步骤一、 基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 识别车辆当前进入、 驶出弯道或行 驶在非弯道的情况； 步骤二、 利用驾驶经验数据标定与不同路面、 不同车速对应的车辆敏捷性控制参数， 即 期望纵向加速度； 步骤三、 结合步骤一判断的所处工况， 以及所述期望纵向加速度、 实际纵向加速度、 制 动踏板压力， 判断驾驶员意图并决策输出纵。
4、向加速度指令； 步骤四、 基于单轮纵向使用附着系数、 纵向滑移率计算车辆的纵向切线刚度与纵向割 线刚度， 并利用高斯分布的递归估计出最大路面附着系数； 步骤五、 针对由步骤三输出的纵向加速度指令， 利用估计出的所述最大路面附着系数 为所述纵向加速度指令提供增益， 并根据增益后的加速度实现扭矩动态调节， 实现车辆的 加减速度跟随调节。 2.如权利要求1所述的方法， 其特征在于： 所述步骤一中基于车辆的行驶数据对所处工 况进行判断， 具体采用以下数据： 车辆的横向加速度Gy、 横向冲击度方向盘转角 及方向 盘转角速度 3.如权利要求2所述的方法， 其特征在于： 所述步骤二具体利用驾驶经验数据： 一。
5、阶惯 性系统延迟时间T、 系统增益Cxy， 通过数据分析得出不足转向度k以及测量得到的车辆轴距 L， 方向盘转角到前轮转角的传动比i、 方向盘转角 及方向盘转角速度车速V， 得到以下 期望纵向加速度Gx， 其中s表示拉氏因子： 4.如权利要求2所述的方法， 其特征在于： 所述步骤三中判断驾驶员意图并决策输出纵 向加速度指令具体包括以下过程： 当判断所处工况为驶入弯道时:若车辆当前纵向加速度ax0， 且制动踏板压力大于0， 则分别对应以下几种情况： (1).若车辆当前纵向加速度axGx， 则决策的纵向加速度应该为Gx； (2).若车辆当前纵向加速度axGx， 则决策的纵向加速度为ax； (3).。
6、若车辆当前纵向加速度ax0， 则决策的纵向加速度为Gx； 当判断所处工况为驶出弯道时分别对应以下几种情况： (1).若车辆当前加速度ax0， 则决策出的纵向加速度为ax与Gx之间的最小值； (2).若车辆当前加速度ax0， 则决策出的纵向加速度为Gx； (3).若车辆当前加速度ax0， 则决策出的纵向加速度为ax。 5.如权利要求2所述的方法， 其特征在于： 所述步骤四中最大路面附着系数的输出具体 过程为： 通过的关系估计得到单轮纵向使用附着系数 x； 其中，为单轮纯纵向力估计 值， 由轮边驱动力矩估算得来， 其计算公式为其中， Re为轮胎有效滚动半径； 其中， 权利要求书 1/2 页 2 C。
7、N 111845710 A 2 Fz,i和Tt,i分别为单轮的垂向力和轮边扭矩， 上标均表示对应参数的估计值； 基于轮胎纵向 速度及轮速计算得到单轮纵向滑移率Sx； 将车辆的纵向切线刚度定义为纵向割 线刚度与单轮纵向滑移率的乘积为使用附着系数xKxSx； 经归一化处理后得到 其中，为单轮归一化纯纵向割线刚度，为单轮归一化纯纵向切线刚 度， 对其进行高斯分布的递归估计， 输出得到最大路面附着系数。 6.如权利要求1所述的方法， 其特征在于： 所述步骤五中车辆的加减速度跟随调节过程 具体包括： 根据决策出的纵向加速度指令， 使用ESC制动实现减速度跟随， 由EMS的动态扭矩调节 实现加速度跟随； 。
8、在指令执行之前需要对当前的状态进行逻辑判断， 其中， 先判断ESC是否 有处在故障状态， 如果在故障状态的话则退出执行加减速度请求， 判断ESC的子功能模块是 否执行， 包括但不限于ABS、 HDC、 HHC、 VDC、 DYC等子功能， 如果执行则退出执行加减速度请 求， RDU是否处在故障位， 如果存在故障位则退出执行加减速度请求， 同理EMS与TCU； 最后 TCU判断N时， 则通过RDU根据加速度信息进行前后轴力矩分配， 执行期望加减速度跟随指 令， 根据当前的最大附着系数的估计， 对当前的期望加减速度进行增益加权， 当期望加速度 大于等于零时通过EMS扭矩动态调节进行加速度跟随， 当。
9、期望加速度小于零时则通过ESC去 执行减速度请求。 7.一种整车动态性能控制系统， 其特征在于： 执行如权利要求1-6中任一项所述的方 法， 所述系统具体包括： 弯道识别模块， 其基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 识别车辆当前进入、 驶出 弯道或行驶在非弯道的情况； 加减速度计算模块， 用于利用驾驶经验数据标定与不同路面、 不同车速对应的车辆敏 捷性控制参数， 即期望纵向加速度； 加减速度识别模块， 用于结合弯道识别模块判断的所处工况， 以及所述期望纵向加速 度、 实际纵向加速度、 制动踏板压力， 判断驾驶员意图并决策输出纵向加速度指令； 路面附着系数估计模块， 用于基于单轮纵向使用附着。
10、系数、 纵向滑移率计算车辆的纵 向切线刚度与纵向割线刚度， 并利用高斯分布的递归估计出最大路面附着系数； 加减速度执行模块， 用于针对由加减速度识别模块输出的纵向加速度指令， 利用估计 出的所述最大路面附着系数为所述纵向加速度指令提供增益， 并根据增益后的加速度实现 扭矩动态调节， 实现车辆的加减速度跟随调节。 权利要求书 2/2 页 3 CN 111845710 A 3 基于路面附着系数识别的整车动态性能控制方法及系统 技术领域 0001 本发明涉及车辆整车动态性能控制技术领域， 具体涉及一种基于路面附着系 数 改善弯道车辆行驶性能的全局控制策略。 背景技术 0002 自上世纪80年代中期开。
11、始， 国内外一些知名汽车制造商和研究学者相继对 底盘 集成控制开展研究， 取得了较多的研究成果。 不同的底盘集成控制方式提供 了多样化的整 车控制策略， 各种的算法方案则使得整车性能得到不同程度的不提 升。 比如， 在某些现有 的市售车型中设置的动力学集成管理系统， 能够从软硬件 两个层面对底盘控制系统进行 了最大限度的集成， 对驱动、 制动以及转向控制进 行了集成一体化管理， 实现了车辆动态 性能的提升， 使车辆在发生失稳之前就实 现介入控制。 在部分通过算法实现制动和转向的 集成控制的现有技术中， 也可较 好地形成制动、 转向和悬架的全局集成控制。 然而， 目前的 现有技术中对于在车 辆常。
12、规行驶工况下的最大路面附着系数识别方面的考虑较少， 因而 所提供的整车 全局控制策略的动态性上明显存在不足， 从而使其对于车辆实际行驶条件 的适应 性仍具有尚无法克服的缺点。 发明内容 0003 未解决上述现有技术中存在的技术问题， 本发明提供了基于最大路面附着系 数 识别的整车动态性能控制方法， 主要包括以下步骤： 0004 步骤一、 基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 识别车辆当前进入、 驶 出弯 道或行驶在非弯道的情况； 0005 步骤二、 利用驾驶经验数据标定与不同路面、 不同车速对应的车辆敏捷性控 制参 数， 即期望纵向加速度； 0006 步骤三、 结合步骤一判断的所处工况， 以。
13、及所述期望纵向加速度、 实际纵向 加速 度、 制动踏板压力， 判断驾驶员意图并决策输出纵向加速度指令； 0007 步骤四、 基于单轮纵向使用附着系数、 纵向滑移率计算车辆的纵向切线刚度 与纵 向割线刚度， 并利用高斯分布的递归估计出最大路面附着系数； 0008 步骤五、 针对由步骤三输出的纵向加速度指令， 利用估计出的所述最大路面 附着 系数为所述纵向加速度指令提供增益， 并根据增益后的加速度实现扭矩动态 调节， 实现车 辆的加减速度跟随调节。 0009 进一步地， 所述步骤一中基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 具体采 用以 下数据： 车辆的横向加速度Gy、 横向冲击度方向盘转角 及方向。
14、盘转角 速度 0010 进一步地， 所述步骤二具体利用驾驶经验数据： 一阶惯性系统延迟时间T、 系统增 益Cxy， 通过数据分析得出不足转向度k以及测量得到的车辆轴距L， 方向盘转角到前轮 转角 的传动比i、 方向盘转角 及方向盘转角速度车速V， 得到以下期望纵向加速度 Gx， 其中s 说明书 1/6 页 4 CN 111845710 A 4 表示拉氏因子： 0011 0012 进一步地， 所述步骤三中判断驾驶员意图并决策输出纵向加速度指令具体包 括 以下过程： 0013 当判断所处工况为驶入弯道时:若车辆当前纵向加速度ax0， 且制动踏板压 力 大于0， 说明驾驶员有减速意图， 则分别对应以。
15、下几种情况： 0014 (1).若车辆当前纵向加速度axGx， 说明驾驶员制动强度不足， 需要增大制动 强 度， 则决策的纵向加速度应该为Gx； 0015 (2).若车辆当前纵向加速度axGx， 说明驾驶员有可能紧急避障或者紧急停 车， 此时为了保证驾驶员的行驶安全， 则决策的纵向加速度为ax； 0016 (3).若车辆当前纵向加速度ax0， 说明驾驶员驾驶经验不足， 则决策的纵向 加 速度为Gx； 0017 当判断所处工况为驶出弯道时分别对应以下几种情况： 0018 (1).若车辆当前加速度ax0， 说明驾驶员有加速意图， 为了避免由于给驾驶 员 带来加速突兀感， 则决策出的纵向加速度为ax。
16、与Gx之间的最小值； 0019 (2).若车辆当前加速度ax0， 则决策出的纵向加速度为Gx； 0020 (3).若车辆当前加速度ax0， 驾驶员有可能紧急避障或者紧急停车， 此时为 了 保证驾驶员的行驶安全， 则决策出的纵向加速度为ax。 0021 进一步地， 所述步骤四中最大路面附着系数的输出具体过程为： 0022通过的关系估计得到单轮纵向使用附着系数 x； 其中，为单轮纯纵 向 力估计值， 由轮边驱动力矩估算得来， 其计算公式为其中， Re为轮胎 有效滚动半 径； 其中， Fz,i和Tt,i分别为单轮的垂向力和轮边扭矩， 上标均表示对 应参数的估计值。 无 论是SUV， 还是四轮轮毂电机。
17、驱动汽车， 轮边驱动力矩都是引 起车辆加速的原因。 换而言 之， 由轮边驱动力矩估算得到的使用附着系数总是相 位上 “超前” 于车身加速度， 因此 车辆的纵向切线刚度定义为但是由于车辆大多数时候行驶时坡度不 大， 汽车运动不进入强非线性区， 那么由 车辆本身加速、 制动以及侧向运动带来的轮胎垂 直载荷转移比率是很小的， 于是， 忽略垂直载荷变化率的影响， 从而切线刚度可以进一步 定义为轮胎在 滑移率-使用附着系数曲线中的线性区， 即曲线起始点的对应的 曲线斜率， 为车辆 的割线刚度k， 其中纵向割线刚度为kx。 根据unitire模型， 可以得知， 实 时归一 化割线刚度与实时滑移率的乘积即为。
18、使用附着系数 xKxSx， 即通过纵向使用附着 系数和当前的滑移率可以算出当前的割线刚度， 由此可得其中，为单轮归 一化纯纵向割线刚度，为单轮归一化纯纵向切线刚度。 当 这表明 说明书 2/6 页 5 CN 111845710 A 5 用于高斯递归的工作点， 其对应的滑转率不能过小， 并 且取得的工作点属于某一次驱动下 滑转率不断增大的一段数据； 这表明用于高斯递归的工作点， 其对应 的纵向加速度不能过小， 并且取得的工作点属于某一次驱动下纵向加速度不断增大的一 段数据； vxvx， thro0， 这表明用于高斯递归的工作点， 其对应的纵向车速不能过小。 本 文选取某一次驱动下， 驱动力不断增。
19、大的一段数据进行 x， max估计。 这是因为， 在 驱动力增 加的过程中， 虽然有胎面振动的干扰， 但是相比于驱动力回落过程， 这 一过程中胎面是 “绷 紧” 的状态， 对应数据点在不同路面下的分离特性更 “明显” ， 更适合进行 x， max估计。 在 Save_flag判定完成之后， 需要进行Cnt_flag判断， 主要判 定逻辑如下： Save_flag1， 即至少满足Save_flag条件；联系到归一化切线刚度XBS和归一化割 线刚度k的关系， 当轮胎力工作点由线性区 到拟线性区， 原本相等的XBS和k， 两者关系将变 为kXBS， 并且随着滑移程度的 加深， XBS和k的差值将越来。
20、越大。 本条件的意义在于用XBS 和k的实时值大致取出 拟线性区的工作点； XBSk0.5， 这表明用于高斯递归的轮胎力工作 点， 其对应的 归一化切线刚度不能过小， 本条件的意义在于过滤掉强非线性区的工作点。 至此， 针对高斯分布的递归估计输入分析完毕， 基于标准正态分布此进行路面附着系数 估计， 输出最大路面附着系数。 0023 进一步地， 所述步骤五车辆的加减速度跟随调节过程具体包括： 0024 根据决策出的纵向加速度指令， 使用ESC制动实现减速度跟随， 由EMS的动 态扭矩 调节实现加速度跟随； 在指令执行之前需要对当前的状态进行逻辑判断， 其中， 先判断ESC 是否有处在故障状态，。
21、 如果在故障状态的话则退出执行加减速 度请求， 判断ESC的子功能 模块是否执行， 包括但不限于ABS、 HDC、 HHC、 VDC、 DYC等子功能， 如果执行则退出执行加减 速度请求， RDU是否处在故障位， 如果存 在故障位则退出执行加减速度请求， 同理EMS与 TCU。 最后TCU判断N时， 则通过 RDU根据加速度信息进行前后轴力矩分配， 执行期望加减速 度跟随指令， 根据当前 的最大附着系数的估计， 进行适当的增益， 即针对当前的期望加减 速度进行一个 系数加权。 当期望加速度大于等于零时通过EMS扭矩动态调节进行加速度跟 随， 当期望加速度小于零时则通过ESC去执行减速度请求。 。
22、0025 相应地， 本发明还提供了一种整车动态性能控制系统， 执行上述本发明所提 供的 方法， 所述系统具体包括： 0026 弯道识别模块， 其基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 识别车辆当前 进 入、 驶出弯道或行驶在非弯道的情况； 0027 加减速度计算模块， 用于利用驾驶经验数据标定与不同路面、 不同车速对应 的车 辆敏捷性控制参数， 即期望纵向加速度； 0028 加减速度识别模块， 用于结合弯道识别模块判断的所处工况， 以及所述期望 纵向 加速度、 实际纵向加速度、 制动踏板压力， 判断驾驶员意图并决策输出纵向 加速度指令； 0029 路面附着系数估计模块， 用于基于单轮纵向使用附。
23、着系数、 纵向滑移率计算 车辆 的纵向切线刚度与纵向割线刚度， 并利用高斯分布的递归估计出最大路面附 着系数； 0030 加减速度执行模块， 用于针对由加减速度识别模块输出的纵向加速度指令， 利用 估计出的所述最大路面附着系数为所述纵向加速度指令提供增益， 并根据增 益后的加速 度实现扭矩动态调节， 实现车辆的加减速度跟随调节。 说明书 3/6 页 6 CN 111845710 A 6 0031 上述本发明所提供的方法及系统， 为解决现有技术中所存在的技术问题， 针 对传 统动力四轮驱动车辆， 综合考虑了车辆各子系统的协同工作机制以及车辆动 力学的横纵 向耦合影响机制， 提出了可改善整车横纵向。
24、性能的全局控制策略。 其 结合现代控制理论、 车辆动力学， 用一种敏捷动力学控制方法， 改善了不同路面 下整车在弯道中的敏捷性、 平 顺性和操纵稳定性， 提高驾驶员的驾乘体验。 相对 于现有技术， 本发明至少具有以下有益 效果： 0032 1、 本发明可改善用户日常使用工况的整车转向响应， 提高车辆的安全性、 行 驶稳 定性及过弯平顺性； 0033 2、 本发明可借鉴于自动驾驶车辆控制领域， 用于对自动驾驶车辆控制技术的 优 化， 尤其可用于弯道中的耦合控制。 附图说明 0034 图1为本发明中的弯道识别过程示意图； 0035 图2为本发明中的加减速度识别过程示意图； 0036 图3为本发明中。
25、的最大纵向路面附着系数识别过程示意图； 0037 图4为本发明中的加减速度跟随过程示意图； 0038 图5为本发明的整车动态性能全局控制策略逻辑关系图； 0039 图6为本发明的一实例中所采用的硬件架构图。 具体实施方式 0040 下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、 完整地描述， 显然， 所描述 的实 施例是本发明一部分实施例， 而不是全部的实施例。 基于本发明中的实施例， 本领域普通 技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例， 都 属于本发明保护的 范围。 0041 本发明所提供的基于路面附着系数识别的整车动态性能控制方法， 主要包括 以 下步骤： 0042 步骤一、。
26、 基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 识别车辆当前进入、 驶 出弯 道或行驶在非弯道的情况； 0043 步骤二、 利用驾驶经验数据标定与不同路面、 不同车速对应的车辆敏捷性控 制参 数， 即期望纵向加速度； 0044 步骤三、 结合步骤一判断的所处工况， 以及所述期望纵向加速度、 实际纵向 加速 度、 制动踏板压力， 判断驾驶员意图并决策输出纵向加速度指令； 0045 步骤四、 基于单轮纵向使用附着系数、 纵向滑移率计算车辆的纵向切线刚度 与纵 向割线刚度， 并利用高斯分布的递归估计出最大路面附着系数； 0046 步骤五、 针对由步骤三输出的纵向加速度指令， 利用估计出的所述最大路面 附着。
27、 系数为所述纵向加速度指令提供增益， 并根据增益后的加速度实现扭矩动态 调节， 实现车 辆的加减速度跟随调节。 0047 其中， 如图1所示， 所述步骤一中基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 具体 说明书 4/6 页 7 CN 111845710 A 7 采用以下数据： 车辆的横向加速度Gy、 横向冲击度方向盘转角 及方向 盘转角速度 0048 如图2所示， 所述步骤二具体利用驾驶经验数据： 一阶惯性系统延迟时间T、 系统 增益Cxy， 通过数据分析得出不足转向度k以及测量得到的车辆轴距L， 方向 盘转角到前轮转 角的传动比i、 方向盘转角 及方向盘转角速度车速V， 得到 以下期望纵向加速。
28、度Gx， 其 中s表示拉氏因子： 0049 0050 如图3所示， 所述步骤三中判断驾驶员意图并决策输出纵向加速度指令具体 包括 以下过程： 0051 当判断所处工况为驶入弯道时:若车辆当前纵向加速度ax0， 且制动踏板压 力 大于0， 则分别对应以下几种情况： 0052 (1).若车辆当前纵向加速度axGx， 则决策的纵向加速度应该为Gx； 0053 (2).若车辆当前纵向加速度axGx， 则决策的纵向加速度为ax； 0054 (3).若车辆当前纵向加速度ax0， 则决策的纵向加速度为Gx； 0055 当判断所处工况为驶出弯道时分别对应以下几种情况： 0056 (1).若车辆当前加速度ax0。
29、， 则决策出的纵向加速度为ax与Gx之间的最小值； 0057 (2).若车辆当前加速度ax0， 则决策出的纵向加速度为Gx； 0058 (3).若车辆当前加速度ax0， 则决策出的纵向加速度为ax。 0059 如图4所示， 所述步骤四中最大路面附着系数的输出具体过程为： 0060通过的关系估计得到单轮纵向使用附着系数 x； 其中，为单轮纯纵 向 力估计值， 由轮边驱动力矩估算得来， 其计算公式为其中Re为轮胎 有效滚动半 径； 其中， Fz,i和Tt,i分别为单轮的垂向力和轮边扭矩， 上标均表示对 应参数的估计值； 基 于轮胎纵向速度及轮速计算得到单轮纵向滑移率Sx； 将车辆 的纵向切线刚度定。
30、义为 纵向割线刚度与单轮纵向滑移率的乘积为使用 附着系数 xKxSx； 经归一化处 理后得到其中，为单轮归一化纯 纵向割线刚度，为单轮归一化纯纵 向切线刚度， 对其进行高斯分布的递归估 计， 输出得到最大路面附着系数。 0061 如图5所示， 所述步骤五车辆的加减速度跟随调节过程具体包括： 0062 根据决策出的纵向加速度指令， 使用ESC制动实现减速度跟随， 由EMS的动 态扭矩 调节实现加速度跟随； 在指令执行之前需要对当前的状态进行逻辑判断， 其中， 先判断ESC 是否有处在故障状态， 如果在故障状态的话则退出执行加减速 度请求， 判断ESC的子功能 模块是否执行， 包括但不限于ABS、。
31、 HDC、 HHC、 VDC、 DYC等子功能， 如果执行则退出执行加减 速度请求， RDU是否处在故障位， 如果存 在故障位则退出执行加减速度请求， 同理EMS与 TCU。 最后TCU判断N时， 则通过 RDU根据加速度信息进行前后轴力矩分配， 执行期望加减速 说明书 5/6 页 8 CN 111845710 A 8 度跟随指令， 根据当前 的最大附着系数的估计， 进行适当的增益， 即针对当前的期望加减 速度进行一个 系数加权。 当期望加速度大于等于零时通过EMS扭矩动态调节进行加速度跟 随， 当期望加速度小于零时则通过ESC去执行减速度请求。 0063 本发明所提供一种整车动态性能控制系统。
32、， 执行上述本发明所提供的方法， 所述 系统具体包括： 0064 弯道识别模块， 其基于车辆的行驶数据对所处工况进行判断， 识别车辆当前 进 入、 驶出弯道或行驶在非弯道的情况； 0065 加减速度计算模块， 用于利用驾驶经验数据标定与不同路面、 不同车速对应 的车 辆敏捷性控制参数， 即期望纵向加速度； 0066 加减速度识别模块， 用于结合弯道识别模块判断的所处工况， 以及所述期望 纵向 加速度、 实际纵向加速度、 制动踏板压力， 判断驾驶员意图并决策输出纵向 加速度指令； 0067 路面附着系数估计模块， 用于基于单轮纵向使用附着系数、 纵向滑移率计算 车辆 的纵向切线刚度与纵向割线刚度。
33、， 并利用高斯分布的递归估计出最大路面附 着系数； 0068 加减速度执行模块， 用于针对由加减速度识别模块输出的纵向加速度指令， 利用 估计出的所述最大路面附着系数为所述纵向加速度指令提供增益， 并根据增 益后的加速 度实现扭矩动态调节， 实现车辆的加减速度跟随调节。 0069 上述各模块的工作流程分别如图1-5所示。 图6示出了本发明的一实例中可 采用 的硬件架构图， 其通过现有的常见模块即可搭建， 不需要设计额外的功能模 块， 从而能够 提供更好的实用性。 0070 应理解， 本发明实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后， 各过 程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定， 而不应。
34、对本发明实施例的实施过 程构成任何 限定。 0071 尽管已经示出和描述了本发明的实施例， 对于本领域的普通技术人员而言， 可以 理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变 化、 修改、 替换 和变型， 本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。 说明书 6/6 页 9 CN 111845710 A 9 图1 说明书附图 1/4 页 10 CN 111845710 A 10 图2 图3 说明书附图 2/4 页 11 CN 111845710 A 11 图4 图5 说明书附图 3/4 页 12 CN 111845710 A 12 图6 说明书附图 4/4 页 13 CN 111845710 A 13 。