变速器装置以及无级变速器的控制方法 【技术领域】
本发明涉及变速器装置以及无级变速器的控制方法；具体涉及具有车载用无级变速器的变速器装置以及这样的无级变速器的控制方法，所述无级变速器通过向工作流体室供给工作流体来进行升档(up shift)，并且通过将工作流体从工作流体室排出来进行降档(down shift)。
背景技术
以往，作为这种变速器装置提出了如下的结构，其具有液压驱动的车载用的带式无级变速器，在未处于规定车速以下的低车速状态时，基于规定的旋转构件的实际转速与目标转速之间的偏差，对无级变速器的变速比进行反馈控制；在低车速状态时，禁止反馈控制，并且对液压回路进行关闭控制以使无级变速器的变速比不变更(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2001-324007号公报。
【发明内容】
在上述的变速器装置中，通过在低车速状态时进行关闭控制使无级变速器的变速比不变更，但有时由于油从液压回路中的阀的一些间隙中渗出，从而随着时间的推移无级变速器的变速比会慢慢的变更。当这样的无级变速器的变速比的变更向例如升档侧进行时，即使驾驶员踩下油门踏板减速比也会变小，因此，只能输出小的驱动力，这样可能会使启动时的加速性下降。
本发明的变速器装置以及无级变速器的控制方法的主要目的在于，抑制在低车速状态下启动时加速性下降的情况。
本发明的变速器装置以及无级变速器的控制方法为达到上述的主要目的而采用了以下的手段。
本发明的变速器装置的主旨是，具有通过向工作流体室供给工作流体来升档，并且通过从所述工作流体室排出所述工作流体来降档的车载用的无级变速器，其中，该变速器装置具有：流体供给排出单元，其用于对所述工作流体室进行所述工作流体的供给和排出；控制单元，其在处于规定车速以下的低车速状态时，对所述流体供给排出单元进行控制，使得所述工作流体室中的工作流体的压力变为中间压力，该中间压力低于达到所述规定车速时的压力，且高于将工作流体完全从所述工作流体室排出时的压力。
在该本发明的变速器装置中，在处于规定车速以下的低车速状态时，控制对工作流体室进行的工作流体的供给和排出，使得工作流体室中的工作流体的压力变为低于达到规定车速时的压力，且高于将工作流体完全从工作流体室排出时的压力的中间压力。即，由于使工作流体室中的工作流体的压力小于达到规定车速时的压力，因此，能够抑制因工作流体从阀等的一些间隙中渗出导致工作流体室中的工作流体的压力变高，而使无级变速器升档的情况。其结果，能抑制在低车速状态启动时加速性降低地情况。另外，还能够利用中间压力使无级变速器降档。在此，考虑了其后驾驶员踏踩油门踏板时输出驱动力的情况，中间压力优选为相当于达到规定车速时的工作流体室中的工作流体的压力的90％、80％或70％等某种程度的压力。另外，例如可以使用带式的无级变速器作为无级变速器。进而，可以使用油作为工作流体。
在这样的本发明的变速器装置中，所述控制单元也可以在所述低车速状态下的车辆进行行驶的时机，对所述流体供给排出单元进行控制，使得通过将所述工作流体从所述工作流体室排出来减小所述工作流体室中的工作流体的压力。在车辆进行行驶的时机减小工作流体室中的工作流体的压力是因为，在车辆行驶时无级变速器也进行动作，从而容易使无级变速器降档。
另外，在本发明的变速器装置中，所述流体供给排出单元具有所施加的电流的占空比越大，则越促进所述工作流体从所述工作流体室排出的排出用电磁阀，所述控制单元在所述规定车速以下的所述低车速状态时，对所述流体供给排出单元进行控制，使得以输入至所述无级变速器的扭矩越大则越小这种趋势的占空比，对所述排出用电磁阀施加电流。这是因为，当输入至无级变速器的扭矩变大时，变速输出的扭矩也变大，一定程度上需要传送扭矩所需的工作流体室的工作流体的压力。由此，能够有效地使所输入的扭矩变速输出。
进而，在本发明的变速器装置中，所述流体供给排出单元具有所施加的电流的占空比越大，则越能促进所述工作流体从所述工作流体室排出的排出用电磁阀，所述控制单元在所述规定车速以下的所述低车速状态时，对所述流体供给排出单元进行控制，使得以输入至所述无级变速器的扭矩越大则越小这种趋势的占空比，对所述排出用电磁阀施加电流。一般工作流体的粘性随着温度上升而变低，因此，通过以工作流体的温度越高则越小这种趋势的占空比对排出用电磁阀施加电流，能够不会使工作流体室的压力减小得过小。由此，能够更适当地对工作流体室的压力进行调整。
或者，在本发明的变速器装置中，所述控制单元在达到所述低车速状态时判定所述无级变速器的变速比为最大减速比的情况下，对所述流体供给排出单元进行控制，使得不受所述工作流体室中的工作流体的压力的限制，将所述工作流体从所述工作流体室排出。由此，能够将无级变速器保持为最大减速比。
本发明的无级变速器的控制方法是，通过向工作流体室供给工作流体来进行升档，并且通过将所述工作流体从所述工作流体室排出来进行降档的车载用的无级变速器的控制方法，其特征在于，在处于规定车速以下的低车速状态时，控制对所述工作流体室进行的所述工作流体的供给和排出，使得所述工作流体室中的工作流体的压力变为中间压力，该中间压力低于达到所述规定车速时的压力，且高于将工作流体完全从所述工作流体室排出时的压力。
在本发明的无级变速器的控制方法中，在处于规定车速以下的低车速状态时，控制对所述工作流体室进行的所述工作流体的供给和排出，使工作流体室中的工作流体的压力变为低于达到规定车速时的压力且高于将工作流体完全从所述工作流体室排出时的压力的中间压力。即，由于使工作流体室中的工作流体的压力小于达到规定车速时的压力，因此，能够抑制因工作流体从阀等的一些间隙中渗出导致工作流体室中的工作流体的压力变高而使无级变速器升档的情况。也可以利用中间压力使无级变速器降档。在此，考虑到其后的驾驶员踏踩油门踏板时输出驱动力，中间压力优选相当于达到规定车速时的工作流体室中的工作流体的压力的90％、80％或70％等某种程度的压力。另外，可以使用例如带式的无级变速器作为无级变速器。进而，可以使用油作为工作流体。
【附图说明】
图1是表示装载有实施例的变速器装置40的汽车20的概略结构的结构图。
图2是表示至主动带轮(primary pulley)43的液压传动器(actuator)44的液压回路的一个例子的结构图。
图3是表示由CVTECU60来执行的液压控制程序的一个例子的流程图。
图4是表示液压传动器44的液压与占空比型电磁阀(duty solenoid)104的占空比(duty)DS2之间的关系的一个例子的说明图。
图5是表示输入扭矩Tin与占空比型电磁阀104的占空比DS2之间的关系的一个例子的说明图。
图6是表示油温度Toil与占空比型电磁阀104的占空比DS2之间的关系的一个例子的说明图。
图7是示意性地表示当车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下的无级变速器42的变速比(比例)、车速V与占空比型电磁阀104的占空比DS2随时间变化的一个例子的说明图。
【具体实施方式】
接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的最佳实施方式。图1是表示装载有作为本发明一实施例的变速器装置40的汽车20的概略结构的结构图。实施例的汽车20具有：发动机22；带锁止机构的变矩器30，其经未图示的减振器安装在作为上述发动机22的输出轴的曲轴24上；变速器装置40，其与变矩器30的输出轴即输入轴38和输出轴68相连接，大体上将输入轴38侧的动力无级变速而输出至输出轴68，其中，该输出轴68通过差速齿轮72和齿轮机构70与驱动轮74a、74b连接；主电子控制单元(以下简称为主ECU)80，其用于控制整个车辆。
发动机22由利用汽油或轻油等碳化氢类的燃料来输出动力的内燃机构成，受到如下的控制，即，发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)26根据来自安装于曲轴24上的未图示的曲轴位置传感器的曲轴位置信号等的来自用于检测发动机22状态的各种传感器的信号进行的燃料喷射控制、点火控制和吸入空气量调节控制等。发动机ECU26与主ECU80进行通信，根据来自主ECU80的控制信号控制发动机22的运转，并且根据需要将与发动机22的运转状态相关的数据输出至主ECU80。
变矩器30由众所周知的带有锁止离合器的流体式变矩器构成，可根据需要通过锁止离合器36将与发动机22的曲轴24相连接的涡轮32和与变速器装置40的输入轴38相连接的泵叶轮34锁止。变矩器30的锁止离合器36通过受后述无级变速器用电子控制单元(以下称为CVTECU)60驱动控制的液压回路50来进行动作。
变速器装置40具有：带式无级变速器42，其与输入轴38及输出轴68相连接，主要用于将输入轴38侧的动力无级变速而输出至输出轴68侧；液压回路50，其用于驱动该无级变速器42；CVTECU60，其用于对液压回路50进行驱动控制。
无级变速器42具有：主动带轮43，其槽宽度能够改变且与输入轴38相连接；从动带轮(secondary pulley)45，其槽宽度同样能够改变且与作为驱动轴的输出轴68相连接；液压传动器44、46，其用于改变主动带轮43以及从动带轮45的槽宽度；带48，其架设在主动带轮43和从动带轮45的槽中；通过驱动液压传动器44、46来变更主动带轮43以及从动带轮45的槽宽度，由此将输入轴38的动力无级变速而输出至输出轴68。另外，主动带轮43和从动带轮45的槽宽度的变更不仅变更这样形成的变速比(比例)，而且还控制用于调节无级变速器42的传送扭矩容量的带48的夹紧力。
液压回路50作为至主动带轮43的液压传动器44的回路，如表示其一个例子的图2所示，具有：占空比型电磁阀102、104，其用于调整油量；第一流量控制阀110，其用于通过向主动带轮43的液压传动器44提供主压力PL来进行升档；第二流量控制阀120，其用于通过将液压传动器44的油排出至排放部来进行降档；减压机构130，其将主压力PL减小一些后供给至液压传动器44，由此在进行使占空比型电磁阀102、104的占空比都为0％的所谓关闭控制时，不使液压传动器44的液压下降。另外，主压力PL供给通过未图示的油泵进行加压以及调压后的压力，该油泵安装于发动机22的曲轴24上来进行驱动。
第一流量控制阀110具有：滑阀111，其使供给主压力PL的输入口113和与主动带轮43的液压传动器44相连通的输出口114之间的流路开闭，弹簧112，其向使输入口113与输出口114之间的流路关闭的方向(图2中的下方)对滑阀111施力；另外，除了输入口113、输出口114之外，还形成有：开放口115，其为使滑阀111向使输入口113与输出口114之间的流路打开的方向(图2中的上方)移动而接受来自占空比型电磁阀102的油，闭合口116，其为使滑阀111向使输入口113与输出口114之间的流路关闭的方向(图2中的下方)移动而接受来自占空比型电磁阀104的油，关联口117，其与输出口114相连通，并且与第二流量控制阀120相关联。由于使占空比型电磁阀102的占空比变大，而使来自占空比型电磁阀102的油供给至开放口115，所以上述这样构成的第一流量控制阀110使滑阀111移动至图2中的上方，从而打开输入口113与输出口114之间的流路，由此使主压力PL与液压传动器44连通。由此，将油供给至液压传动器44，使主动带轮43的槽宽度变狭，从而使无级变速器42升档。
第二流量控制阀120具有：滑阀121，其使与第一流量控制阀110的关联口117相关联的关联口123和与排放部连通的排放口124之间的流路开闭；弹簧122，其向使关联口123与排放口124之间的流路关闭的方向(图2中的上方)对滑阀121施力；另外，除了关联口123、排放口124之外，还形成有：开放口125，其为使滑阀121向使关联口123与排放口124之间的流路打开的方向(图2中的下方)移动而接受来自占空比型电磁阀104的油，闭合口126，其为使滑阀121向使关联口123与排放口124之间的流路关闭的方向(图2中的上方)移动而接受来自占空比型电磁阀102的油，调压口127，其在关闭关联口123与排放口124之间的流路时与关联口123连通，将来自减压机构130的液压供给至第一流量控制阀110侧来进行调压。由于使占空比型电磁阀104的占空比变大，而使来自占空比型电磁阀104的油供给至开放口125，所以上述这样构成的第二流量控制阀120使滑阀121移动至图2中的下方，从而打开关联口123与排放口124之间的流路，由此通过第一流量控制阀110的输出口114、关联口117、第二流量控制阀120的关联口123使液压传动器44与排放口124连通。由此，使液压传动器44的油排出，并使主动带轮43的槽宽度变宽，从而使无级变速器42降档。
虽未具体图示，但CVTECU60由以CPU为中心的微处理器构成，除了CPU以外，其还具有用于存储处理程序的ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、暂时存储数据的RAM(Random Access Memory：随机存储器)以及输入输出端口、通信端口等。通过输入端口，向CVTECU60输入从安装于输入轴38上的转速传感器62得到的输入轴38的转速Nin、从安装于输出轴68上的转速传感器64得到的输出轴68的转速Nout、从用于检测作为液压回路50的工作流体的油的温度的温度传感器52得到的油温度Toil等，通过输出端口，从CVTECU60向液压回路50输出驱动信号等。另外，CVTECU60与主ECU80进行通信，通过来自主ECU80的控制信号来控制无级变速器42的变速比(比例)，并且根据需要，将从转速传感器62得到的输入轴38的转速Nin，以及从转速传感器64得到的输出轴68的转速Nout等与无级变速器42的运转状态相关的数据输出至主ECU80中。
虽未具体图示，但主ECU80与CVTECU60相同由以CPU为中心的微处理器构成，除了CPU以外，其还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出端口和通信端口等。通过输入端口，向主ECU80输入来自点火开关81的点火信号、从用于检测换档杆82的操作位置的档位传感器83得到的档位SP、从用于检测油门踏板84的踏踩量的油门踏板位置传感器85得到的油门踏板开度Acc、从用于检测制动器踏板86的踏踩量的制动器踏板位置传感器87得到的制动器踏板位置BP和从车速传感器88得到的车速V等。另外，主ECU80与发动机ECU26、CVTECU60通信，进行各种控制信号、数据的交换。
这样构成的实施例的汽车20大体上是通过如下来进行行驶，即，基于驾驶员对油门踏板84的踏踩量和车速V来计算行驶所需的驱动力，并求出能高效地输出所算出的驱动力的发动机22的运转点，然后设定输入轴38的目标转速Nin*以便能够在上述运转点使发动机22运转，此后由CVTECU60对无级变速器42的变速比(比例)进行变速控制，使得输入轴38的转速Nin达到目标转速Nin*，并且，由发动机ECU26对发动机22的吸入空气量、燃料喷射量等进行控制，使得发动机22输出所算出的驱动力。
接着，对实施例的变速器装置40的动作，特别是在车速V为阈值Vref(例如2km/h、3km/h等)以下的低车速状态时的动作进行说明。图3是表示由CVTECU60执行的对液压传动器44进行液压控制的程序的一个例子的流程图。该程序每隔规定时间(例如，每隔数msec(毫秒))重复实施。
在执行液压控制程序时，CVTECU60的未图示的CPU首先执行输入从转速传感器62得到的输入轴38的转速Nin、从转速传感器64得到的输出轴68的转速Nout、车速V、输入轴38的目标转速Nin*、输入至输入轴38的输入扭矩Tin、从温度传感器52得到的油温度Toil等进行控制所需的数据的处理(步骤S100)。在此，车速V是将车速传感器88检测到的车速通过通信从主ECU80输入而得到的。输入轴38的目标转速Nin*和输入扭矩Tin是将主ECU80计算出的目标转速和输入扭矩通过通信进行输入而得到的。
在这样输入数据时，判定车速V是否是阈值Vref(例如2km/h、3km/h等)(步骤S110)，当车速V大于阈值Vref时，为了消除输入轴38的目标转速Nin*与输入轴38的转速Nin之间的偏差，通过反馈控制进行无级变速器42的升档或降档(步骤S120)，结束该程序。由于该反馈控制不是本发明的核心内容，因此省略以上的详细说明。
当车速V在阈值Vref以下时，将占空比型电磁阀102的占空比DS1设定为0％，使占空比型电磁阀102进行动作(步骤S130)，判定无级变速器42的带是否回位(步骤S140)。对无级变速器42的带回位的判定是判定无级变速器42是否处于降档到最大减速比的状态，例如，在无级变速器42的变速比(比例)在设定为最大减速比附近的值的阈值以上，并且车速V将要下降至阈值Vref以下的无级变速器42的变速控制为降档，且车速V在小于阈值Vref的阈值V2以下的条件成立时，能够判定带已回位。当这样判定出带回位时，无级变速器42已降档至最大减速比，因而判断为无需确保液压传动器44的液压，为了排出液压传动器44的油，将占空比型电磁阀104的占空比DS2设定为设定值Dset(例如70％或80％等)，使占空比型电磁阀104进行动作(步骤S150)，结束本程序。当这样使占空比型电磁阀104动作时，来自占空比型电磁阀104的油供给至闭合口126，因而将第二流量控制阀120的滑阀121向图2中的下方按下，打开关联口123与排放口124之间的流路。由此，液压传动器44的油通过第一流量控制阀110的输出口114、关联口117、第二流量控制阀120的关联口123和排放口124向排放部排出，从而稳定地将无级变速器42保持在最大减速比的状态下。
另一方面，当在无级变速器42的带回位的判定中，判定为带未回位时，即，判定为无级变速器42未处于降档到最大减速比的状态下时，判断输入轴38的转速Nin是否为0值(步骤S160)，当转速Nin为0值时，判断为因处于停车中而无法使无级变速器42变速，将占空比型电磁阀104的占空比DS2设定为0％，使占空比型电磁阀104进行动作(步骤S170)，结束本程序。此时，将占空比型电磁阀102和占空比型电磁阀104的占空比都设为0％，由此实施用于保持液压传动器44的液压的所谓关闭控制。
当步骤S160中输入轴38的转速Nin不为0值时，将占空比型电磁阀104的占空比DS2设定为基于输入扭矩Tin、油温度Toil的值，使占空比型电磁阀104进行动作(步骤S180)，结束本程序。图4是表示液压传动器44的液压与占空比型电磁阀104的占空比DS2之间的关系的一个例子。在图4中，P1表示车速V达到阈值Vref以下时的液压传动器44的液压，P2表示使占空比型电磁阀104以占空比DS2进行动作时的液压传动器44的液压。在实施例中，P2相当于P1的70％～90％左右，取决于第二流量控制阀120、占空比型电磁阀104的结构，但占空比DS2在30％～50％左右。这样，将液压传动器44的液压设为低于车速V达到阈值Vref以下时的液压那样的液压是为了：抑制在进行使占空比型电磁阀102、104的占空比为0％的关闭控制时，因第一流量控制阀110的滑阀111中的一些间隙导致主压力PL向液压传动器44侧泄漏，使液压传动器44的液压缓缓地增加，从而使无级变速器42升档；在使无级变速器42降档，并且，在踩下油门踏板84来输出驱动力时，确保带48的夹紧力。在实施例中，对占空比型电磁阀104的占空比DS2的设定按如下方式进行的：预先确定输入扭矩Tin、油温度Toil与占空比型电磁阀104的占空比DS2之间的关系，存储于CVTECU60中作为占空比设定用图表(map)，当施加输入扭矩Tin和油温度Toil时，从上述图表中导出对应的占空比DS2。图5示出输入扭矩Tin与占空比型电磁阀104的占空比DS2之间的关系的一个例子，图6示出油温度Toil与占空比型电磁阀104的占空比DS2之间的关系的一个例子。如图所示，如下设定占空比DS2，即，输入扭矩Tin越大，占空比型电磁阀104的占空比DS2越小；油温度Toil越高，占空比型电磁阀104的占空比DS2越小。其依据是，输入扭矩Tin越大，因需要确保带48的夹紧力而使液压传动器44的液压保持得越高；油温度Toil越高，则越容易排出来自液压传动器44的油。
图7是示意性表示在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位时的无级变速器42的变速比(比例)、车速V和占空比型电磁阀104的占空比DS2随时间变化的一个例子的说明图。图中，变速比(比例)中的点划线表示从车速V达到阈值Vref以下时至车速V超过阈值Vref为止占空比型电磁阀102、104的占空比都为0％时的时间变化。至时间T1之前，车速V大于阈值Vref，因此，CVTECU60对无级变速器42进行变速控制，即，执行反馈控制使输入轴38的转速Nin达到目标转速Nin*。在时间T1至时间T2的期间，由于车速V的值不为0，所以输入轴38的转速Nin的值不为0，因而使占空比型电磁阀102的占空比DS1变为0％，但是，对占空比型电磁阀104设定基于输入扭矩Tin、油温度Toil的占空比DS2，使无级变速器42降档。因此，使无级变速器42处于最大减速比附近的状态。在时间T2～T3的期间，由于车速V的值为0，所以输入轴38的转速Nin的值也为0，且占空比型电磁阀104的占空比DS2为0％，从而变为关闭控制。其后，在时间T3～T4、时间T5～T6、时间T7～T8以及时间T9～T10的期间，由于产生了车速V，所以输入轴38的转速Nin也不为0值，因此，设定了基于输入扭矩Tin、油温度Toil的占空比DS2，将液压传动器44的液压控制为如图4所示的P2(中间压力)，在时间T4～T5、时间T6～T7以及时间T8～T9的期间，由于车速V的值为0，因而输入轴38的转速Nin的值也为0，且将占空比型电磁阀104的占空比DS2设定为0％，由此进行所谓关闭控制。这样在实施例中，根据车辆的行驶以及停止，反复执行基于输入扭矩Tin、油温度Toil设定占空比DS2而使液压传动器44为中间压力P2的控制和关闭控制。因此，不会出现如只进行关闭控制的变速比(比例)中的点划线所示，因第一流量控制阀110的滑阀111中的一些间隙导致主压力PL向液压传动器44侧泄漏，由此使液压传动器44的液压缓缓增加，导致无级变速器42升档的情况，而能够使无级变速器42处于最大减速比或最大减速附近的状态。其结果，能够在踏踩油门踏板84时输出必要的驱动力，从而也能够在爬坡路上启动。
根据以上已作说明的实施例的变速器装置40，在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下，对于车辆的行驶和停止，反复执行基于输入扭矩Tin、油温度Toil设定占空比型电磁阀104的占空比DS2而使液压传动器44为中间压力P2的控制以及关闭控制，由此，抑制因第一流量控制阀110的滑阀111中的一些间隙导致主压力PL向液压传动器44侧泄漏，使液压传动器44的液压缓缓增加，导致无级变速器42升档；并且能够使无级变速器42降档。其结果，能够在踏踩油门踏板84时输入必要的驱动力，并且也能够在爬坡路上启动。并且，基于输入扭矩Tin、油温度Toil对占空比型电磁阀104的占空比DS2进行设定，因而能够确保与输入扭矩Tin相应的带48的夹紧力，还能够使带48的夹紧力对应于油温度Toil的变化。另外，由于在车辆行驶时执行使液压传动器44为中间压力P2的控制，因此能够使无级变速器42降档。
在实施例的变速器装置40中，在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下，对于车辆的行驶和停止，反复执行使液压传动器44为中间压力P2的控制以及关闭控制，但是，也可以在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下，无论车辆处于行驶或停止状态下，始终执行使液压传动器44为中间压力P2的控制。
在实施例的变速器装置40中，在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下，根据输入扭矩Tin、油温度Toil来设定占空比型电磁阀104的占空比DS2，但也可以仅根据输入扭矩Tin来设定占空比型电磁阀104的占空比DS2，而且还可以仅根据油温度Toil来设定占空比型电磁阀104的占空比DS2。或者，也可以不管是输入扭矩Tin还是油温度Toil，都将占空比型电磁阀104的占空比DS2设定为规定的占空比值(例如40％)。
在实施例的变速器装置40中，在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带已回位的情况下，为排出液压传动器44的油而将占空比型电磁阀104的占空比DS2设定为设定值Dset(例如70％或80％等)，但是，在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带已回位时也可以与判定无级变速器42的带未回位的情况同样，对于车辆的行驶和停止，反复执行基于输入扭矩Tin、油温度Toil设定占空比型电磁阀104的占空比DS2而使液压传动器44为中间压力P2的控制以及关闭控制。
在此，对实施例的主要要素与发明内容部分中所记载的发明的主要要素之间的对应关系进行说明。在实施例中，变速器装置40相当于“变速器装置”，带式的无级变速器42相当于“无级变速器”，液压回路50的占空比型电磁阀102、占空比型电磁阀104、第一流量控制阀110和第二流量控制阀120相当于“流体供给排出单元”，CVTECU60相当于“控制单元”，该CVTECU60在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下，对于车辆的行驶以及停止，反复执行基于输入扭矩Tin、油温度Toil设定占空比型电磁阀104的占空比DS2而使液压传动器44为中间压力P2的控制以及关闭控制，并且，执行图3的液压控制程序。并且，占空比型电磁阀104相当于“排出用电磁阀”。在此，作为“无级变速器”，不限于带式的无级变速器42，也可以是其他类型的无级变速器。作为“流体供给排出单元”，不限于液压回路50的占空比型电磁阀102、占空比型电磁阀104、第一流量控制阀110和第二流量控制阀120，只要能够在车载用的无级变速器中进行工作流体对工作流体室供给及排出，任何结构都可以，该无级变速器向工作流体室供给工作流体来进行升档，并且将工作流体从工作流体室排出来进行降档。作为“控制单元”，不限于CVTECU60，也可以是使CVTECU60、发动机ECU26与主ECU80形成一体的结构，还可以由多个电子控制单元来实现CVTECU60。另外，作为“控制单元”，不限于在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带未回位的情况下，对于车辆的行驶以及停止，反复执行基于输入扭矩Tin、油温度Toil设定占空比型电磁阀104的占空比DS2而使液压传动器44为中间压力P2的控制及关闭控制；也可以与车辆的行驶和停止无关，始终执行使液压传动器44的液压变为中间压力P2的控制；还可以与输入扭矩Tin、油温度Toil无关地设定使液压传动器44为中间压力P2的控制中的占空比型电磁阀104的占空比DS2；还可以在车速V达到阈值Vref以下时判定无级变速器42的带已回位的情况下，也执行使液压传动器44变为中间压力P2的控制，等等，只要在规定车速以下的低车速状态时，对流体供给排出单元进行控制，使得工作流体室中的工作流体的压力为低于达到规定车速时的压力且高于将工作流体完全从工作流体室排出时的压力即可。另外，对于实施例的主要要素与记载于发明内容部分中的发明的主要要素的对应关系，实施例是用于具体说明记载于发明公开栏中的优选的具体实施方式的一个例子，因此不限于发明内容部分中所记载的发明要素。即，对发明内容部分所记载的发明的解释也应依据该发明内容部分的记载内容，而实施例不过是发明内容部分所记载的发明的一个具体例子。
以上，使用实施例对用于实施本发明的最佳实施方式进行了说明，但本发明并不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明宗旨的范围内，本发明理应能够以各种具体方式进行实施。
产业上的可利用性
本发明能够用于变速器装置的制造产业等上。