一种用多孔喷油器与浅W型燃烧室相配合组织油膜雾化燃烧，属于直接喷射式发动机的燃烧系统。 在现有技术中，公知的直喷式发动机的燃烧系统大都采用空间雾化燃烧，其主要手段是让多孔喷油器的喷注与燃烧室的形状相配合，以利于混合气的形成，但这种燃烧方式也不够完善，主要是混合气形成不够均匀，因为较长的喷油持续期，产生边喷油边燃烧的现象，很难消除火包油的扩散燃烧。由于燃油部分布在燃烧室的空间，缸内燃烧一旦发生，直接参与燃烧的始燃量较多，就很难对爆压、压升率等加以控制。在燃烧中后期，由于对混合气形成不利，易产生不完全燃烧、冒烟等。
本发明的目的在于，从组织油膜雾化燃烧出发。设计一种与多孔喷油器相配合的燃烧室。通过在燃烧室壁上形成油膜的方法来减少燃烧室的空间雾化燃油量，从而控制缸内燃烧的始燃量。并且，选用喷油速率较高的喷油器，缩短喷油持续期，把着火点控制在上死点附近，实现降低爆压，减少后燃和冒烟，使发动机的燃烧得到改善。
本发明的构思在于，直喷式油膜雾化燃烧，在组织混合气形成及燃烧放热方面，它既不同于传统的空间雾化燃烧方式，也不同于M燃烧方式，即其特点为：利用油膜，减少雾化量，控制始燃量。同时，缩短喷油持续期，力求在着火前把70～100%燃油喷入缸内，并且，把着火点控制在上死点附近。组织油膜雾化燃烧主要靠多孔喷油器和燃烧室相配合。
上述的燃烧室具有大敞口浅W型的结构，燃烧室的上口一般略带收口，以防燃油从该处冲出去。燃烧室的环部至少由一段圆弧构成，并且与燃烧室的锥部成切向连接。上述地环部究竟采用几段圆弧或多大的圆弧半径，必须满足在该环部均匀地形成油膜的要求，该燃烧室锥部的锥角一般在145～150度范围内。其锥头通常加工成圆弧形并高出活塞顶面，当然锥头也可保留锥尖并低于活塞顶面。
为了在上述的燃烧室的锥部和环部形成均匀的油膜，喷油器一般采用8～16孔的喷油器。其喷孔的夹角一般和上述燃烧室锥部的锥角相等或略小，但至多不能小于10度。这种喷油器针阀的承压面积比较小，因此，具有较高的喷油率。上述的喷油器喷出的燃油有相当数量涂布在上述燃烧室的下锥部和环部形成油膜，其余燃油仍分布在该燃烧室的空间。这就是组织油膜雾化燃烧的关键所在。
【附图说明】
附图是X4-3型燃烧室结构及与油束的配合示意图。
下面是本发明的最佳实施例，通过对该实施例的描述和附图给出本发明的细节。
对于组织直喷式油膜雾化燃烧，试验用发动机之一是：二冲积回流扫气中速单缸柴油机，缸径D＝150毫米，行程S＝225毫米，转速n＝750转/分，持续功率Ne＝35.25马力，压缩比ε＝15。如图所示，部件〔1〕是活塞，浅W燃烧室就设置在活塞顶部，并对其中心成对称布置，图中的活塞〔1〕处于上死点位置。部件〔2〕是喷油器，部件〔3〕是气缸盖喷油器〔2〕就安装在气缸盖〔3〕上，并位于浅W燃烧室中心的正上方，部件〔4〕是气缸。
该实施例的主要构成之一是X4-3型浅W燃烧室，其形状和主要尺寸应有利于在其锥部〔1c〕的下部和环部〔1b〕形成既薄、面积又大的油膜。燃烧室的上口是略带收口的，直径dk＝0.84D，一般为（0.81～0.85）D，锥部〔1c〕的锥角α＝150度，一般为145～150度，h是燃烧室的深度。S0是活塞位于上死点时的顶隙，一般h/D＝0.074～0.087，S0/h＝0.4～0.6。油束在锥部〔1c〕上内落点的直径d1＝（0.30～0.45）dk，环部〔1b〕的圆弧半径R＝8毫米，一般，R≤h。该圆弧的圆心直径d2＝112毫米。图中，示出喷油器油束中心线的夹角β＝145度，一般：β＝α～（α-（5～10°））。
该实施例的主要构成之二是喷油器，其型号为DG145S825，即喷孔数×喷孔直径×喷孔夹角＝8×0.25×145°，启喷压力P＝300Kg/cm2。上述的喷油器具有粗针、小压力室的结构，即针伐的承压面积比较小，在弹簧受力不变的情况下，启喷压力提高到300Kg/cm2，使喷油持续期缩短，但针伐的落座接触应力较小，喷油器的寿命还能提高。此外，喷油泵的型号为BH3Ⅲ型，柱塞直径dp＝12毫米，柱塞行程Sp＝10毫米，燃油量Q＝38毫升/200次。供油提前角θ＝14～15度曲柄转角。
本发明的效果是，上述的油膜雾化燃烧主要靠多孔喷油器把一决量的燃油喷射到燃烧室壁上形成油膜，来减少空间雾化的燃油量，以控制始燃量。由于缩短了喷油持续期，在着火前把大部分燃油喷入缸内，又把着火点控制在上死点附近，在主燃期内，使油气混合速率和燃烧速率相匹配，从而使整个燃烧过程得到改善，这种燃烧具有爆压低，油耗低，烟度低，空气利用率高的明显效果。