变速箱.pdf

在变速箱(12)的后端部一体形成有接合器部(17)，并且该接合器部(17)上形成有：贯通孔(19)，其用于贯穿动力传递机构(15)的输出轴(20)；第一凹部(25)，其在该贯通孔(19)的轴向后方一侧开口；第二凹部(27)，其在贯通孔(19)的轴向上经由间隔壁(26)与该第一凹部(25)隔开的状态下，向着贯通孔(19)的径向外方一侧开口。

1.  一种变速箱，具有箱主体，所述箱主体形成为沿着容纳在箱主体内部的动力传递机构的输出轴的轴向构成的筒状，在该箱主体的成为上述动力传递机构的动力输出侧的后端部一体形成有用于连接其他箱体的接合器部，其特征在于，
在上述接合器部形成有：凸台部，其用于插通上述输出轴；第一凹部，其在该凸台部的外周侧向着成为上述动力传递机构的动力输出侧的轴向后方一侧开口；第二凹部，其在上述轴向上经由间隔壁而与该第一凹部隔开的状态下，向着上述凸台部的径向外方一侧开口。

2.  根据权利要求1所述的变速箱，其特征在于，上述第一凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个轴向凹部。

3.  根据权利要求1所述的变速箱，其特征在于，上述第二凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个径向凹部。

4.  根据权利要求1所述的变速箱，其特征在于，上述第一凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个轴向凹部，并且上述第二凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个径向凹部，划分上述轴向凹部的各肋部中的至少一个肋部与划分上述径向凹部的各肋部中的至少一个肋部，形成在以上述间隔壁为边界而在上述凸台部的周向上互相对应的位置上。

5.  根据权利要求1～4中任一项所述的变速箱，其特征在于，上述间隔壁包括在上述轴向上的位置互相不同的第一间隔壁部分和第二间隔壁部分。

6.  根据权利要求5所述的变速箱，其特征在于，上述第一间隔壁部分与第二间隔壁部分沿着上述凸台部的周向相邻设置，上述第一间隔壁部分位于比上述第二间隔壁部分更靠上方的位置，并且上述第一间隔壁部分位于成为上述动力传递机构的动力输入侧的轴向前方。

7.  根据权利要求1～6中任一项所述的变速箱，其特征在于，从上述箱主体中的成为与上述接合器部的交界的后端壁，向轴向后方一侧延伸而形成上述凸台部，从该凸台部的外周面向径向外方一侧延伸而形成上述间隔壁，并且，从该间隔壁的外周缘向轴向后方一侧延伸而形成作为与其他箱体接合的接合部位的筒状部，上述第一凹部由上述间隔壁形成内底面并由上述凸台部和上述筒状部形成内侧面的至少一部分，上述第二凹部由上述凸台部形成内底面并由上述间隔壁和上述箱主体的后端壁形成内侧面的至少一部分。

8.  根据权利要求7所述的变速箱，其特征在于，
上述凸台部的内周面具有通过鼓起形成阶梯部而直径变小的部分，上述第二凹部的内底面形成为与上述凸台部的内周面的通过鼓起形成上述阶梯部而直径变小的部分的形状相对应的形状。

9.  根据权利要求8所述的变速箱，其特征在于，
在上述凸台部的内周面上相比上述阶梯部更靠轴向后方一侧的位置安装有密封构件，所述密封构件用于使上述凸台部和插通该凸台部的上述输出轴之间成为密封不漏油状态。

变速箱
技术领域
本发明涉及一种变速箱(transmission case)，该变速箱形成为沿着容纳在变速箱内部的动力传递机构的输出轴的轴线方向的筒状，并且在变速箱的后端部一体形成有用于与其他箱体连接的接合器(adapter)部。
背景技术
作为车辆用动力传递装置的一种的变速器，具备存储有发挥工作油及润滑油等的功能的ATF(Automatic transmission fluid：自动变速箱油)的变速箱(以下称为“T/M箱”)，并在该T/M箱内容纳动力传递机构。由于该T/M箱不但被要求具有强度及油密性，并且还被要求轻量化，因此一般通过铝合金压铸(die-casting)法铸造形成。
另外，对于装载在四轮驱动车上的变速器而言，由于还安装有用于将来自变速器的驱动力分配给前后轮的分动装置(transfer)，因此容纳该分动装置的分动箱经由独立构成的接合器连接固定在T/M箱的后端部。并且，最近，出于减少部件个数的目的，提出有将这样的接合器作为接合器部一体形成在T/M箱的后端一侧的T/M箱(例如参照专利文献1)。
但是，在T/M箱上一体形成接合器部时，如果在该接合器部上只形成用于贯穿动力传递机构的输出轴的贯通孔，则T/M箱的重量会增加与接合器部相对应的重量，从而有可能导致变速器安装作业时作业性能低下。因此，可以考虑在一体形成的接合器部上形成减少了壁厚的凹部以实现轻量化。
在此，为了轻量化，可以考虑例如还在专利文献1所记载的T/M箱上所形成的那样，在T/M箱的接合器部上形成向动力传递机构的输出轴的轴向后方一侧开口的轴向凹部。但是，如果想要通过形成这样的轴向凹部来充分地实现轻量化，则轴向凹部的深度就会沿着输出轴的轴线方向呈细长状。因此，用于形成该轴向凹部的成形模的型芯也必然是细长的形状，而在这样细长的型芯内，由于型芯强度上的问题，很难设置通至其前端部附近的冷却通路。因此，在进行压铸成型时，轴向凹部的内底面附近冷却不充分，产生烧结等，有时会在T/M箱的接合器部的轴向凹部的内底面附近出现铸件气孔。
另外，考虑到起模，要求轴向凹部的内侧面是向起模方向扩大的锥面，因此，轴向凹部的截面面积从开口一侧向内底面一侧逐渐变小。因此，在接合器部的轴向凹部的内侧面上，在内底面附近容易形成厚壁部，从而更加容易产生铸件气孔。并且，如果产生了这种铸件气孔，就会产生破坏油密性的问题。
专利文献1：日本特开2003-329116号公报。
发明内容
本发明的目的在于提供一种变速箱，即使在端部一体形成接合器部，也能够具有充分的强度及油密性，并且能够实现轻量化。
为了实现上述目的，本发明的一种形式为变速箱，该变速箱具有箱主体，所述箱主体形成为沿着容纳在箱主体内部的动力传递机构的输出轴的轴向构成的筒状，在该箱主体的成为上述动力传递机构的动力输出侧的后端部一体形成有用于连接其他箱体的接合器部，在上述接合器部形成有：凸台部，其用于插通上述输出轴；第一凹部，其在该凸台部的外周侧向着成为上述动力传递机构的动力输出侧的轴向后方一侧开口；第二凹部，其在上述轴向上经由间隔壁而与该第一凹部隔开的状态下，向着上述凸台部的径向外方一侧开口。
根据该结构，与只通过沿着轴向的第一凹部来实现轻量化的情况相比，由于还通过沿着径向的第二凹部来实现轻量化，因此，可以使为了减少壁厚而形成的凹部变浅，从而一边确保足够的强度一边实现轻量化。并且，使用彼此起模方向不同的铸模来分别形成第一及第二的各凹部，因此，在形成这些各凹部时所使用的铸模的型芯也能够使用较短的型芯。因此，能够形成一直到型芯的前端部附近为止的冷却通路，从而能够抑制压铸成型时的烧结，并且，各凹部的内侧面也由于向起模方向扩大的锥面变短而难以形成厚壁部，所以能够降低产生铸件气孔的可能性。
另外，在本发明的变速箱中，上述第一凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部(rib)划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个轴向凹部。
根据该结构，通过在凸台部的周向上将第一凹部内部划分成多个轴向凹部的各肋部，能够进一步提高强度。
另外，在本发明的变速箱中，上述第二凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个径向凹部。
根据该结构，通过在凸台部的周向上将第二凹部内部划分成多个径向凹部的各肋部，能够进一步提高强度。
另外，在本发明的变速箱中，上述第一凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个轴向凹部，并且上述第二凹部被沿上述轴向延伸的多个肋部划分成在上述凸台部的周向上被隔开的多个径向凹部，划分上述轴向凹部的各肋部中的至少一个肋部与划分上述径向凹部的各肋部中的至少一个肋部，形成在以上述间隔壁为边界而在上述凸台部的周向上互相对应的位置上。
根据该结构，以间隔壁为边界在凸台部的周向上互相对应的位置上形成的肋部彼此呈在轴向上连续形成的状态，因此，通过该连续形成的肋部也能够期待进一步提高强度。
另外，在本发明的变速箱中，上述间隔壁包括在上述轴向上的位置互相不同的第一间隔壁部分和第二间隔壁部分。
根据该结构，由于间隔壁形成为具有在轴向上的位置互相不同的第一间隔壁部分和第二间隔壁部分的形状，所以这样形状的间隔壁也能够有利于强度的提高，并且还能够通过使对变速箱施加弯曲方向的力时所产生的振动的峰值和对变速箱施加扭转方向的力时所产生的振动的峰值互相错开来抑制共振。
另外，在本发明的变速箱中，上述第一间隔壁部分与第二间隔壁部分沿着上述凸台部的周向相邻设置，上述第一间隔壁部分位于比上述第二间隔壁部分更靠上方的位置，并且上述第一间隔壁部分位于成为上述动力机构的动力输入侧的轴向前方。
根据该结构，特别能够期待得到良好的抑制共振的效果。
另外，在本发明的变速箱中，从上述箱主体中的成为与上述接合器部的交界的后端壁，向轴向后方一侧延伸而形成上述凸台部，从该凸台部的外周面向径向外方一侧延伸而形成上述间隔壁，并且，从该间隔壁的外周缘向轴向后方一侧延伸而形成作为与其他箱体接合的接合部位的筒状部，上述第一凹部由上述间隔壁形成内底面并由上述凸台部和上述圆筒部形成内侧面的至少一部分，上述第二凹部由上述凸台部形成内底面并由上述间隔壁和上述箱主体的后端壁形成内侧面的至少一部分。
根据该结构，接合器部的除了凸台部、间隔壁及筒状部之外的部分成为第一凹部或第二凹部等的减少壁厚的部分，因此，能够有效地实现便于使用的轻量化。
另外，在本发明的变速箱中，上述凸台部的内周面具有通过鼓起形成阶梯部而直径变小的部分，上述第二凹部的内底面形成为与上述凸台部的内周面的通过鼓起形成上述阶梯部而直径变小的部分的形状相对应的形状。
根据该结构，能够抑制在第二凹部的内底面附近形成厚壁部，从而减少产生铸件气孔。
另外，在本发明的变速箱中，在上述凸台部的内周面上相比于上述阶梯部更靠轴向后方一侧的位置上安装有密封构件，所述密封构件用于使上述凸台部与插通该凸台部的上述输出轴之间成为密封不漏油的状态。
根据该结构，油从通过密封构件而成为密封不漏油状态的凸台部与输出轴之间被供给需要润滑的部位。并且，在这种结构中，当形成第二凹部的内底面的凸台部的部位产生铸件气孔时会损害油密性，但是，对于这一点，本发明的变速箱由于能够如上述所述那样降低产生铸件气孔的可能性，因此能够良好地维持油密性。
附图说明
图1是示出第一实施方式的T/M箱的后端部的主要部分剖视图。
图2是示出同样的第一实施方式的T/M箱的后端部的主要部分俯视图。
图3是示出同样的第一实施方式的T/M箱的后端部的主要部分仰视图。
图4是示出同样的第一实施方式的T/M箱的后端部的主要部分主视图。
图5是示出同样的第一实施方式的T/M箱的后端部的主要部分左视图。
图6是示出成形模的合模状态的剖视图。
图7是示出成形模的开模状态的剖视图。
图8是示出第二实施方式的T/M箱的后端部的主要部分俯视图。
图9是示出同样的第二实施方式的T/M箱的后端部的主要部分主视图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，根据图1～图7对第一实施方式进行说明，该第一实施方式将本发明具体化为一种车辆用动力传递装置的变速器(以下称为“自动变速器”)中的内装有动力传递机构的变速箱(以下称为“T/M箱”)。另外，在以下说明中提及“前后方向”、“左右方向”及“上下方向”时，只要没有特别说明，指的是各图中箭头所示的方向。另外，提及“前方”时意思是指动力传递机构的动力输入侧，提及“后方”时意思是指动力传递机构的动力输出侧。
如图1所示，作为本实施方式的车辆用动力传递装置的自动变速器11具有通过铝压铸成型而铸造成有底大致筒状的T/M箱12。并且，在该T/M箱12内容纳有具有变速机构部的动力传递机构15，所述变速机构部包括有多个摩擦配合装置及行星齿轮单元等。另外，图1中只截取T/M箱12的后端部进行图示。
另外，如图1所示，上述T/M箱12具有用于容纳上述动力传递机构15的作为主体的箱主体13，在该箱主体13的后端壁16的后面一侧一体形成有接合器部17。该接合器部17是如图1的双点划线所示那样用于将其他箱体(例如分动箱等)14连接在成为上述动力传递机构15的动力输出侧的T/M箱12的后端部上的部位，并且在其大致中心处从箱主体13的后端壁16向后方突出形成有呈圆筒状的凸台(boss)部18。并且，在该凸台部18的内周面的成为箱主体13一侧的内部深处形成有在前后方向上贯通箱主体13的后端壁16的贯通孔19，动力传递机构15的输出轴20经由油封(oil seal)21及套筒(sleeve)穿插在该贯通孔19内。
另外，在上述凸台部18的内周面，形成上述贯通孔19的部位经由与其他部位相比更向径向内侧鼓起的阶梯部19a而直径变小。并且，在相比于形成有贯通孔19的阶梯部19a更靠轴向后方一侧的凸台部18的内周面上配置有轴承35，上述输出轴20在插通该轴承35的状态下，其后端部从凸台部18内向后方突出。进而，在上述凸台部18的内周面，在相比上述轴承35更靠轴向后方一侧的位置(具体而言为凸台部18的前端内周缘)，安装有密封构件36，所述密封构件36用于使上述凸台部18和插通该凸台部18的上述输出轴之间成为密封不漏油状态。上述密封构件36紧密接合在连接轴37的外周面上，所述连接轴37从在本实施方式中如图1的双点划线所示接合在接合器部17上的其他箱体14一侧突出并连接在上述输出轴20上。
另外，如图1及图5所示，在上述接合器部17上，从箱主体13的后端壁16的外周缘向后方一侧延伸设置有不规则形状的筒状部24，所述筒状部24划定箱主体13与上述其他箱体14之间的接合面(在图1中为左端面)23的外轮廓形状。并且，在该筒状部24的内周面和上述凸台部18的外周面之间，形成有第一凹部25，所述第一凹部25朝向成为上述动力传递机构15的动力输出侧的轴向后方一侧开口。另外，在相比上述筒状部24更靠轴向前方一侧且为接合器部17的外周面一侧形成有第二凹部27，所述第二凹部27在与上述第一凹部25在上述轴向上由间隔壁26隔开的状态下，向着上述凸台部18的径向外方一侧开口，并将上述凸台部18的外周面作为内底面27A。
另外，如图1及图5所示，在上述接合器部17的上述第一凹部25内，形成有将上述凸台部18和上述筒状部24之间连接的多个肋部28a～28g，上述多个肋部28a～28g沿着以上述贯通孔19为中心的放射方向延伸。并且，通过这些各肋部28a～28g沿着上述轴向延伸设置，上述第一凹部25内沿着上述凸台部18的周向被划分成多个轴向凹部25a～25g。
另外，如图1～图4所示，在上述接合器部17的上述第二凹部27内，以将上述间隔壁26作为边界而在上述凸台部18的周向上与将上述第一凹部25内区划的各肋部28a～28g相互位置对应的方式形成多个肋部29a～29d、29g～29i，所述肋部29a～29d、29g～29i从上述凸台部18的外周面沿着以上述贯通孔19为中心的放射方向延伸。另外，如图4所示，在上述接合器部17的下面一侧的上述第二凹部27内，以从上述凸台部28的外周面向垂直下方平行延伸的方式形成有左右一对的肋部29e、29f。而且，该左右一对的肋部29e、29f各自的下端缘呈被向上方切成大致“U”字状的形状。并且，通过这些各肋部29a～29i沿着上述轴向延伸设置，上述第二凹部27内沿着上述凸台部18的周向被划分成多个径向凹部27a～27i。
因此，在T/M箱12的后端部一体形成的接合器部17因构成第一凹部25的各轴向凹部25a～25g及构成上述第二凹部27的各径向凹部27a～27i而被减少壁厚，从而T/M箱12实现与形成这些各凹部25、25a～25g、27、27a～27i的形成相对应的轻量化。另外，在接合器部17中，通过区划上述第一凹部25内的各肋部28a～28g、区划上述第二凹部27内的各肋部29a～29i以及隔开上述第一凹部25与第二凹部27之间的间隔壁26，提高T/M箱12的强度。
另外，如图1所示，在构成第二凹部27的径向凹部27a～27i(图1中仅图示了径向凹部27i)的内底面27A，与上述凸台部18的内周面的形成上述贯通孔19及阶梯部19a的部位的形状基本对应地形成掏空部30。即，使构成第二凹部27的径向凹部27a～27i的内底面27A不部分形成厚壁部，而形成与凸台部18的壁厚大致一样的均一的壁厚。
另外，如图3及图4所示，在上述接合器部17的下侧，突出设置有在将T/M箱12装配在车辆主体时所使用的多个安装凸台(Mount Boss)31。在这些安装凸台31贯穿设置有螺栓孔32，经由这样的安装凸台31，T/M箱12通过螺栓紧固而被装配固定在车辆主体上。另外，如图5所示，在上述接合器部17的接合面23形成有多个螺栓孔33，所述多个螺栓孔33在与上述的分动箱等其他箱体14连接时用于插通螺栓。
接下来，参照图6及图7对使用压铸法来制造上述结构的本实施方式的T/M箱12的制造方法进行说明。另外，在图6及图7中以剖面局部图示了接合器部17中的上方的轴向凹部25g及径向凹部27i附近。
如图6所示，在成型该T/M箱12时使用的成形模包括下述6个铸模：在合模时从前方向后方移动的前模41；从后方向前方移动的后模42；从上方向下方移动的上模43；从下方向上方移动的未图示的下模及在左右方向上移动的左右两横模。并且，通过将该6个铸模合模，形成对应于T/M箱12的形状的空腔44，在该空腔44内填充铝合金的熔液并在铸模内冷却硬化之后，如图7所示那样进行分模，由此使在后端部一体形成有接合器部17的T/M箱12成型。
在此，在为了形成内部深处具有上述贯通孔19的凸台部18及轴向凹部25g而从后模42向前方突出设置的型芯45的内部，一直延伸至该型芯45的前端部附近为止地设置有用于冷却该型芯45的冷却通路45a。同样，在为了形成径向凹部27i而从上模43向下方突出设置的型芯45的内部，一直延伸至该型芯45的前端部附近为止地设置有用于冷却该型芯45的冷却通路45a。由此，通过一直延伸至型芯45的前端部附近为止地形成冷却通路45a，即使在向空腔44内填充熔液时也能够充分地冷却型芯45。因此，对于T/M箱12而言，其箱主体13的后端壁16、接合器部17的贯通孔19及间隔壁26的周边部分都被充分地冷却，能够抑制这些部分产生烧结，能够抑制在所成型的T/M箱12的箱主体13及该接合器部17产生铸件气孔。
因此，根据本实施方式，能够得到下述效果。
(1)在一体形成于T/M箱12的后端部的接合器部17，向着成为动力输出侧的轴向后方一侧开口的第一凹部25和向着凸台部18的径向外方一侧开口的第二凹部27形成为被间隔壁26隔开的状态。因此，由于各凹部25、27而在接合器部17内形成大的空间，通过对应于该空间的重量就能够抑制一体形成了接合器部17所造成的T/M箱12的重量增加。特别是，对于接合器部17而言，除了凸台部18、间隔壁26和筒状部24之外的部分是第一凹部25和第二凹部27等减少了壁厚的部分，因此能够有效地实现便于处理的轻量化。
(2)另外，通过组合向着上述轴向后方一侧开口的第一凹部25和向着径向外方一侧开口的第二凹部27，在实现T/M箱12的轻量化时，不同于以往的只形成向着轴向后方一侧开口的凹部的情况，不需要使第一凹部25在轴向上形成很深。因此，能够在压铸成型时抑制第一凹部25的内底面附近产生铸件气孔，从而能够一边确保规定的强度及油密性，一边使T/M箱12轻量化。
(3)另外，在形成向着凸台部18的径向外方一侧开口的第二凹部27的情况下，具有下述优点，即，通过调整用于形成该第二凹部27的型芯45的长度，能够按照所希望的那样形成第二凹部27的深度及其内表面形状。
(4)并且，对于在形成各凹部25、27时所使用的铸模(后模42、上模43)的型芯45而言，也可以不同于以往的只形成向着轴向后方一侧开口的凹部的情况，而使用短的型芯，因此，不易在各凹部25、2的内侧面的内底面附近形成厚壁部，这一点也能够抑制在T/M箱12及其接合器部17产生铸件气孔。
(5)对于该T/M箱12而言，通过将第一凹部25内部划分成多个轴向凹部25a～25g的各肋部28a～28g和将第二凹部27内部划分成多个径向凹部27a～27i的各肋部29a～29i，能够提高T/M箱12及其接合器部17的强度。
(6)另外，在该T/M箱12中，区划多个轴向凹部25a～25g的各肋部28a～28g与区划径向凹部27a～27i的各肋部29a～29i中向垂直下方延伸的左右一对肋部29e、29f之外的肋部29a～29d、29g～29i，形成在凸台部18的周向上互相对应的位置上。即，在凸台部18的周向上互相对应的位置上形成的肋部28a～28g和29a～29d、29g～29i在轴向上呈以间隔壁26为边界，呈直线连续形成的形态。因此，基于该连续形成的肋部形态也能够提高T/M箱12的强度。
(7)在该T/M箱12中，在构成第二凹部27的径向凹部27a～27i的内底面27A，形成有掏空部30，所述掏空部30的形状与形成贯通孔19及阶梯部19a的凸台部18的内周面的形状相对应。即，贯通孔19的设置套筒22的部分直径变小，但通过对应于该部分而在径向凹部27a～27i的内底面27A形成掏空部30，能够避免该部分成为厚壁。因此，从这一点也能够抑制在T/M箱12及其接合器部17产生铸型气孔，从而能够进一步提高油密性。
(8)特别是，在形成第二凹部27的内底面27A的凸台部18产生铸件气孔的情况下，在通过密封构件36确保了油密性的凸台部18和输出轴20之间充满的ATF会从产生铸件气孔的部位向第二凹部27一侧漏出，从而破坏油密性。但是，关于这一点，在本实施方式的变速箱12中，由于能够如上述那样降低铸件气孔产生的可能性，因此能够维持良好的油密性。
(第二实施方式)
接下来，基于图8及图9以不同于上述第一实施方式的部分为中心对第二实施方式的T/M箱12进行说明。
那么，如图8及图9所示，与第一实施方式的T/M箱12相比，该第二实施方式的T/M箱12A省略了在接合器部17的外周面左右两侧上下区划第二凹部27内部的水平状的肋部29c、29h，这一点不同于第一实施方式的T/M箱12的结构。
另外，在该第二实施方式的T/M箱12A中，在上述轴向上将由各轴向凹部25a～25g构成的第一凹部25和由各径向凹部27a～27i构成的第二凹部27隔开的间隔壁26的形状与上述第一实施方式的T/M箱12中的间隔壁26的形状之间部分不同。即，该第二实施方式的T/M箱12A中的间隔壁26包括在上述轴向上的位置互相不同的第一间隔壁部分26a和第二间隔壁部分26b。
例如，如图8及图9所示，该间隔壁26的第一间隔壁部分26a相比第二间隔壁部分26b在轴向上更靠近成为动力传递机构15的动力输入侧的前方一侧，所述第一间隔壁部分26a隔在轴向凹部25a(参照图5)和径向凹部27a之间，所述第二间隔壁部分26b隔在轴向凹部25b(参照图5)和径向凹部27b之间。并且，在凸台部18的周向上，第一间隔壁部分26a和第二间隔壁部分26b设置在相邻的位置上，并且第一间隔壁部分26a位于上方且第二间隔壁部分26b位于比第一间隔壁部分26a更靠下侧的侧方。同样，该间隔壁26的隔在轴向凹部25g(参照图5)和径向凹部27i之间的第一间隔壁部分26a相比隔在轴向凹部25f(参照图5)和径向凹部27g之间的第二间隔壁部分26b在轴向上更靠近成为动力传递机构15的动力输入侧的前方一侧。并且，在凸台部18的周向上，第一间隔壁部分26a和第二间隔壁部分26b设置在相邻的位置上，并且第一间隔壁部分26a位于上方且第二间隔壁部分26b位于比第一间隔壁部分26a更靠下侧的侧方。
因此，根据本实施方式，除了上述第一实施方式的(1)～(8)的效果之外，还能够得到下述效果。
(9)对自动变速器11施加从装载在车辆上的发动机作用的方向成分不同的各种力。并且，在这种情况下，当因对T/M箱12、12A施加弯曲方向的力而产生的振动的峰值与因施加扭转方向的力而产生的振动的峰值一致时，T/M箱12、12A有可能产生共振。关于这一点，在本实施方式的T/M箱12A中，间隔壁26的形状为具有第一间隔壁部分26a和第二间隔壁部分26b，所述第一间隔壁部分26a在轴向上位于成为动力传递机构15的动力输入侧的前方一侧，所述第二间隔壁部分26b相比该间隔壁部分26a更靠近成为动力传递机构15的动力输出侧的后方一侧。因此，由于存在具有这样特征形状的间隔壁26，所以能够抑制T/M箱12A的共振。在图8、图9所示形式的T/M箱12A的情况下特别能够期待抑制共振的效果。
(10)在该T/M箱12A中，由于省略了在接合器部17的外周面左右两侧沿着水平方向延伸的肋部29c、29h，因此，对应于省略该肋部29c、29h，能够进一步实现轻量化。
另外，上述各实施方式例如也可以如下所述这样进行变更。
可以不必在构成第二凹部27的各径向凹部27a～27i的内底面27A形成掏空部30。
不需要区划上述第一凹部25内部的各肋部28a～28g与区划第二凹部27内部的各肋部29a～29d、29g～29i在轴向上以间隔壁26为边界全部连续形成。
在接合器部17形成的肋28a～28g、29a～29i的数量也可以不同于上述各实施方式。
省略了在水平方向上延伸的29c、29h，但是也可省略其他的肋29a、29b、29d、29e、29f、29g、29i中的任一个或几个。
可以不必在第一凹部25及第二凹部27中的至少一个凹部25、27中形成将它们划分成轴向凹部25a～25g或径向凹部27a～27i的肋部28a～28g、29a～29i。