减震器 【技术领域】
本发明涉及减震器，具体地用于机动车辆，该减震器被设计用于缓冲作用于机动车辆的车轴系统上的冲击和震动。
背景技术
根据现有技术，减震器是相当众所周知的。这样，现有的减震器设计有汽缸和通过该汽缸导引的活塞，在该汽缸和活塞的末端区域设有装配用耳状物(mounting lug)，用来使减震器固定在框架元件以及可以相对于该框架元件运动的车辆的车轴元件上。但是，也存在这样的减震器布局，即减震器被倾斜布置。无论减震器的布局如何，都存在这样的危险，即减震器将被安装在错误的安装位置，从而导致减震器的故障。于是，如果减震器的上装配用耳状物被安装在底部，而下装配用耳状物被安装在顶部(即关于其轴线扭转)，那么该减震器将不会正确工作。而且，存在这样的减震器，即其转动位置同样地被固定，从而减震器关于其纵轴的180度的扭转将会导致错误的运行。
【发明内容】
因而，本发明的目的是提供一种减震器，具体地应用于机动车辆，该减震器可以确保被安装在机动车辆中正确的安装位置处。
该问题通过具有权利要求1的特征的减震器得以解决，该减震器具体地用于机动车辆。优选的实施例是从属权利要求的对象。
根据本发明，提供了一种具体地用于机动车辆的减震器或减振器，其包括能够彼此相对运动的第一部分和第二部分，其中所述第一部分和第二部分各自在其末端区域具有第一紧固部和第二紧固部，并且其中，在所述第一紧固部处设有第一紧固件，在所述第二紧固部处设有第二紧固件，所述第一紧固件和第二紧固件相对于该减震器的纵轴以不同的方式配置和/或以不同的方式布置。优选地，第一部分和第二部分被嵌套，从而第一部分和第二部分可以优选地在沿着减震器的纵轴或平行于该纵轴的直线或平移方向上彼此作相对运动。第一部分和第二部分的自由端区域或末端区域各自具有紧固部。各紧固部具有紧固件，该紧固件用于将第一部分和第二部分紧固在框架元件或车辆的车轴元件上，其中所述车轴元件可以相对于所述框架元件移动。优选地，设在第一紧固部上的第一紧固件和设在第二紧固部上的第二紧固件配置不同。换言之，第一紧固件和第二紧固件的几何尺寸彼此不同。于是，第一紧固件可以具有与第二紧固件不同的内部和/或外部几何配置，从而用于第一紧固件的紧固装置不能与第二紧固件配合。另外地或者可选择地，第一紧固件和第二紧固件可以相对于减震器的纵轴以不同的方式布置或定位。这也确保了在没有正确安装减震器时，用于第一紧固件的紧固装置不能与第二紧固件配合。因而，优选地，提供了一种减震器或减振器，即由于第一紧固件与第二紧固件不同，从而只能通过各自的紧固装置被固定在车辆上，并且如果安装错误，则不能被安装或彼此不能配合，所以可以在安装的过程中防止安装位置被扭转。
优选地，第一紧固件基本上被布置为以减震器的纵轴为中心。减震器的纵轴基本上与第一部分和第二部分彼此相对运动的方向相对应或与其平行。因而，换言之，第一紧固件关于减震器的纵轴对称地布置，从而第一紧固件从减震器的纵轴开始，在相反的方向上横向延伸基本上相同的量。因而，第一紧固件的对称的中点或轴线基本上与减震器的纵轴相对应或与其成一直线。
而且，优选地的是，第二紧固件关于减震器的纵轴基本上偏离中心地布置或者关于减震器的纵轴非对称地布置。换言之，第二紧固件的自由端被布置在相对于减震器的纵轴不同的距离处。于是，第二紧固件的对称的中心或轴线与减震器的纵轴优选地相距一定距离。这意味着，第二紧固件基本上关于减震器的纵轴被非对称地布置，从而减震器关于减震器的纵轴180度的扭转或旋转将会导致第二紧固件不再与设在车辆上的紧固装置相配合。因此，安装者就会意识到安装位置错误。
而且，优选地第二紧固件被设置为比第一紧固件宽。换言之，第二紧固件在减震器横向上的尺寸比第一紧固件在减震器横向上地尺寸大。减震器的横向基本上与减震器的纵轴垂直或正交。由于第一紧固件和第二紧固件的不同的宽度尺寸，所以通过在各紧固件与车辆框架的相应的紧固装置或紧固点之间不能进行配合或不能进行正确的配合，可以向安装者提示这种错误的安装位置，即第一紧固部被布置在设置用于第二紧固部的车辆的紧固装置处。
在另一个优选实施例中，第一部分和第二部分包括汽缸和通过该汽缸导引的活塞。优选地，为了在汽缸中移动活塞，活塞杆被布置在活塞上，汽缸中优选地填充有油。一旦活塞杆或汽缸进行轴向运动，油就通过阀开口或活塞中的流动通道运动，并且流动阻力随着活塞的运动速度而增大，因而缓冲作用增大。
有意地，至少一个阀被布置在汽缸的底部附近，底部具有阀开口，阀开口优选地被不对称地布置。因而，该减震器优选地被设计为双管减震器。该设计具有一个工作汽缸以及基本上布置为与该工作汽缸同轴的容器管道，二者限定了两个空间：在工作汽缸中的工作空间，活塞和活塞杆在该工作空间中移动，以及在工作汽缸和容器管道之间的环形储油空间，该储油空间用于抵消由活塞杆的运动所带来的工作空间中的油体积的变化，同时工作空间和储油空间通过位于底部附近的阀彼此隔开。词语“底部附近”在这里应当被具体地理解为，相对于减震器的指定安装位置，阀位于减震器的下部区域中。阀开口或流动通道的不对称的布置对于减震器的倾斜的安装位置是特别优选的。在此情况下，阀开口具体优选地被布置在阀的环形部分中，阀开口冲下或者限定阀的最低点。这确保了即使在减震器被安装在非常倾斜或几乎水平的位置的情况下，油也可以流过阀开口。
有意地，第一部分包括活塞并且第二部分包括汽缸。当然，第二部分可以同样地限定为活塞，而第一部分限定为汽缸。
优选地，第一紧固件和第二紧固件被设计为圆柱，具体地为中空的圆柱。在此情况下，紧固件可以具有任何期望的横剖面形状，并且具体优选地被设计为套管或管，以利于诸如螺钉或螺栓等相配的紧固装置与其配合。
优选地，第一紧固件和/或第二紧固件在第一紧固部或第二紧固部中被弹性安装或者能够恢复其位置。有意地，第一紧固部和第二紧固部具体地限定出套管或管，第一紧固件和第二紧固件被基本上同心地或同轴地布置在该套管或管中，从而橡胶套或套管或橡胶轴承被布置在紧固件和紧固部之间。
【附图说明】
参照附图，根据以下对本发明优选实施例的说明，本发明其它的优点和特征将会显现出来。附图中：
图1是本发明减震器的优选实施例的横剖面图。
图2是本发明减震器的一个实施例在安装状态下的俯视图和局部的放大视图。
【具体实施方式】
图1以横剖面示出了本发明减震器或减振器的优选实施例。该减震器具有第一部分2和第二部分4，这两个部分优选地可以沿着减震器的纵轴x彼此相对地运动或位移。
第一部分2在其末端区域具有第一紧固部6。该第一紧固部6优选地被配置为耳状物(lug)或管状物，从而支撑其中的基本上同心的第一紧固件8。该第一紧固件8通过弹性橡胶轴承10被支撑或紧固在第一紧固部6中。橡胶轴承10优选地用于抵消第一部分2与车辆的框架元件之间小的相对运动，该第一部分2被紧固于车辆的框架元件上(参见图2)。优选地通过螺钉或螺栓实现这种紧固，该螺钉或螺栓穿过优选地为套管或管状的第一紧固件8并且被紧固在框架元件上。
基本上与第一部分2相反，第二部分4在其末端区域具有第二紧固部12。该第二紧固部12被配置为管状的紧固耳状物，这与第一紧固部6保持一致。为了将第二部分4紧固在车辆车轴的一部分上，第二紧固件14通过橡胶轴承16被基本上同心地或同轴地紧固在第二紧固部12中。类似于橡胶轴承10，橡胶轴承16用于抵消第二紧固部12与第二紧固件14之间小的偏移运动，橡胶轴承16通过诸如螺钉或螺栓等适当的紧固装置与车辆的车轴元件相连。
第一紧固件8优选地被布置为基本上以减震器的纵轴x为中心或关于其对称，而第二紧固件14被布置为基本上关于减震器的纵轴x是偏离中心的或不对称的。因此，减震器的纵轴x基本上与第一紧固件8的中心相交，而第二紧固件14的中心与减震器的纵轴x相距一定距离(在所述的实施例中，第二紧固件14的中心在纵轴x的左侧)。特别优选地，第二紧固件14比第一紧固件8宽，即优选地，第二紧固件14在横向y上的尺寸比第一紧固件8在横向y上的尺寸大。在此情况下，横向y被布置为基本上与减震器的纵轴x垂直或正交。在将第一紧固件8和/或第二紧固件14配置为圆柱体或中空的圆柱体的情况下，该横向y基本上平行于第一紧固件8和/或第二紧固件14的转动轴。由于第一紧固件8和第二紧固件14相对于减震器的纵轴x在几何上的不同配置和/或不同布置，所以提供了一种减震器或减振器，其安装位置是事先确定的或固定的。具体地，本发明的减震器关于纵轴扭转180度的安装或者本发明减震器的安装(具体为减震器使其底部阀20冲下)，即第一紧固部6被紧固在用于第二紧固部12的位置，这是不可能的。
当然，第一紧固件8和/或第二紧固件14也可以配置为具有任何期望的横剖面的螺栓。在此情况下，该横剖面优选地为圆形或环形。然而，也可以是多边形，具体地为六边形或八边形。
减震器被配置为双管减震器是特别优选的。这里，阀20被设置在第二部分4的汽缸18中的汽缸18的底部附近。该阀20优选地具有不对称布置的阀开口22。该阀开口22具体地用于让来自于工作空间24的减震器油进入环形储油空间26中，以补偿由第一部分2的活塞28的运动所带来的工作空间24中的油体积的改变。如果减震器具有水平的或非常倾斜的布置，那么特别优选的是不对称地布置阀开口22以使得阀开口尽可能地低，以确保油的连续流动。
图2示出了在安装状态下的本发明的减震器或减振器的一个实施例。这里，第一紧固部6被设计为紧固在车辆的框架元件50上。优选地在管形紧固装置52上实现该固定，该管形紧固装置52与第一紧固件8共同具有穿过它们的螺栓或螺钉。因此，在可以相对于框架元件50运动的车辆的车轴元件54上进行第二紧固部的固定，同样地具有管形紧固装置56，该管形紧固装置56与第二紧固件14共同具有穿过它们的螺栓或螺钉。
如图1所示，第一紧固件8和第二紧固件14的紧固平面基本上平行于减震器的纵轴x，这两个紧固平面相距距离a。这里，距离a与紧固装置52和56的紧固平面之间的距离b相对应。因而，由于减震器的扭转或转动将会导致紧固装置52不再与第一紧固件8相接触，和/或紧固装置56不再与第二紧固件14相接触或相配合，所以只要不对称的底部阀20被设为冲下，那么本发明的减震器就只能被安装在一个预定的位置。因此，预定的安装位置对于安装者来说是容易识别的。
特别优选地，第一紧固件8和/或第二紧固件14具有用于与紧固装置52或紧固装置56相接触的接触表面。如果第一紧固件8或第二紧固件14具有管状或圆柱状或类似于螺栓形状或中空的圆柱形，那么接触表面是朝向框架元件50的紧固装置52或车轴元件54的紧固装置56的那些端面。这些接触表面优选的是平面的或平整的，并且它们的接触平面基本上与减震器的纵轴x齐平。换言之，接触表面的平面基本上垂直于减震器的横轴y，或垂直于第一紧固件8和第二紧固件14的纵轴，其中第一紧固件8和第二紧固件14被配置为圆柱或中空的圆柱或螺栓。但是，第一紧固件8或第二紧固件14的接触表面或者也可以倾斜于减震器的纵轴x，以至于接触表面的平面不垂直于减震器的横轴y或不垂直于第一紧固件8和第二紧固件14的纵轴。当然，该接触表面可以另外地或者可选择地具有非平整的表面配置，例如具有边齿、滚花或开槽的形式，以提供与车辆的相应部分的最优化的配合。
附图标记列表
2 第一部分
4 第二部分
6 第一紧固部
8 第一紧固件
10 橡胶轴承
12 第二紧固部
14 第二紧固件
16 橡胶轴承
18 汽缸
20 阀
22 阀开口
24 工作空间
26 储油空间
28 活塞
50 框架元件
52 紧固装置
54 车轴元件
56 紧固装置
a，b 距离
x 减震器的纵轴
y 减震器的横轴