LPIV型发动机的燃料分配管的结构.pdf

本发明涉及一种LPI(液化石油喷射)V型发动机的燃料分配管的结构，并且排1和排2的燃料分配管2和3并行地连接于燃料供应软管1和燃料回流软管4中的每一个。因此，两个排的燃料之间的温度差减小，并且由压力差引起的空气燃料比之间的差异减小，使得可将两个排的空气燃料比容易地控制为接近最佳空气燃料比。结果，可减小有害废气量。

1.  一种液化石油喷射V型发动机的燃料分配管的结构，其中两个排的燃料分配管并行地连接于燃料供应软管和燃料回流软管。

2.  如权利要求1所述的结构，其中所述燃料供应软管通过弯管连接于所述两个排的燃料分配管，并且
所述两个排的燃料分配管通过弯管连接于所述燃料回流软管。

3.  如权利要求2所述的结构，其中所述弯管是T型弯管。

4.  如权利要求2所述的结构，其中所述弯管是U形弯管，其具有通过以直角弯曲T型弯管的两个分支部的端部而形成的弯曲端。

5.  如权利要求2所述的结构，其中具有沿轴向形成于其中的通流路径的螺栓设置在所述燃料供应软管和所述燃料回流软管中的每一个的端部，并且所述螺栓紧固到在所述弯管的根部形成的内螺纹部。

6.  如权利要求2所述的结构，其中班卓接头连接于所述燃料供应软管和所述燃料回流软管中的每一个的端部；并且具有形成为与其侧部和底部连通的内部流动路径的螺栓穿过所述班卓接头并且紧固到在所述弯管的根部形成的内螺纹部。

7.  如权利要求2所述的结构，其中包括多个O型圈的接头设置在所述燃料供应软管和所述燃料回流软管中的每一个的端部，并且所述接头被压配合到所述弯管的根部。

8.  如权利要求2所述的结构，其中包括O型圈的接头设置在所述弯管的两个分支部中的每一个的端部，并且压配合到所述燃料分配管。

LPI V型发动机的燃料分配管的结构
技术领域
本发明涉及LPI(液化石油喷射)V型发动机的燃料分配管的结构，其降低LPI V型发动机中两个排的空气燃料比之间的差异，容易地控制燃料量，执行与两个排中的最佳空气燃料比相对应的控制，并且减少有害废气量。
背景技术
LPI发动机是一种具有将液体LPG通过喷射器以高压喷射到汽缸中的燃料供应方法的发动机，并且不包括汽化器或混合器。因此，LPI发动机的结构比现有的LPG发动机简单。此外，LPI发动机的燃料效率、加速性能和冷起动性能被提高，使得LPI发动机的应用得以增加。
V型发动机是一种汽缸以预定角度设置于曲轴两侧的发动机(即，汽缸以V形设置)。由于V型发动机的长度可被减小，所以V型发动机一般应用于包括6个或更多汽缸的高等级发动机。
同时，如图1中所示，现有技术中的LPI V型发动机的燃料供应和回流管路具有以下结构：燃料供应软管1连接于排(bank)2的燃料分配管3，排2的燃料分配管3连接于排1的燃料分配管2，并且燃料回流软管4连接于排1的燃料分配管2。
因此，当燃料泵输送高压储罐中的燃料时，燃料在顺序经过排2和排1的燃料分配管3和2时，通过安装在燃料分配管2和3上的喷射器5被喷射到汽缸中。然后，剩余燃料经过安装在燃料回流软管4上的压力调节器6，随后返回至储罐(未说明的附图标记7、8和6a分别指示截止阀、温度传感器和压力传感器)。
由于现有技术中的LPI V型发动机具有如上所述的串行结构，所以燃料在经过排2的燃料分配管3和排1的燃料分配管2时，由于发动机室的温度和从喷射器5传递的热量而被加热。由此，排1的燃料分配管2中的燃料的温度变得比排2的燃料分配管3中的燃料的温度高。
此外，排1的燃料分配管2位于发动机结构中的稳压罐的下方。由此，排1的燃料分配管2还受到稳压罐的热量的影响，并且热辐射性能由于稳压罐而恶化。结果，排1的燃料分配管2中的燃料的温度高于排2的燃料分配管3中的燃料的温度。
然而，由于LPG燃料的压力取决于温度而快速变化，所以如图2中所示，排1和排2中的燃料之间的温度差异导致排1和排2的空气燃料比之间的差异。
如以上所公开，如果两个排的空气燃料比相互不同，则难以控制燃料的量，并且难以为了减少有害废气量而执行最佳空气燃料比控制。结果，存在有害废气量增加的问题。
即，空气燃料比应该为1(BLM＝1)，以便最小化有害废气量并且最优化发动机性能。即使将被喷射的燃料量以1为目标空气燃料比进行反馈控制，两个排的空气燃料比也会由于排1和排2之间的温度差异而变得与1显著不同。
这是此刻应该立即解决的问题，以便应对未来的SULEV(超低排放车辆)规定。
此外，由于燃料管路具有串行结构，所以燃料路径的长度增加。由此，存在有如下另外的问题：在发动机停车后在软管中蒸发的剩余燃料的量较大并且燃料泄漏的可能性增加，使得起动性能恶化。
发明内容
本发明的实施例提供了一种LPI V型发动机的燃料分配管的结构，其能够减小两个排之间的温度差异以减小空气燃料比之间的差异，容易地控制燃料量，执行与最佳空气燃料比对应的控制，减少有害废气量，并且减小在发动机停车后剩余燃料蒸发和泄漏的可能性使得起动性能提高。
根据本发明的实施例，两个排的燃料分配管并行地连接于燃料供应软管和燃料回流软管。
燃料供应软管可由弯管连接于两个排的燃料分配管，并且两个排的燃料分配管可由弯管连接于燃料回流软管。
根据本发明的实施例，由上述结构，由于排1和排2间的温度差异被减小，所以空气燃料比之间的差异被减小。因此，两个排的空气燃料比可被容易地控制为接近最佳空气燃料比。
结果，能够减少有害废气量。
此外，燃料路径的长度被减小。由此，在发动机停车后，软管中的剩余燃料蒸发和泄漏的可能性减小。结果，起动性能得以改善。
附图说明
为了更好地理解本发明的实质和目的，应结合附图参照以下详细说明，其中：
图1是示出现有技术中的LPI V型发动机的燃料管路的结构的视图；
图2是示出现有技术中的发动机的两个排的空气燃料比的曲线图；
图3是示出根据本发明的LPI V型发动机的燃料管路的结构的视图；
图4A和4B是示出燃料供应管路和燃料回流管路由T型弯管连接的视图；
图5是U形弯管的透视图；
图6A、6B和6C是示出燃料软管和弯管的根部之间的紧固结构的实例的视图；并且
图7是示出根据本发明的LPI V型发动机的两个排的空气燃料比的曲线图。
具体实施方式
以下将参照附图对本发明进行详细说明。
图3是示出根据本发明的LPI V型发动机的燃料管路的结构的视图，并且与现有技术中相同的组件由相同的附图标记指示。
如图3中所示，排1和排2分别设有燃料分配管2和3，并且燃料分配管2和3中的每一个设有其数目与汽缸数目相对应的喷射器5。
此外，燃料供应软管1设有在发动机停车后关闭软管以防止燃料从燃料分配管2和3完全排出的截止阀7，和用于测量所供应燃料的温度的温度传感器8。燃料回流软管4设有压力调节器6，压力调节器6在供应燃料期间将燃料分配管2和3中的燃料压力保持为预定水平的同时使剩余燃料返回储罐，并且压力调节器6设有压力传感器6a。
在根据本发明的具有上述结构的LPI V型发动机中，排1的燃料分配管2和排2的燃料分配管3并行地连接于燃料供应软管1。
此外，排1的燃料分配管2和排2的燃料分配管3并行地连接于燃料回流软管4。
即，根据本发明，排1和排2的燃料分配管2和3并行地连接于燃料供应软管1和燃料回流软管4中的每一个。
同时，燃料供应软管1由弯管连接于排1和排2的燃料分配管2和3，并且排1和排2的燃料分配管2和3由弯管连接于燃料回流软管4。
弯管的实例可包括图4A和4B中所示的T型弯管9。即，在燃料供应侧，T型弯管9的中间根部连接于燃料供应软管1，而左、右分支部分别连接于排1和排2的燃料分配管2和3。在燃料回流侧，T型弯管9的左、右分支部分别连接于两个排的燃料分配管2和3，并且根部连接于燃料回流软管4。
此外，如图5中所示，具有通过以直角弯曲T型弯管9的两个分支部的端部而形成的弯曲端10a的U形弯管10可替代T型弯管9被使用。
同时，弯管的根部、燃料供应软管1和燃料回流软管4可通过以下将述的螺栓紧固结构、班卓螺栓(banjo bolt)紧固结构和压配紧固结构而相互连接。
例如，在螺栓紧固结构中，如图6A中所示，具有在轴向上形成于其中的通流路径的螺栓11设置在软管的端部，并且螺栓11紧固到在弯管的根部形成的内螺纹部。
此外，在班卓螺栓紧固结构中，如图6B中所示，班卓接头12连接于软管的端部。随后，具有形成为与其侧部和底部连通的内部流动路径的螺栓13穿过班卓接头12并且紧固到在弯管的根部形成的内螺纹部。
另外，在压配紧固结构中，如图6C中所示，包括多个O型圈14的接头15设置在软管的端部，并且接头15被压配合到弯管9的根部以便连接于根部。
同时，弯管9和10中每一个的两个分支部均可使用接头17连接到排1和排2的燃料分配管2和3，如图5中所示，每个接头17包括O型圈16和凸缘17a。凸缘17a接触并且通过螺栓分别固定到形成在燃料分配管2和3的入口处的凸缘上。
如果排1和排2的燃料分配管2和3如上所述并行地连接于燃料供应软管1，则具有相同温度的燃料被供应给两个排的燃料分配管2和3。
即，不同于现有技术，燃料不经过排2的燃料分配管3而从燃料供应软管1直接供应到排1的燃料分配管2。因此，能够防止在燃料经过排2的燃料分配管3时所产生的燃料的温升。
因此，在排1和排2的燃料分配管2和3中流动的燃料的温度差减小，使得燃料的压力差减小。结果，排1和排2的空气燃料比之间的差异减小。这可从图7中看出。
如上所述，排1和排2的空气燃料比之间的差异减小，使得可将两个排的空气燃料比控制为接近最佳空气燃料比1。结果，能够最小化废气的有害成分。
同时，由于燃料管路具有如上所述的并行路径，所以燃料路径的长度减小，使得温升得以抑制。由此，在发动机停车后，剩余燃料蒸发和泄漏的可能性减少。结果，起动性能得以提高。