机动车门锁技术领域
本发明涉及一种机动车门锁，具有：锁壳体；以能转动的方式接纳在锁壳体中的转
换接头件，其中，转换接头件这样接纳在锁壳体中，即借助于从外部作用于转换接头件的调
节件能使转换接头件转动；和闭锁杆，其中，借助于转换接头件的转动运动能调节闭锁杆。
背景技术
在当今的机动车中，例如在侧门中，大多时候设有锁芯，该锁芯可以借助于钥匙致
动。这种机械致动在此用于，将锁住的车辆解锁或相反地将解锁的车辆锁住。机械的闭锁
和/或解锁在此借助于锁芯的转动实现。为了将锁芯的转动运动传递到机动车门锁上已知
的是，使用连接轴，或者借助于调节件——例如以接触刃(Kontaktschwert)的形式——传
递转动运动。连接轴和/或接触刃在此能够实现在锁芯与机动车门锁之间的间隙补偿。
为了在机动车门锁中吸收转动运动或转矩，使用可转动运动地支承的构件，该构
件也可以称为转换接头件。连接轴或调节件啮入该转换接头件中。转换接头件随后优选地
抗转动地接纳在门锁的壳体中。
由DE 197 20 476 A1已知用于在锁芯与机动车门锁之间实现连接的连接部件。连
接部件设计为具有轮缘的桨形件的形式。在该连接部件的各个端部上设有凸出部，该凸出
部能够实现用于在锁芯与门锁之间传递力的形锁合。在此，将连接部件形锁合地导入锁芯
的筒芯中并借助于固定部件紧固和定位。除了在端部上的凸出部之外，端部还具有球头，该
球头能够实现在锁芯与门锁之间的公差-和间隙补偿。
由DE 195 27 837 A1已知了一种具有锁单元和锁芯单元的机动车门锁系统。为了
传递要导入到门锁中的转矩，在锁芯与门锁之间布置有连接轴。在连接轴的端部上，将球头
形的元件设计为翼形件，其在两侧被形锁合地插入转换接头件中。为了传递转动运动，转换
接头件具有与连接轴的翼形件共同作用的携动元件。因此一方面能实现公差补偿，另一方
面可以传递转矩。在门锁侧，转换接头件被抗转动地保持在锁壳体与锁盖之间。转换接头件
在此包括具有缺口的延长部，因此在转换接头件进行转动运动时能通过缺口致动门锁中的
闭锁杆。
在锁系统的设计方案中始终存在的问题是，公差在致动链上叠加。力求达到尽可
能无间隙的传递链，其中，由此限定无间隙性，即期望的是容易地致动门锁并且构件必须设
计为能相对彼此运动。在锁芯或门锁构件的设计方案和特别是布置结构中出现的另一个问
题是，运动必须在门锁中或朝向门锁转向。转向点和/或支承点降低了灵活性，使装配变得
困难并且可能损害功能作用。
发明内容
本发明的目的在于，改进机动车门锁、特别是能够实现转动运动的转向以及转换
接头件的容易的安装。此外本发明的目的在于，提供一种结构简单且成本有利的门锁。
该目的根据本发明通过独立权利要求的特征来实现。本发明的有利的设计方案在
从属权利要求中给出。要指出的是，下面描述的实施例不是限制性的，更确切地说在说明书
和从属权利要求中所述特征的任意的变型方案都是可能的。
根据权利要求1，本发明的目的由此实现：提供了一种机动车门锁，其具有：锁壳
体、以能转动的方式接纳在锁壳体中的转换接头件和闭锁杆，其中，转换接头件这样接纳在
锁壳体中，即借助于从外部作用于转换接头件的调节件能使转换接头件转动，其中，借助于
转换接头件的转动运动能调节闭锁杆，借助于壳体盖能使转换接头件被定位在锁壳体中。
通过机动车门锁的根据本发明的设计方案实现了：容易地在机动车门锁中定位和安装转换
接头件。如果转换接头件借助于壳体盖定位，也就是说接合到其最终位置中，则存在以下可
能：在安装期间将转换接头件以存在间隙的方式插入锁壳体中。由此得到安装时的自由度，
该自由度又对待形成的支承位置的数量产生积极影响。如果转换接头件能够以存在间隙、
甚至存在大间隙的方式接合到锁壳体中，则可以利用壳体中的仅一个支承位置工作。在接
合到支承位置中之后，转换接头件随后可以推入例如锁壳体的开口中，从而转换接头件只
有在接合到支承位置中以及接下来移动之后才到达其最终位置。定位通过锁盖上的定位结
构实现。
机动车门锁由锁壳体和锁盖组成。通常在锁壳体中布置有机动车门锁的主要的部
件、例如闭锁元件和/或驱动马达和/或导体线路。锁壳体随后借助于锁盖封盖，从而能实现
防水性和/或防尘性。转换接头件用于将门锁锁住或解锁，转换接头件这样接纳在锁壳体
中，即调节件和/或连接轴可以啮入转换接头件中。转换接头件能借助于调节件转动，其中，
借助于转动运动能调节闭锁杆。闭锁杆在此用于，使得门锁的内致动和/或外致动脱离啮
合。
在本发明的一种实施方式中，转换接头件与传递杆共同作用，其中，转换接头件和
传递杆这样共同作用，即转换接头件的转动运动能被转换成错开一角度的转动运动。经常
由于在机动车中或机动车门或后盖中的预设的位置条件而导致：转换接头件不能直接与闭
锁杆共同作用，而是间接与闭锁杆共同作用。
在此也可以设计为，转换接头件以相对于闭锁杆错开一角度的方式布置在锁壳体
中。在转换接头件与闭锁杆的作用点之间的角度错位便必须得到补偿。为此，转换接头件根
据本发明与传递杆共同作用，更确切地说以如下方式共同作用，即转换接头件的转动运动
被转变为错开一角度的转动运动。因此，通过传递杆可以一方面跨接转换接头件与闭锁杆
上的啮合点之间的间距，另一方面补偿沿传递杆和转换接头件的方向的角度差。
如果转换接头件和转向杆借助于球节连接机构相互连接，则得出本发明的另一种
实施方式。转换接头件直接接纳在锁壳体中。接纳是相对于锁壳体而言的，即例如在锁壳体
中包含有开口，转换接头件至少局部地导入并保持在该开口中。在此，转换接头件抗转动地
接纳在锁壳体中。如果现在以球节连接机构的形式在转换接头件与转向杆之间建立连接，
则可以实现公差非常小地将转换接头件的转动运动传递到转向杆。此外，借助于球节连接
机构能跨接不同的角度，从而也能补偿制造公差。此外能成本有利地制造球节连接机构。
在另一个实施方式中，传递杆支承在锁壳体中。传递杆在锁壳体中的支承提供了
以下优点，即仅须在锁壳体中形成一个支承位置。如果转换接头件以例如圆柱形的端部接
纳在锁壳体的孔中，则传递杆的支承与转换接头件相结合便足以实现在锁壳体中的定位。
如果为此将传递杆例如局部地设计为圆柱形，则锁壳体中的U形的支承位置可以用于，在圆
柱形的区域中接纳传递杆。在此，U形的支承位置可以在其轴向延伸中沿传递杆的圆柱轴设
计为比传递杆的圆柱形区域短。因此，传递杆的圆柱形区域越过支承位置突出。如果现在壳
体盖的一部分、特别是定位结构接合在支承位置之间、传递杆的圆柱形区域旁边，则可以利
用最简单的措施实现传递杆在机动车锁中的定位。
通过将支承位置设计成以下形式，即支承位置设计为比传递杆的圆柱形区域短，
能够非常容易地实现传递杆连同转换接头件的安装，这是因为传递杆能以存在间隙的方式
接合到支承位置中。在支承位置与传递杆之间的间隙可以在此这样选择，即间隙相当于转
换接头件突入到锁壳体中的行程。由此传递杆可以利用转换接头件接合到锁壳体中，转换
接头件抗转动地和形锁合地保持在锁壳体中。在与锁盖相结合的情况下，为了定位传递杆，
则仅一个支承位置就足以将转换接头件抗转动地定位在机动车门锁中。
如果转换接头件形锁合地接纳在锁壳体中，则得出本发明的另一个实施方式。转
换接头件可以在接合到锁壳体中之后形锁合地接纳在锁壳体中。为此，转换接头件在锁壳
体中接纳部的区域中具有至少两个不同的直径。较小的直径设计在转换接头件的外端部
上，更确切地说在穿过锁壳体延伸的端部上，以用于接纳锁芯的调节件。如果转换接头件还
具有至少一个另外的较大的直径——该较大的直径与较小的直径相邻，则转换接头件一方
面可以被可靠地定位，且另一方面可以抗转动地在锁壳体中引导。两个不同的直径或半径
则与锁壳体共同形成用于转换接头件的锁壳体侧的支承位置。
锁壳体具有开口，优选具有例如孔形式的圆柱形开口，转换接头件能推入该开口
中，从而转换接头件齐平地贴靠在锁壳体的外表面上。形锁合表示，转换接头件一方面以能
转动的方式接纳在锁壳体中，并且另一方面借助于转换接头件和相对应的锁壳体的形状形
成用于转换接头件的支承位置。因此锁壳体例如可以具有孔、特别是具有统一的直径的孔
形式的开口，转换接头件的圆柱形的端部能接合到该开口中。如果转换接头件在圆柱形的
端部外具有与该圆柱形的端部相邻的另一个圆柱形部段——该圆柱形部段大于穿过锁壳
体延伸的部分，则该另一个部分用作转换接头件的挡块和导向部。
如果转换接头件和传递杆借助于万向连接机构相互连接，则得到本发明的另一个
有利的实施方式。万向连接提供高导向精度的优点，也就是说转换接头件的转动运动可以
被几乎无间隙地传递。此外，万向连接提供了用于在转换接头件与传递杆之间的连接的高
定位可靠性的优点。定位可靠性在此表示，借助于万向连接机构能实现用于转换接头件的
导向，特别是用于在锁壳体的支承位置中的导向。
另一个优点由此得出，即传递杆设计为球面座。如果传递杆设计具有万向连接机
构的球面座，则球面座可以用于支撑、定位和引导转换接头件。如果转换接头件随后设计为
球体，则传递杆通过球面座形成用于转换接头件的支承位置。通过在传递杆中以球面座形
式接纳转换接头件，确保了构件相对彼此可靠的定位和紧固。这提供了以下优点：传递杆和
支承在传递杆中的转换接头件能容易地安装。如果转换接头件在安装之前接合到传递杆的
球面座中，则构件可以一起接合到锁壳体中，这大大简化了机动车门锁的安装。在锁壳体本
身中，接纳在锁壳体中的传递杆则用作接纳或保持在传递杆的球面座中的转换接头件的支
承位置。
如果球面座具有侧凹部，其中，侧凹部联接球节连接机构的球体，则得到本发明的
另一个实施方式。侧凹部在此表示，球面座越过万向连接机构的球体中心延伸，从而万向连
接机构的球体被保持在球面座中直到越过其中心。在此，万向连接机构的接合随后由此实
现，即球体被推入球面座中。优选地，具有形成的球面座的传递杆由弹性塑料制成。弹性塑
料表明，塑料虽然这样设计，即能够安全地传递力矩和转动运动，但是此外越过球体中心延
伸的、形成侧凹部的球面座区域可以弹性地形成，从而能建立转换接头件的球体与传递杆
的球面座之间的形锁合。借助于球面座上的侧凹部可以实现在转换接头件支承在锁壳体中
时额外的可靠性并同时可以使得连接的公差敏感性(Toleranzempfindlichkeit)最小化。
在本发明的另一个实施方式中，如果球节连接机构的球体具有柱销，该柱销与球
面座中的缺口共同作用，则得到优点。在球节连接机构的球体上的柱销形延长部提供了以
下优点，即传递杆与转换接头件之间的连接能够以非常少的力消耗和因此以自身有利的方
式实现。柱销啮入球面座中的缺口中，由此能够实现无间隙地传递转矩或转动运动。此外可
以通过球体上的延长部的柱销形的设计方案实现转换接头件与传递杆之间的有利的啮合
条件/传动比。
柱销借助于球面座和球面座的缺口上的贴靠面形成点接触或相对于其纵向延展
形成线接触，这有利于特别是越过角度错位的运动的传递。也就是说，如果锁壳体中的转换
接头件布置成相对于传递杆的中心轴错开一角度，则可以借助于球体与球面座之间的柱销
形的连接在任何时刻都确保可靠地传递转动运动或转矩。
在一个优选的实施方式中，沿周向以规则的间距——特别是错开90°——布置有
四个柱销。柱销在转换接头件的球体的周部上的规则布置能够实现将转换接头件可靠地定
位在锁壳体中，并且同时能够实现从转换接头件到传递构件或传递杆的可靠传递。球节连
接机构的规则的、也就是说对称的结构在此能够实现，在任何时刻都能实现相同的啮合条
件/传动比。一方面可以实现相同的啮合条件，而另一方面柱销用于借助于传递杆定位和引
导转换接头件，从而通过球节连接机构的对称的、也就是说规则的结构，即使在将构件安装
到锁壳体中期间也确保了可靠的导向。
如果缺口具有变化的开口宽度，则得到本发明的另一个实施方式。变化的开口宽
度在此例如可以由此实现，即球面座中的缺口从外端部出发首先扩大，并且随后重新缩小
并且随后重新具有较大的开口宽度。由此可以确保，在任何时刻柱销都贴靠在缺口上，更确
切地说以如下方式，即特别在角度错位时始终有至少三个柱销与缺口处于啮合状态。因此
通过在转换接头件的球体上的和在宽度方面变化的缺口上的柱销形的延长部的设计方案
始终确保了，能够确保无间隙地传递转矩或转动运动。优选地，不同的开口宽度通过传递杆
上的不同弧段形成。
如果设有携动件，其中，借助于转向杆能调节携动件，携动件与闭锁杆共同作用，
则得到本发明的另一个实施方式。携动件与传递杆共同作用并且形成另一个连接构件，用
于传递锁芯的转动运动、由此引起的转换接头件的转动运动和随后发生的传递杆的转动运
动，该传递杆随后重新使得携动件运动。前述的经过锁的致动链能够实现，也在门锁中为转
换接头件所不能直接触及的区域处致动闭锁单元。携动件优选地设计为机动车门锁中的能
直线运动的滑动件。
为了致动携动件，传递杆可以具有两个间隔开的延长部，该延长部又围绕至少一
个在携动件上形成的调节件。借助于在传递杆上形成的延长部的联接可以因此将传递杆的
转动运动转换为携动件的直线运动。携动件设计为机动车门锁中的直线滑动元件并且以能
直线运动的方式被接纳。至少一个调节件与传递杆共同作用或伸入传递杆的运动区域中，
从而传递杆的转动运动能借助于形成的延长部传递到携动件上。在传递杆上的延长部的圆
形的运动借助于携动件上的调节件转换为携动件的直线运动。
在一个优选的实施方式中，携动件具有用于弹簧——特别是压力弹簧——的接纳
部。传递杆进行转动运动，该转动运动能通过延长部和在携动件上形成的调节件转换为携
动件的直线运动。为了将携动件始终重新转移到其初始位置中，根据本发明使用弹簧元件，
该弹簧元件使得携动件返回运动到零位中。借助于转换接头件和因此借助于传递杆可以使
得机动车门锁从闭锁状态转换到解锁状态或者从解锁状态转换到闭锁状态。针对机动车锁
的各个位置，也就是说解锁或闭锁，携动件必须沿不同的方向运动。携动件的初始位置和零
位形成以下的位置，在该位置中，解锁的和闭锁的状态都不存在，而是携动件运动到零位
中，携动件从零位出发能够实现机动车锁的致动状态。
在一个实施方式中，弹簧与壳体盖上的挡块共同作用。在这个优选的实施方式中
可能的是，将弹簧——优选压力弹簧——用作中间-零位-弹簧。中间-零位-弹簧描述了一
种将调节件保持在中间位置中的弹簧，其中，从这个中间-零位中向外的转向引起了弹簧的
张紧，从而在致动调节件、例如携动件之后，使调节件重新返回中间-零位中。如果携动件具
有接纳部，该接纳部包含壳体盖的挡块可以运动到其中的开口，则可以借助于压力弹簧模
拟中间-零位-弹簧。这一方面提供了成本优点，并且还提供了用于将调节件设计用于致动
机动车锁的闭锁的成本有利的结构性解决方案。
附图说明
下面参考附图根据优选的实施方式详细说明本发明。然而适用以下原则，即实施
例不限制本发明，而是仅显示出有利的实施方式。所示出的特征可以单独地或与说明书的
其它特征以及权利要求组合地单独地或组合地设计。
图中:
图1示出具有集成的致动链的锁壳体的俯视图，该致动链从转换接头件出发经过
传递杆、携动件到达闭锁杆，其中，机动车门锁显示为不带有锁盖，
图2示出壳体盖连同致动链，即转换接头件、传递杆、携动件的视图，和
图3示出在装入位置中的壳体盖连同致动链，即转换接头件、传递杆和携动件的另
一个视图。
具体实施方式
在图1中在锁壳体2的视图中示出机动车门锁1。在锁壳体2中转换接头件3被以抗
转动地支承的方式接纳，其中，转换接头件3与传递杆4共同作用，传递杆4与携动件5啮合。
携动件5可直线移动地支承在锁壳体2中。在携动件5的一个端部上，携动件5与闭锁杆7共同
作用，其中，闭锁杆7在轴8上可转动地支承在锁壳体2中。闭锁杆7通过弹簧元件9预紧。闭锁
杆7还具有齿轮段10，电机12的蜗杆11啮入该齿轮段中。电机12在此用于，以机电方式进行
解锁或闭锁。
转换接头件3齐平地保持在锁壳体2中并且形锁合地和抗转动地由锁壳体2接纳。
转换接头件3的轴向端部在此与锁壳体2齐平。在该实施例中，转换接头件3、特别是轴向端
部13设计为圆柱形的。转换接头件3具有矩形的缺口14，锁芯的未示出的调节件可以啮入该
缺口中。与转换接头件2的轴向端部13的直径相邻的是较大的直径，其贴靠在锁壳体2上并
且因此能够引导转换接头件3，从而转换接头件3与锁壳体2形成支承位置。
在转换接头件3的较大直径处一体地形成球头15，该球头具有柱销16。球头15以及
柱销16在球面座17中通过缺口18接纳。与球面座17相邻的是圆柱形的部段19。传递杆4还具
有柱体部分20，该柱体部分接纳在锁壳体2的支承位置21中。在传递杆4的柱体部分20上还
形成延长部22。
如果现在调节件作用于转换接头件3，其中特别是调节件啮入转换接头件2的缺口
14中，那么转换接头件3的转动运动借助于球节连接机构23传递到传递杆4上。在传递杆4上
的延长部22随后进行圆形运动，由此使得携动件5直线运动。携动件5的直线运动促使闭锁
杆7被调节，从而能够实现机动车门锁1的解锁或闭锁。
在图1中可以清楚地看出，圆柱形部段19与支承位置21间隔开地保持在锁壳体2
中。支承位置21支承传递杆4，但是不将转换接头件3定位在锁壳体2中。为了定位转换接头
件，必须支撑传递杆的圆柱形的部段19。
传递杆4的圆柱形的部段19如图2所示借助于定位结构24支撑，该定位结构在这个
实施例中与锁盖25一体形成。定位结构24设计为锁盖25的延长部并且啮合在传递杆4的圆
柱形的部段19与锁壳体2中的支承位置21之间。定位结构24将转换接头件3和传递杆4位置
可靠地定位在机动车门锁1中。因此通过定位结构24能够实现转换接头件3在机动车门锁1
中的抗转动的支承。
另外如图2所示，传递杆4具有纵轴L1，该纵轴以相对于转换接头件3的纵轴L2错开
一角度W的方式取向。通过万向球节连接机构23根据本发明能够实现，补偿转换接头件3与
传递杆4之间的角度错位W。
在图3中示出转换接头件3和传递杆4的另一三维视图。示出的转换接头件3不带有
锁壳体2，但是处于机动车门锁1中的装入位置中，其中，可以明显看出定位结构24。定位结
构24具有斜面26，该斜面使得传递杆4和因此转换接头件3在机动车门锁1中的定位变得容
易。
延长部22作用于调节件27，该调节件由携动件5的形成的延长部形成。由传递杆4
的转动运动，在传递杆4或延长部22和调节件27共同作用下引起携动件5的直线运动。携动
件5的复位通过弹簧28实现，该弹簧设计为压力弹簧，并且该弹簧通过开口29与挡块30——
特别参看图1和图2——共同作用。在携动件5中布置有两个开口29，这两个开口与相对应
的、设计在锁盖25上的挡块30共同作用。
附图标记列表：
机动车门锁 1
锁壳体 2
转换接头件 3
传递杆 4
携动件 5
携动件的端部 6
闭锁杆 7
轴 8
弹簧元件 9
齿轮段 10
蜗杆 11
电机 12
转换接头件的轴向端部 13
缺口 14
球头 15
柱销 16
球面座 17
缺口 18
圆柱形的部段 19
柱体部分 20
支承位置 21
延长部 22
球节连接机构 23
定位结构 24
锁盖 25
斜撑 26
调节件 27
弹簧 28
开口 29
挡块 30
角度，角度错位 W
纵轴-传递杆 L1
纵轴-转换接头件 L2