一种地铁列车车门紧急解锁远程控制装置及方法技术领域
本发明涉及轨道交通领域，具体是一种地铁列车车门紧急解锁远程控制装置及方
法。
背景技术
目前轨道交通列车，列车非“零”速时，一种是紧急解锁装置被锁死，乘客无法拉动
或旋转该装置，使得真实有需求时，导致信息无法传递到列车驾驶员；另一种是紧急解锁装
置可以被操作，将使车门安全回路断开，列车实施紧急制动后静止。列车“零”速时，客室内
的乘客可自主地操作紧急解锁装置手柄可手动打开对应的车门。因此，无论哪种情况，紧急
解锁装置的操作都不受列车驾驶员的控制，乘客将可能打开不期望打开的车门（如无疏散
平台一侧的车门），无序的撤离车厢，从运营组织上来看，将降低紧急情况下乘客的疏散速
度，甚至会对乘客安全构成威胁（如接触带高压电的第三轨）。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种地铁列车车门紧急
解锁远程控制装置及方法。
为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种地铁列车车门紧急解锁
远程控制装置，包括：司机室车门控制单元；所述司机室车门控制单元通过数据总线与客室
内的至少一个本地控制单元连接；每个本地控制单元与一个紧急解锁请求装置连接；每个
本地控制单元对应控制列车的一套车门；所有的紧急解锁请求装置均通过列车硬线接入司
机室车门控制单元。
相应地，本发明还提供了一种地铁列车车门紧急解锁远程控制方法，该方法主要
实现过程为：本地控制单元发出紧急解锁请求；司机室车门控制单元判断是否允许打开车
门，若否，则发送解锁禁止电平信号给各车门对应的本地控制单元，不允许车门打开；否则，
发送解锁允许电平信号给各车门对应的本地控制单元，允许车门打开。
列车“零”速时，如果判断当前条件可以打开车门，则延时Ts后，对应侧的本地控制
单元打开车门，或由司机室车门控制单元集中进行开门。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：本发明克服了乘客紧急解锁请求
无法传递到司机室，造成紧急情况下乘客迫切需求驾驶员无法及时响应的缺点，通过集成
式紧急请求及出口解锁装置及司机室内控制中心，就可以在司机室内远程控制各车门紧急
解锁装置的状态，从而可以保证乘客只能在列车运营线路中预定的时间及地点才能打开车
门，避免了乘客跌落轨道、无序离开列车造成的伤害。
附图说明
图1为本发明一实施例装置结构框图；
图2为本发明一实施例控制流程图。
具体实施方式
如图1所示，本发明一实施例包括包括车门紧急请求及出口解锁装置、本地控制装
置、数据总线、列车硬连线及司机室内控制中心。列车在运营过程中，客室内发生紧急情况
（如火灾、不明气味），乘客操作紧急请求及出口解锁装置（即紧急解锁请求装置）上的紧急
解锁请求拉杆或旋按钮，司机室内的控制中心将会显示发出紧急解锁请求客室的车门位
置，并通过光学及声音信号来提示驾驶员，同时视频也将显示对应车辆内的状态。驾驶员根
据车辆内状态，决定是否通过控制中心向本地控制装置发出紧急解锁禁止信号，不允许乘
客自主打开车门；列车驶向站台或线路安全位置，由驾驶员通过控制中心集中打开安全侧
车门进行乘客疏散。
如图1所示，列车非“零”速时，对于驶离站台区域的列车，乘客可操作车门紧急解
锁请求装置，向驾驶员发出需紧急解锁车门的信息，但车门安全回路不断开，且列车也不立
即实施紧急制动停车。驾驶员将在规定的时间内拒绝乘客请求，并根据车辆内状态、线路情
况及运营组织要求，运行到下一站或线路适当位置进行停车。列车“零”速时，驾驶员可集中
打开安全侧的车门或仍然不允许乘客打开车门，有序的组织乘客从站台、疏散平台或轨道
快速疏散乘客。如驾驶员在规定的时间内未对乘客请求进行应答，列车将实施紧急制动进
行停车，同时释放车门紧急解锁，允许列车“零”速时乘客自主操作紧急解锁装置打开车门
进行疏散。
所述紧急请求及出口解锁装置集成了车门紧急解锁请求、车门紧急解锁及乘客司
机对讲功能，用于紧急情况下乘客发出紧急解锁请求信号和得到允许后进行对应车门紧急
解锁的装置。
所述本地控制单元用于向司机室内的控制中心传递紧急解锁请求，对应车门所处
的状态，并接受来自控制中心信号的装置。
数据总线用于传递本地控制单元与司机室内控制中心的声音、视频及紧急解锁请
求等数据信号的传递。
列车硬连线用于列车车门安全环路，即车门锁定并关闭状态表达的建立；此外，用
于车门打开侧允许、车门开控制的电平信号的传递。
司机室内控制中心用于车门状态、客室车辆状态显示及提示，在列车驾驶员的干
预下实现对列车车门在预定的时间及地点紧急解锁的控制。
如附图2所示，列车上所有车门的本地控制单元与贯通整列车的数据总线连接，该
数据总线也与司机室内的控制中心连接，并通常也传送用于室温控制、照明调节等数据信
息。数据总线与本地控制单元连接，并传送来自控制中心的中央指令，如车门紧急解锁禁止
（列车左/右侧集中控制）。本地控制单元对指令做出反应并且本身通过数据总线传送执行
报告或在识别时传送故障报告。
如列车客室车厢出现紧急情况时，乘客操作车门紧急请求及出口解锁装置向驾驶
员发出紧急请求信号，本地控制单元通过数据总线和列车硬线将请求信号传送到司机室内
的控制中心，通过指示灯、声音及显示屏警示信号来提醒列车驾驶员。
当存在视频监控装置时，该视频装置同样可以通过数据总线和激活指令立即将摄
像机指向发出紧急解锁请求的对应客室车厢车门位置，并且切换到司机室内控制中心的监
视器上，以便监视和判断乘客发出紧急解锁请求的原因及客室的目前状况。
列车驾驶员根据运营管理规则，综合客室车辆内紧急事件状态、列车线路状况，及
时向左/右侧本地控制单元发出紧急解锁禁止指令，防止乘客随意打开车门。
紧急解锁请求环路由列车车门紧急解锁手柄开关的触点串连而成，当某门的紧急
手柄被拉动后，该紧急环路断开，将通过硬线和网络同时提供信息至列车控制系统，从而通
知司机执行相应操作。有乘客操作紧急解锁请求手柄时，由于电磁铁的作用，只能拉到一定
的角度；此时紧急解锁请求安全环路已经断开，但是车门并未塞出，车门关好安全环路也并
未断开。列车控制系统通过硬线或数据总线收到解锁请求后，由数字转电平驱动模块驱动
对应侧解锁禁止按钮上自带的指示灯进行闪烁，以提示司机。
司机可判断当前的条件，如果认为当前状况不允许乘客打开车门，则可以按下对
应侧解锁禁止自锁按钮，将发出一个解锁禁止电平信号给各车门本地控制单元。按钮被按
下后，车门不允许被紧急解锁打开，车门通过数据总线将收到的解锁禁止信号反馈给列车
控制系统，后续有新的解锁请求，指示灯也不再进行闪烁，仅在HMI上进行提示。列车“零”速
时，如果司机判断当前条件可以打开车门，则不用采取任何措施，指示灯闪烁10s（可调整）
后，对应侧的车门将允许乘客操作紧急请求及出口解锁装置打开车门，或由驾驶员集中进
行开门，进行乘客疏散。在“零”速状态，紧急请求解锁安全环路断开以后，列车将封锁牵引
（操作车门关好旁路时该功能被屏蔽）。
由于以上部分功能依赖于网络，如列车数据总线故障，则有乘客操作紧急请求解
锁手柄时，指示灯闪烁，但司机也无法知晓具体车门的解锁请求。此时司机可列车状态及运
营要求，提前选择是否要禁止车门解锁，该指令直接送入各个本地控制单元，实现对车门解
锁的控制。车门本地控制单元失电时，电磁铁也失电，其芯轴不会伸出，列车“零”速时，乘客
可以直接操作紧急解锁手柄打开车门。