行李舱门铰链技术领域
本发明涉及一种行李舱门铰链。
背景技术
已知一种如下的行李舱门铰链，其通过对将行李舱门向车身进行安装的
行李舱门铰链的弯曲部追加加强部件，使该弯曲部的刚性提高，而使行李舱
门的共振频率向增加的方向变更，从而对由行李舱门的共振所引起的发声进
行抑制(例如，参照日本特开2007-290604号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在具备自动变速器的所谓自动换挡式汽车中，具有通过使输入输
出轴直接连结从而实现行驶性能或耗油率性能的改善的锁止功能。然而，在
锁止时的发动机的低转速区域中，存在如下不良状况，即，发动机的共振频
率与行李舱门的共振频率一致从而使发声(车内声音)变大。因此，希望使
行李舱门的共振频率向减小的方向变更，从而对锁止时的发声进行抑制。
在此，为了使行李舱门的共振频率减小，只需将行李舱门铰链的弯曲部
的形状扩大从而使刚性减小即可。然而，当将行李舱门铰链的弯曲部的形状
扩大从而使刚性减小时，存在行李舱门的装配刚性减小的不良状况。此外，
当行李舱门铰链的弯曲部的形状被扩大时，还存在行李舱(行李室)的容量
减小的不良状况。
因此，本发明的目的在于，获得一种能够在对行李舱门的装配刚性的减
小进行抑制的同时，减小行李舱门的共振频率的行李舱门铰链。
用于解决课题的方法
为了实现上述的目的，本发明的第一方式的行李舱门铰链具备：前侧安
装部，其以能够旋转的方式被支承在车身上；后侧安装部，其在对行李舱进
行开闭的行李舱门的关闭状态下于车身前后方向上延伸，并被固定在该行李
舱门上；弯曲部，其在所述前侧安装部与所述后侧安装部之间，且在所述行
李舱门的关闭状态下朝向车身下方侧而弯曲为大致圆弧状；连结部件，其对
所述弯曲部的中途部与所述后侧安装部进行连结。
根据本发明的第一方式，通过连结部件而对行李舱门铰链的弯曲部的中
途部与后侧安装部进行连结。因此，行李舱门铰链的后侧安装部的刚性被提
高，从而即使行李舱门铰链的弯曲部的形状被扩大而使刚性减小，行李舱门
的装配刚性的减小也被抑制。即，根据本发明，在抑制了行李舱门的装配刚
性的减小的同时，减小了行李舱门的共振频率。
此外，本发明的第二方式的行李舱门铰链为，在第一方式的行李舱门铰
链中，在所述前侧安装部的至少上部侧处，形成有在所述行李舱门的关闭状
态下成为水平面的倒角部。
根据本发明的第二方式，在行李舱门铰链的前侧安装部的至少上部侧处，
形成有在行李舱门的关闭状态下成为水平面的倒角部。因此，即使行李舱门
铰链的弯曲部的形状被扩大，其高度变高的情况也被抑制。由此，抑制了行
李舱的容量减小的情况。另外，本发明中的“水平面”也包括不为精准的水
平面的“大致水平面”。
此外，本发明的第三方式的行李舱门铰链为，在第一或者第二方式的行
李舱门铰链中，所述连结部件具备互相正交的纵板与横板，并且截面形状被
设为“L”字状。
根据本发明的第三方式，连结部件具备互相正交的纵板与横板，并且其
截面形状被设为“L”字状。因此，提高了连结部件的刚性，从而更有效地提
高了行李舱门铰链的后侧安装部的刚性。因此，更有效地抑制了行李舱门的
装配刚性的减小。
发明效果
根据本发明的第一方式，能够在对行李舱门的装配刚性的减小进行抑制
的同时，减小行李舱门的共振频率。
根据本发明的第二方式，能够对行李舱的容量减小的情况进行抑制。
根据本发明的第三方式，能够更有效地对行李舱门的装配刚性的减小进
行抑制。
附图说明
图1为以省略行李舱门的方式表示具备本实施方式所涉及的行李舱门铰
链的车辆的行李舱的俯视图。
图2为表示本实施方式所涉及的右侧的行李舱门铰链的侧视图。
图3为表示本实施方式所涉及的左侧的行李舱门铰链的侧视图。
图4为放大表示本实施方式所涉及的左侧的行李舱门铰链的后侧安装部
的立体图。
图5为放大表示本实施方式所涉及的行李舱门铰链的前侧安装部的侧视
图。
图6为将本实施方式所涉及的右侧的行李舱门铰链与比较例所涉及的行
李舱门铰链重叠表示的说明图。
具体实施方式
以下，根据附图来对本发明所涉及的实施方式进行详细说明。另外，为
了便于说明，将在各附图中适当表示的箭头标记UP设为车身上方向，将箭头
标记FR设为车身前方向，将箭头标记RH设为车身右方向。此外，在以下的
说明中，在未进行特别记载而记载有前后、上下、左右的方向的情况下，设
为表示车身前后方向的前后、车身上下方向的上下、车身左右方向(车辆宽
度方向)的左右。
而且，在以下的说明中，存在将右侧的行李舱门铰链20的符号设为
“20R”，将左侧的行李舱门铰链20的符号设为“20L”的情况。此外，还存
在如下情况，即，在行李舱门12的关闭状态下，将行李舱门铰链20的弯曲
部26的与最下点26B(参照图6)相比靠车身后方侧的部分设为“后侧中途
部”，并将车身前方侧的部分设为“前侧中途部”。
如图1～图3所示，本实施方式所涉及的行李舱门铰链20具备：前侧安
装部22，其以能够旋转的方式而被支承于车身10上；后侧安装部24，其被
固定在对车身10的行李舱14进行开闭的行李舱门12上；弯曲部26，其在
前侧安装部22与后侧安装部24之间被弯曲为大致圆弧状；连结部件30，其
对弯曲部26的后侧中途部与后侧安装部24进行连结。
如果进行详细说明则为，行李舱门铰链20通过被设为截面矩形形状的方
管(参照图4)折弯为大致U字状，从而整体被形成为钩形状。在行李舱门
铰链20的前侧安装部22上形成有以车辆宽度方向为轴向的贯穿孔22A，具
有与该贯穿孔22A连通的贯穿孔16A的托架16被设置在车身10上。
因此，通过使贯穿孔22A与贯穿孔16A连通，并将支轴28插入安装到该
贯穿孔22A、16A中，从而行李舱门铰链20成为如下结构，即，其后侧安装
部24能够以其前侧安装部22(支轴28)为中心而相对于车身10向车身上下
方向转动。
此外，如图5所示，行李舱门铰链20的前侧安装部22的上部侧被倒角。
即，在行李舱门铰链20的前侧安装部22的上部侧处形成有倒角部23，所述
倒角部23在行李舱门12的关闭状态下，在侧面观察时成为大致水平面。
另外，虽然在本实施方式所涉及的行李舱门铰链20中，其前侧安装部
22的下部侧也被倒角，但由于该下部侧对行李舱门铰链20的高度H(参照图
6)没有影响，因此也可以不被倒角。即，倒角部23只需至少被形成在对行
李舱门铰链20的高度H具有影响的前侧安装部22的上部侧处即可。
另一方面，如图2、图3所示，行李舱门铰链20的后侧安装部24被构
成为，在行李舱门12的关闭状态下在大致车身前后方向上延伸。而且，在该
后侧安装部24上，以在车身前后方向上隔开间隔的方式而形成有以车身上下
方向为轴向的贯穿孔24B、24C(参照图4)。
因此，成为如下结构，即，通过将螺栓(省略图示)插入到各贯穿孔24B、
24C中，并使各螺栓分别与被设置于行李舱门12上的焊接螺母(省略图示)
拧合，从而行李舱门铰链20的后侧安装部24被紧固固定在行李舱门12上。
此外，行李舱门铰链20的弯曲部26被构成为，在行李舱门12的关闭状
态下朝向大致车身下方侧(在侧面观察时为车身前方下侧)而弯曲为大致圆
弧状。由此，成为如下结构，即，在行李舱门12的开闭时，行李舱门铰链
20不会与车身10的行李舱14的开口边缘部14A(参照图1)发生干涉(碰
撞)。
此外，如图2～图4所示，连结部件30具备互相正交的纵板32与横板
34，且截面形状被设为“L”字状。纵板32以车辆宽度方向为法线方向而被
配置，横板34通过纵板32的车身下方侧端部朝向车辆宽度方向内侧弯曲为
直角从而被一体形成。由此，横板34以大致车身上下方向(在侧面观察时为
斜前上方向)为法线方向而被配置。
此外，在纵板32的前端部以及后端部上分别形成有朝向车辆宽度方向内
侧而凹陷为大致矩形形状的凹部32A、32B。而且，纵板32的前端部的凹部
32A通过焊接而被安装在弯曲部26的后侧中途部的外侧壁26A上，纵板32
的后端部的凹部32B通过焊接而被安装在后侧安装部24的外侧壁24A上。
即，图2所示的右侧的行李舱门铰链20R以及图3所示的左侧的行李舱
门铰链20L，均以在侧面观察时通过弯曲部26的后侧中途部、后侧安装部24
和连结部件30而形成大致三角形形状的方式，安装有该连结部件30。由此，
成为如下结构，即，作为弯曲部26与后侧安装部24的边界部分的弯曲部25
被加强，从而提高了与行李舱门12紧固固定的后侧安装部24的刚性。由此，
该连结部件30也能够作为弯曲部25的加强部件来理解。
此外，在行李舱门铰链20的车辆宽度方向外侧处分别配置有螺旋弹簧
18，所述螺旋弹簧18的一端部被安装在行李舱门铰链20的弯曲部26的前侧
中途部上，另一端部被安装在车身10上。该螺旋弹簧18被构成为，向行李
舱门12的开放方向(图示的箭头标记E方向)对行李舱门铰链20施力，当
打开行李舱门12的锁(省略图示)时，行李舱门12通过螺旋弹簧18的施力
而被稍微抬起。
接下来，对采用了以上这种结构的行李舱门铰链20的作用进行说明。
如上文所述，为了使行李舱门12的共振频率减小，将行李舱门铰链20
的弯曲部26的形状扩大而使刚性减小是较为有效的。因此，如图6所示，本
实施方式所涉及的行李舱门铰链20的弯曲部26的形状与作为现有的行李舱
门铰链的比较例所涉及的行李舱门铰链120的弯曲部126的形状相比被扩大。
具体而言，本实施方式所涉及的行李舱门铰链20的弯曲部26以在侧面
观察时与比较例所涉及的行李舱门铰链120的弯曲部126相比向车身前方下
侧伸出的方式而被扩大。在此，由于当行李舱门铰链20的弯曲部26以向车
身前方下侧伸出的方式被扩大时，行李舱门铰链20的刚性减小，因此由该行
李舱门铰链20实现的行李舱门12的装配刚性减小。
然而，在本实施方式所涉及的行李舱门铰链20中，弯曲部26的后侧中
途部与后侧安装部24通过连结部件30而被连结，从而弯曲部26与后侧安装
部24的边界部分且对行李舱门12的装配刚性的影响较大的弯曲部25被加
强。因此，能够使与行李舱门12紧固固定的后侧安装部24的刚性提高，从
而能够抑制行李舱门12的装配刚性的减小。
即，根据本实施方式所涉及的行李舱门铰链20，能够在对行李舱门12
的装配刚性的减小进行抑制的同时，减小行李舱门12的共振频率。由此，能
够在自动换挡式汽车中，使锁止时的发动机的共振频率与行李舱门12的共振
频率不一致，从而能够使锁止时的发声(车内声音)减小。
另外，本实施方式所涉及的行李舱门铰链20的连结部件30以其截面形
状成为“L”字状的方式而具备互相正交的纵板32和横板34。因此，与截面
形状未被设为“L”字状的连结部件(省略图示)相比，能够提高连结部件
30的刚性。由此，能够更有效地提高行李舱门铰链20的后侧安装部24的刚
性，从而能够更有效地抑制行李舱门12的装配刚性的减小。
此外，本实施方式所涉及的行李舱门铰链20的弯曲部26以与比较例所
涉及的行李舱门铰链120的弯曲部126相比向车身前方下侧伸出的方式而被
扩大，从而整体被大型化。然而，由于本实施方式所涉及的行李舱门铰链20
在其前侧安装部22的上部侧处形成有倒角部23，因此抑制了其高度H变高
的情况。
在此，作为将行李舱门铰链20向行李舱14内进行安装时的尺寸规定(搭
载要件)而存在如下规定，即，配置行李舱门铰链20的部位处的行李舱14
的开口边缘部14A在车身前后方向上的长度D大于行李舱门12的关闭状态下
的行李舱门铰链20的高度H+10mm(D＞H+10mm)。
此外，行李舱14的开口边缘部14A以车身前后方向上的长度D随着从车
辆宽度方向外侧趋向于车辆宽度方向内侧而变大的方式被构成。因此，当行
李舱门铰链20的高度H变高时，行李舱门铰链20的安装位置必然会向车辆
宽度方向内侧偏移，从而行李舱14的容量有可能因行李舱门铰链20而减小。
然而，在本实施方式所涉及的行李舱门铰链20中，通过形成于前侧安装
部22的上部侧的倒角部23，从而抑制了其高度H与比较例所涉及的行李舱
门铰链120的高度Ho相比变高的情况。因此，能够抑制本实施方式所涉及的
行李舱门铰链20与比较例所涉及的行李舱门铰链120相比被配置于车辆宽度
方向内侧的情况。
即，根据本实施方式所涉及的行李舱门铰链20，即使弯曲部26的形状
与比较例所涉及的行李舱门铰链120的弯曲部126的形状相比被扩大，也能
够对行李舱14的容量(右侧的行李舱门铰链20R与左侧的行李舱门铰链20L
之间的距离)与现有技术相比被减小的情况进行抑制。
另外，如果能够通过将倒角部23的大小增大从而使行李舱门铰链20的
高度H进一步降低，则能够尽可能地将行李舱14内的行李舱门铰链20向车
辆宽度方向外侧进行配置。由此，能够进一步抑制行李舱14的容量减小的情
况。
以上，虽然根据附图而对本实施方式所涉及的行李舱门铰链20进行了说
明，但本实施方式所涉及的行李舱门铰链20并不限定于图示的内容，在不脱
离于本发明的主旨的范围内，能够适当地变更设计。例如，连结部件30并不
限定于由纵板32与横板34构成，也可以由向使弯曲部26的后侧中途部与后
侧安装部24互相分离的方向施力的弹簧(省略图示)等构成。