机动车门锁技术领域
本发明涉及一种机动车门锁，包括至少一个锁止机构和至少一个用于
锁止机构的止挡件，该锁止机构主要具有转动锁叉和锁定爪，所述止挡件
相对壳体固定，其中，该止挡件与转动锁叉和/或锁定爪上的合成材料凸起
相互作用。
背景技术
为了在机动车锁中使噪音最小化而使用不同的方式。在实际情况下通
常利用转动锁叉的合成材料套起作用，以使在锁止机构的闭锁过程和打开
过程中使“金属噪声”减小到最低程度。另外还有其它大量的方式，例如
根据文献DE102005007433A1的现有技术中所应用的制动楔。除了用于
使噪声最小化地制动转动锁叉的制动楔之外，在转动锁叉碰撞到末端止挡
件的超程区域中还额外地设有用于使闭锁过程中的冲撞减小的缓冲止挡件。
为此转动锁叉具有缓冲槽，该缓冲槽在转动锁叉的闭锁方向上配属于
已提到的缓冲止挡件用于减小冲撞。该缓冲槽实现为转动锁叉的合成材料
套中的开口。此外缓冲止挡件与一凸起协同作用，该凸起在转动锁叉的主
锁止位置中布置在缓冲槽和缓冲止挡件之间。由此便实现了特别地噪声降
低到最低程度的运行，和尤其在闭锁已知的锁止机构时的有效的消音。
但是现有技术还不能满足所有方面。由于除了通常已知的解决方案有
效消音的金属的闭锁噪声之外，在实际中还越来越多地观察到颤动噪声，
该颤动噪声由于转动锁叉在闭锁过程中的振动引起。这种机动车门的振动
不仅可能在机械的闭锁过程中出现，而且可能在例如利用辅助关闭装置的
闭锁过程中出现。
本质上这种颤动的原因是，在锁止机构的闭锁过程中，待关闭的转动
锁叉带着显著的速度、进而很大的闭锁能量而金属性地硬地碰撞在锁定爪
上，从而可能出现并观察到转动锁叉的回弹，特别是例如车门的橡胶密封
件的可能的弹性使这种回弹运动成为可能。总之在实际中出现：转动锁叉
在闭锁过程中、尤其在到达主锁止位置时朝向锁定爪的方向运动、并从这
个方向弹开、再朝向锁定爪的方向运动。由此产生所涉及的颤动。通过所
述的颤动过程除了出现金属的闭锁噪声还会出现令人感到厌烦的特别的颤
动噪声。为此提出本发明。
发明内容
因此本发明要解决的技术问题是，改进这种机动车锁，即相对于现有
技术进一步改善在闭锁过程中的噪声衰减，尤其是避免或至少抑制锁止机
构中的颤动过程。
为了解决上述技术问题，针对所述类型的机动车门锁本发明提出：凸
起和止挡件由不同或不同硬度的合成材料制成。也就是说，凸起和止挡件
各自由合成材料制成。然而在此根据本发明应用不同的合成材料，即这些
合成材料具有不同的弹性和/或硬度。
事实上在这种情况下被证明有利的是，凸起设计为软部件，而止挡件
设计为硬部件。用于止挡件的合成材料硬部件在此一般地具有40至80的
肖氏D硬度并且优选为50至65的肖氏D硬度。已知地，合成材料的肖氏
D硬度以如下方式确定：通常设计为钢销的压头在弹簧力下压在相应的合
成材料或该合成材料的表面上。在此，用于确定肖氏D硬度的方法通常利
用0.55N的弹簧预压力工作。
而用于测量肖氏A硬度的方法中，在没有弹簧预压力的情况下利用钢
销工作。根据钢销在材料中的压入深度测量肖氏硬度。
本发明提出，对于硬部件和进而对于止挡件应用如聚酯(PES)或聚
碳酸酯(PC)的合成材料。一种可能的材料由商标![]()
提供并且由杜
邦公司提供。这种材料的肖氏D硬度位于50至65的范围内。
对于软部件和进而对于凸起适宜的是，该软部件具有小于80的肖氏A
硬度并且尤其小于70的肖氏A硬度。该肖氏A硬度优选低于60。
适合的材料的示例是弹性体，例如乙烯丙烯酸酯橡胶(EA)或氟硅橡
胶(MFQ)。当然也可以使用其它类型的弹性体，只要该弹性体的肖氏A
硬度的值一般低于80并且尤其小于70。特别优选的是应用具有小于80的
肖氏A硬度的软部件。
软部件或者说凸起的尤其“软的”设计考虑如下情况，所述凸起通常
与止挡件如此互相作用，即该凸起没入止挡件上或止挡件中的凹部中。事
实上该止挡件通常具有这种用于该凸起的凹部。在这种情况下有利的设计
为软部件的凸起形成制动块的形式，该制动块被接纳在作为硬部件的止挡
件的凹部中，并且紧贴在该凹部中。由此当凸起没入凹部中时不仅对锁止
机构制动，而且同时使锁止机构固定，从而上述已经描述过的颤动或所对
应的颤动过程不再或基本不再出现。
这是因为，在一般地设计为软部件的凸起和设计为硬部件的止挡件之
间的相互作用不仅用于允许和平衡锁止机构和止挡件之间的微弱的相对运
动。而且通过在凸起和止挡件或用于接纳凸起的凹部之间的相互作用使锁
止机构总是保持在其闭锁位置中。
通常在转动锁叉上设置凸起。此外通常情况下在转动锁叉的主锁止位
置中发生在凸起和止挡件或配属于该止挡件的凹部之间的所述相互作用，
从而不再或基本不再会出现上述的颤动。因此通过在主锁止位置中接合在
凹部中的制动块或凸起抑制了在现有技术中的转动锁叉的与颤动相联系的
围绕转轴的摆动运动。
证明有利的是，凸起可拆松地连接在转动锁叉和/或锁定爪上。由此转
动锁叉或锁定爪可以和凸起分开地制造，并且由不同的材料制造。这是通
常的情况。这是因为，转动锁叉和锁定爪通常设计为金属件、尤其是钢的
冲压件，而凸起设计为合成材料件。
在这种情况下证明是尤其有利的，凸起设计为合成材料凸鼻。在此，
上述的在凸起和转动锁叉或锁定爪之间的可拆松的连接通常通过插接结构
实现和实施。原则上，为耦合凸起和转动锁叉或锁定爪也可以设想：卡紧
连接结构、螺纹连接结构或其它的可拆松的连接结构。
也在本发明范围内的是，凸起固定地与转动锁叉耦合。对此例如可以
想象的是，凸起与转动锁叉或锁定爪彼此相粘接。但是也可以采用如此方
式，凸起与转动锁叉和/或锁定爪一体形成。在这种情况下，转动锁叉或锁
定爪设置有合成材料套，该合成材料套不仅包覆转动锁叉或锁定爪，而且
补充地用于在转动锁叉或锁定爪上形成凸起。
为了能在所述主锁止位置中尤其有效地固定转动锁叉或锁定爪，凸起
一般地相对于转动锁叉或锁定爪的周沿凸出。大多数情况下，凸起位于转
动锁叉凸鼻的区域上或转动锁叉凸鼻的区域中或者代替该转动锁叉凸鼻。
止挡件包括从属的凹部一般地设计在机动车门锁的壳体中或上，进而相对
于壳体固定。在此大多使用本就是由(硬的)合成材料制成的壳体盖，例
如由聚酯或聚碳酸酯、即上述的适合的用于形成硬部件或止挡件的合成材
料制成。因此，止挡件也可以与壳体或一般地壳体盖一体形成。
在此本发明从如下认识出发，转动锁叉和锁定爪——即锁止机构——
支承在金属的锁盒中，该锁盒借助于壳体或所提到的壳体盖覆盖。为此所
述壳体盖通常在锁盒上方延伸。由此，止挡件可以无问题地限定在壳体盖
上，并且以这种方式伸入到锁盒中，以便可以与转动锁叉或锁定爪上的凸
起相互作用。该壳体或壳体盖通常在注塑过程中制造。
本发明还涉及一种用于制造机动车门锁的方法，在这种方法中凸起和
止挡件由不同的合成材料或不同硬度的合成材料制成。在任意的情况下，
转动锁叉或锁定爪一般地在锁止机构的主锁止位置中被卡住的作用是，使
锁止机构固定。由此强烈地或补充地减小可能出现的和在现有技术中观察
到的颤动过程。此外，在所述的主锁止位置中转动锁叉以同现有技术相比
小得多的速度碰撞在锁定爪上。
其核心原因是，在主锁止位置中由软合成材料或软部件制成的凸起在
此逐渐没入硬部件或止挡件的凹部中并被固定在该凹部中。由此实现闭锁
噪声的减弱。最后还要强调的是，在凸起和止挡件之间的相互作用当然不
(仅)限制于锁止机构的主锁止位置，而且可以例如在锁止机构的预锁止
位置中或也在超程位置中替代地或附加地发挥作用。本发明的主要优点便
在于此。
附图说明
下面根据仅示出一个实施例的附图详细说明本发明；附图示出：
图1A和1B示出处于不同的功能位置中的第一实施形式中的根据本发
明的机动车门锁和
图2示出经改变的实施形式。
具体实施方式
在附图中示出机动车门锁，其中只详细示出锁止机构1、2。除了锁止
机构1、2还可以至少部分地看出壳体3。壳体3通常是合成材料壳体或合
成材料壳体盖3。锁止机构1、2支承在未详细表示的锁盒10中。
锁盒10由金属，尤其是钢制成，可以具有U形的截面。合成材料壳
体或合成材料壳体盖3基本上平行于锁盒10的主平面延伸，如图1A所示。
在这个视图中看到，合成材料壳体盖3在俯视图中布置在锁盒10的上方。
锁止机构1、2通常主要包括转动锁叉1和锁定爪2。该锁止机构1、
2在根据图1A的功能位置中表现为在锁止机构的打开位置中或锁止机构
的预锁止位置中，而根据图1B的功能位置相当于锁止机构1、2的主锁止
位置。这当然只是示例性的并且本发明不局限于此。
在附图中还示出相对于壳体固定的用于锁止机构1、2的止挡件4。所
述止挡件4在壳体3中或设计为壳体部件，在本实施例中是一体形成在合
成材料壳体盖3上。就是说，合成材料壳体盖3和止挡件4在本实施例中
是一体的部件，该一体的部件通过注塑过程制造。
一旦锁止机构1、2处于其在图1B中所示的主锁止位置，则已描述的
止挡件4就与转动锁叉上的凸起6相互作用。原则上凸起6另选或附加地
也可以在锁定爪2上压制出或形成出，但是这种情况未示出。转动锁叉1
还可以具有合成材料套7。
在根据本发明的和在本申请的范围内，凸起6和止挡件4各自由合成
材料制成。在此，如上所述应用具有不同硬度的合成材料。实际上凸起6
是具有小于60的肖氏A硬度的软部件。而止挡件4是由具有40至80的
肖氏D硬度的合成材料制成的硬部件。
在本实施例中看到，凸起6设计为制动块。该凸起或制动块6在锁止
机构的主锁止位置中接合在止挡件4的凹部5中。在根据图1A和图1B的
变型方案中，止挡件4设计为在俯视图中基本为三角形。此外，止挡件4
是接片结构，该接片围成空间13。在该接片结构中集成凹部5。
而止挡件4在根据图2的变型中是实心的，并且凹部5在该实心合成
材料件中限定。在这种情况下，在凹部5的侧面还设置进入斜坡8。该进
入斜坡8沿转动锁叉1的闭锁方向S设置在凹部5之前。
事实上，转动锁叉1在这两个实施例中皆以可围绕轴9转动的方式支
承在所述锁盒10中。为了将转动锁叉1或锁止机构1、2移动到在图1B
和图2中所示的主锁止位置中，因此，转动锁叉1如此远地沿顺时针即闭
锁方向S转动，直到锁定爪2接合到和能够接合到转动锁叉1的主锁止凹
部11中。转动锁叉1在这个闭锁过程中的初始位置一方面在图1A中示出
及另一方面在图2中用点划线示出。
因为由合成材料制成的制动块6或凸起6由软部件和进而由具有上述
规定的肖氏A硬度的软弹性体制造，所以凸起或制动块6在所述闭锁过程
中在根据图2的实施例中沿闭锁方向S沿着侧向的进入斜坡8被引导并且
逐渐地被压缩。这是因为凸起6相对于转动锁叉1的周沿12沿径向方向伸
出，这一点在图1A和1B的实施例中示出。
在根据图2的变型方案中，一旦制动块或凸起6到达进入斜坡8的区
域中，该进入斜坡就使凸起6逐渐被压缩。这是因为，进入斜坡8不仅沿
闭锁方向S设置在凹部5之前，而且与转动锁叉1的周沿12相关联地在
锁止机构1、2的闭锁过程中形成类似锥形收拢的开口。这使得凸起6借助
于进入斜坡8如上所述地被压缩并且仅在到达止挡件4中的凹部5时才膨
胀。
在根据图1A和图1B的变型方案中，由弹性体合成材料制成的凸起6
不会或基本不会出现变形。在这种情况下，凸起6在锁止机构1、2的对应
图1B中的功能位置的主锁止位置中接合到凹部5中，特别是完全地或近
似完全地接合到凹部5中。
在此根据对图1A和图1B的比较观察另外可见，凸起6可拆松地连接
在转动锁叉1上。基本上锁定爪2也可以配备可拆松连接的凸起6，但是
这种情况未示出。
在本实施例中，凸起6是合成材料凸鼻6或是已经描述过的制动块6。
凸起6或合成材料凸鼻借助于插接结构14、15连接在转动锁叉1上。该插
接结构14、15在示例情况下由圆弧形的插头14和互补的圆弧形的插槽15
组成。在凸起6和转动锁叉1或锁定爪2之间也可以应用卡紧连接、螺纹
连接或其它的可拆松的连接形式来代替插接结构14、15。
然而，替代于此，也可以使凸起6与转动锁叉1和/或锁定爪2一体形
成。这在根据图2的实施例中示出，在那里突出部6是或可以是合成材料
套7的组成部分。
在任何情况下，凹部5和凸起或制动块6在这两个部件的形状和尺寸
方面彼此适配。由此，转动锁叉1在锁止机构1、2的主锁止位置中类似于
相对于壳体3或合成材料壳体盖3被锁定。这是因为，在主锁止位置中，
凸起6和凹部5如同具有锁定突起6和锁定凹部5的卡紧机构那样起作用。
由此，有效地抑制了转动锁叉1围绕其轴9的可能的转动或振动。在本发
明范围内以这种方式不(再)观察到现有技术中出现的在转动锁叉1和锁
定爪2之间的颤动。