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汽车自动变速器所用的变速液压装置
    【技术领域】

    本发明涉及汽车自动变速器所用的齿轮变速液压装置，在该装置中装配了怠速止动控制件，且尤其涉及可应用于皮带型连续变速器(所谓“CVT”)的齿轮变速液压装置。

    背景技术

    一种先前有人提出的汽车自动变速器所用变速液压装置，在自动汽车技术协会的学术演讲会的一份正式出版前文件(第67—0020052220号，标题为《混合两用车连续变速器的液压及电子控制系统》Hydraulic and Electronic Control System of CVT for HybridVehicle)中描述了。在该论文(正式出版前的)中，讲述了怠速止动汽车(idle stop vehicle)的技术，在该汽车中，安装了仅仅具有一个发动机驱动泵的皮带型连续变速器。在该汽车的系统中，浸油离合器被用作起动离合器，且在怠速止动之后汽车重新起动期间，起动离合器的接合转矩，是借助于电子液压致动器而调整的，而且前进档离合器中所增大的传动转矩，其定时被延迟为一较早的、比起动离合器所增大的传动转矩定时更早的定时。在液压压力管路(hydraulicpressure circuit)上的一个口子被调节，以防止连续变速器的皮带打滑，而这种打滑是由发动机重新起动之后排出的液压压力立即减少引起的。

    另一方面，先前有人已提出的液压管路，是另一种先前有人提出的皮带型连续变速器所用的变速液压装置，在该装置中，通常都有一个转矩变换器作为起动离合器。在后一种先前有人提出的液压管路中，油泵的排油出口(排放口)经由第一油路而与压力调整阀通联，该阀调整管线压力。此外，压力调整阀经由第一油路与离合器调整阀相通联。油泵的排放压力借助于压力调整阀而调整，且皮带轮夹紧压力是经由第二油路而由于油泵的排放所供应的。还设置了第三油路，该第三油路上具有第一口子。离合器调整阀对于压力调整阀所释放的压力以及经由第三油路第一口子而来的管线压力均加以调整，从而调整前进档离合器的压力。由引导阀(pilot valve)所调整的控制压力(pilotpressure)，经由第四油路，为每个锁闭电磁线圈(lock-up solenoid)以及选择开关电磁线圈(select switching solenoid)提供初始压力。对于选择开关阀及选择控制阀的操作，是根据每个对应的电磁线圈情况而控制的。也就是说，每个上述锁闭电磁线圈及选择电磁线圈，均控制着选择开关阀及选择控制阀。在发动机重新起动期间，由油泵所给的液压经由第二油路而提供皮带轮夹紧压力，且液压被经由下述路线而供应给前进档离合器：来自离合器调整阀的第五油路→从第五油路分出的第六油路→选择控制阀→从选择控制阀至选择开关阀的第七油路→选择开关阀→从选择开关阀至手动阀的第八油路→手动阀→第九油路。在上述先前有人提出的液压管路情况下，汽车起动之后即刻产生的输入转矩，是根据发动机转速和转矩变换器天然具有的一些特征(转矩传递承载能力系数及失速转矩比率)(a torque capacitycoefficient and a stall torque ratio)来独特地确定的。此外，在前进档离合器的液压管路上，有着与第一口子通联的油泵排放压力，从而，前进档离合器的接合(咬合)压力的增大，就比皮带轮夹紧压力增大得晚。因此，由于在前进档离合器咬合时而涌现的压力所导致的连续变速器的皮带打滑及震动，都被避免了。

    【发明内容】

    然而，在后面那种先前有人提出的液压装置中，在怠速止动结束之后发动机重新起动期间，输入转矩是依据于发动机转速如何增大而自动确定的。另外，供应给前进档离合器的液压是经由第一及第二口子的管线压力。第二口子在介于从手动阀至前进档离合器的油路中。因此，前进档离合器的接合(咬合)压力增大会显然或极端地被延迟。由此一来，在前进档离合器咬合期间，就会产生很大震动。

    因此，本发明的一个目的，是提供一种变速液压装置，其用于汽车自动变速器(整个说明书中所引用的自动变速器均包括皮带型连续变速器)，该装置能够把来自油泵的油流数量供应给前进档离合器而不出现反应延迟。

    根据本发明的一个方面，提供一种变速液压装置，其用于汽车自动变速器，该自动变速器由转矩变换器和连续变速器构成，该变速液压装置包括：油泵，其总是由与自动变速器相关的发动机所驱动；夹紧压力调整部分，其布置在上游一侧的液压管路上，该液压管路以油泵为液压源，此部分调整连续变速器皮带的夹紧压力；离合器压力调整部分，其布置在下游的液压管路上，该液压管路排放来自夹紧压力调整部分的压力，此部分调整前进档离合器的咬合压力；旁通管路，其能使上游一侧的液压管路与下游一侧的液压管路相通联；开关阀，其能在旁通管路的通联状态与旁通管路的非通联状态之间开关；以及开关阀控制部分，此部分通过开关阀而控制着旁通管路的通联状态与非通联状态。

    根据本发明的另一个方面，提供一种用于汽车自动变速器的变速液压方法，该自动变速器由转矩变换器和连续变速器构成，该变速液压方法包括：提供一种油泵，其总是由与自动变速器相关的发动机所驱动；提供一种夹紧压力调整部分，其布置在上游一侧的液压管路上，该液压管路以油泵为液压源，此部分调整连续变速器皮带的夹紧压力；提供一种离合器压力调整部分，其布置在下游的液压管路上，调整前进档离合器的咬合压力，该循环管路排放来自夹紧压力调整部分的压力；提供一种旁通管路，其能使上游一侧的液压管路与下游一侧的液压管路相通联；提供一种开关阀，其能在旁通管路的通联状态与旁通管路的非通联状态之间开关；以及通过开关阀而控制旁通管路的通联状态与非通联状态。

    本发明的这段简述，并非一定就叙述了所有必要的特性，所以，本发明也可以是这些所述特性的次结合体(sub—combination)。

    【附图说明】

    图1是汽车主要部件基本结构的循环管路结构图，在该主要部件中装配了皮带型连续变速器，符合本发明的推荐实施例中的变速液压装置可应用于此传动器；

    图2是液压管路的简略示意图，显示图1所示变速液压装置的液压管路的结构；

    图3的操作流程图，显示在符合本发明的推荐实施例中用连续变速器的控制器所执行的对于怠速止动控制的基本控制；

    图4的操作流程图，显示在符合本发明的推荐实施例中变速液压装置的发动机重新起动的过程；

    图5中的图型(图型1)表示节流(阀)敞开角度与架子压力(shelfpressure)之间的关系；

    图6中的图型(图型2)表示节流阀敞开角度与架子压力控制终止时间T0(持续时间)之间的关系；

    图7中的图型(图型3)表示节流阀敞开角度与开关阀的开关液压(即快速装载的结束液压)之间的关系；

    图8中的图型表示图6所示在架子压力控制终止时间T0中的斜坡控制；

    图9A、9B、9C、9D、9E、9F、9G、9H及9I合在一起显示为一幅时间图，该时间图表示在图1与图2所示实施例的变速液压装置中对发动机重新起动所做控制的操作。

    【具体实施方式】

    下面就参照图纸，以便更好地理解本发明.

    图1显示自动变速器的控制系统，该变速器具有连续变速器(CVT)3，在该传动器上可以应用符合本发明实施例的变速液压装置。在图1中，附图标记2代表锁闭离合器，附图标记3代表连续变速器，附图标记4代表主(主皮带轮)转速传感器，附图标记5代表次(皮带轮)转速传感器，附图标记6代表液压控制阀部件，附图标记8代表由发动机驱动的油泵，附图标记9代表连续变速器控制器，附图标记10代表加速器敞开角度传感器，以及附图标记11代表油温传感器。连续变速器控制器9是一个具有微电脑系统的控制器.

    转矩变换器1连接着作为旋转传动机构的发动机输出轴.安装了锁闭离合器2使发动机(ENG)直接连接着连续变速器3。转矩变换器1的输出一侧连接着前进与后退开关机构20的环形齿轮21。前进与后退开关机构20由行星齿轮机构构成，该行星齿轮机构具有环形齿轮21、行星齿轮架22以及连接着传动器输入轴13的恒星齿轮23。行星齿轮架22带有后退刹车24以便把行星齿轮架22固定在传动器外壳上以及前进档离合器(FWD/C)25上，该离合器把行星齿轮架22与传动器输入轴13连接为一个整体。

    连续变速器3的主皮带轮30a被布置在传动器输入轴13的一个末端上。连续变速器3包括上述主皮带轮30a、次皮带轮30b，以及皮带34，该皮带把旋转力(转矩)传送给次皮带轮30b。主皮带轮30a包括静止的环状圆锥盘31和活动的环状圆锥盘32，前一圆锥盘整体地与传动器输入轴13一起旋转，而后一圆锥盘则面对着静止圆锥盘31，并由于液压(油压)作用于主皮带轮筒形室33而顺着传动器输入轴13的轴向方向可移动。次皮带轮30b布置在从动轴38上。次皮带轮30b包括静止的环状圆锥盘35和活动环状圆锥盘36，前一圆锥盘整体地与从动轴38一起旋转，而后一圆锥盘则面对着静止圆锥盘35，并由于液压(油压)作用于次皮带轮筒形室37而顺着从动轴38的轴向方向可移动。

    驱动齿轮(未显示)固定地连接在从动轴38上。此驱动齿轮经由小齿轮、末端传动齿轮以及布置在中间心轴(idler axle)上的差动单位(differential unit)而驱动连接着车轮(未显示)的驱动轴。

    从发动机输出轴12输入给连续变速器3的旋转力(转矩)被传送给转矩变换器1以及前进与后退开关机构20。传动器输入轴13的旋转力则经由主皮带轮30a、皮带34、次皮带轮30b、从动轴38、驱动齿轮、中间齿轮、中间心轴、小齿轮以及末端传动齿轮而传送给差动单位。当进行上述那种动力传送时，主皮带轮30a的活动圆锥盘32和次皮带轮30b的活动圆锥盘36就被轴向地移动以改变在皮带34上的接触位置半径。因此，主皮带轮30a与次皮带轮30b之间的旋转比，即传送齿轮的比率，就能被改变。对于改变字母V形皮带槽宽度的控制，是经由连续变速器控制器8而执行对主皮带轮筒形室33或次皮带轮筒形室37的控制而进行的.

    连续变速器控制器9包括来自节流阀敞开角度传感器10的节流阀敞开角度TVO、来自油温传感器11的传动器内部油温f、来自主旋转速度传感器4的主旋转速度Npri、来自次旋转速度传感器5的次旋转速度Nsec，以及来自皮带轮夹紧压力传感器14的皮带轮夹紧压力。控制信号是根据这个输入信号而计算的，且控制信号输出给液压控制阀部件6。液压控制阀部件6接受加速器敞开角度、传送齿轮比(速度比)、输入轴旋转速度，以及主液压压力。对齿轮轴的控制是向主皮带轮筒形室33和次皮带轮筒形室37供给控制压力而进行的。

    图2显示详细的液压管路结构图，该图表示符合本发明推荐实施例中用于汽车皮带型连续变速器的变速液压装置的液压管路。在图2中，附图标记40代表压力调整阀，该阀把油泵8的排放压力当作管线压力(皮带轮夹紧压力)加以调整，油泵是被油路8a供油的，而该油路连接着排放出口油泵8。油路8b通联着油路8a。油路8b是这样一条油路，它所提供的皮带轮夹紧压力把皮带34夹紧到连续变速器3的主皮带轮筒形室33上及连续变速器3的次皮带轮筒形室37上。此外，与油路8b通联着的油路8e为引导阀50提供最初(即初始)压力。

    设置了离合器调整阀45，以便用压力调整阀40所排放的液压来调整前进档离合器的压力。压力调整阀40与离合器调整阀45经由油路41而彼此通联。此外，油路41与油路42通联，后一油路借助于离合器调整阀(T/C REG.V)45而把压力被调整过的液压供给选择开关阀(SELECT.SW.V)75和选择控制阀(SELECT CONT V)90。

    设置了开关阀46，以便使皮带轮夹紧压力供应油路8b与前进档离合器压力供应油路42的通联状态转换.设置了引导阀50，以便对于锁闭电磁线圈(L/U SOL)71和选择开关电磁线圈(SELECT SW SOL)70设定恒稳的供给压力。选择开关电磁线圈70的输出压力，是经由油路70a而向选择开关阀75供给的。因此，就通过选择开关电磁线圈70而控制对于选择开关阀75的操作。锁闭电磁线圈71的输出液压压力是从油路71a向选择开关阀75供给的。

    如果选择开关电磁线圈70的信号压力转变为接通(ON)，锁闭电磁线圈71的信号压力就作为选择控制阀90的信号压力经由选择开关阀75而起作用。此外，若选择开关电磁线圈70的信号压力转变为断开(OFF)，锁闭电磁线圈71的信号压力就经由选择开关阀75被导出而供给锁闭控制阀(L/U CONT.V)(图2中未显示)。在来自选择开关电磁线圈70的信号压力被归为零且锁闭电磁线圈71的信号压力也被归为零的状态下，供给选择控制阀90的信号压力就显示为零状态。此时，如图2所示，选择控制阀90的滑阀(spool valve)92就由于选择控制阀90的返回弹簧81的弹簧载荷的缘故而顺着朝右方向移动。

    此外，液压(油压)传感器7被布置在油路61中，该油路使前进档离合器(FWD/C)25与手动阀(MANUAL V)60相通联。

    图3显示的操作流程图，表示在符合本发明的推荐实施例中，在变速液压装置中所执行的对于怠速止动控制的基本控制内容。

    在步骤101，连续变速器控制器9(控制器)确定是否所有的发动机止动条件，即一个惰性开关开启，汽车速度显示为零，刹车开关变为接通(ON)，转向开关归为零，以及变速器变速杆未处于R(倒挡)范围，均是满足的。只有当处于步骤101时所有的条件都得到满足(是)，图3所示的例行程序才会进行到步骤102。如果在步骤101时至少有一个条件未能满足(不)，那么，连续变速器控制器9就拒绝执行这个怠速止动控制步骤。在步骤102，连续变速器控制器9确定是否选择位置已进入D(驱动)范围。如果在步骤102是处于D范围(是)，例行程序就进入步骤103。如果在步骤102未处于D范围(不)，那么，例行程序就进入步骤104。在步骤103，连续变速器控制器9确定被油温传感器11所探测的油温Toil是否高于低限油温Tlow但低于高限油温Thi。如果在步骤103时这个条件得到满足(是)(Tlow<Toil<Thi)，例行程序就进入步骤104.如果在步骤103未得到满足(不)，例行程序就终止。在步骤104，发动机(ENG)停止。在步骤105，连续变速器控制器9确定刹车开关(BRAKE SW)是否被关掉。如果在步骤105刹车开关被关掉(是)，例行程序就进入步骤106。如果在步骤105为“不”，例行程序就返回步骤104。在下一个步骤106，连续变速器控制器9执行着下文将要说明的发动机重新起动控制程序。也就是说，如果司机希望怠速止动受控制而使汽车停下，刹车(踏板)就要被压下，而且转向角度要归为零，发动机停止。要注意，怠速止动开关适合于转达司机的意图，以便执行或撤消对于连续变速器控制器9的怠速止动，且就在点火钥匙被旋转而使点火开关开启时怠速止动开关被接通。还要注意，在转向角度被归为零的情况下，在暂时止动期间以及在例如汽车向右转(在日本如此)期间，怠速止动是被禁止的。

    还有，连续变速器控制器9确定油温传感器11所探测到的油温Toil是否高于低限油温Tlow但低于高限油温Thi。这是因为，如果油温不等于或不高于预定温度，由于油的粘性阻力的缘故而在发动机燃料完全燃烧之前，就可能使预定的油量不能填充(装载)，除非油温等于或高于预定油温才不会这样。此外，如果油温处于超高温状态，由于粘性阻力降低，油泵8的容积系数就会降低，且阀的每个部分的泄露量就会增大。相似地，在发动机完全燃烧之前，就可能使供应给咬合部件(clutching element)的预定油量不能填充(装载)。

    还有，如果刹车(踏板)被放松，连续变速器控制器9就确定司机有意图重新起动发动机。此外，即使刹车(制动踏板)处于被压下的状态下，当怠速止动开关被确认是关掉的，那么，连续变速器控制器9就确定司机有意图重新起动发动机。这是因为，如果发动机根据怠速止动开关的状态而停止了，在汽车蓄电池上就会加上沉重的负担，从而司机就不能使用空调器。为了防止出现上述这种不便，当司机感觉到车厢之内热时，司机的意图就能使怠速止动控制放松(撤消).因此，就能按照司机的意图而执行控制。

    如果连续变速器控制器9确定司机有意图使发电机起动(重新起动)，发动机(ENG)就被重新起动以操作起动机(starter)。此时，由于油泵8在发动机停止期间被停止了.因此，供给连续变速器3的每个主皮带轮与次皮带轮的筒形室33与37以及前进档离合器25的工作用油(working oil)，就从油路中被排放掉，且整个液压(压力)被降低。因此，在发动机被重新起动的同时，由于前进档离合器25的接合状态是放松(撤消)的，就必须在发电机被重新起动期间向前进档离合器25供给液压(压力)。

    (对发动机重新起动的控制)

    下面，对发动机重新起动的控制加以详细说明。图4显示了一幅操作流程图，它表示在符合本发明的推荐实施例中对变速液压装置的发动机重新起动的控制。

    在步骤201，起动机电机被驱动而使发动机(ENG)重新起动。在步骤202，执行定时器(T)值的初始化(T＝0)。在步骤203，连续变速器控制器9识读来自泵排放压力传感器14的泵排放压力20b(相当于线路压力PL)，并识读来自加速器敞开角度传感器10的节流阀敞开角度(TVO，但此处为TVO₀)。在步骤204，连续变速器控制器9输出锁闭电磁线圈71的架子压力开始指令，以根据图5所示来自图型1(MAP1)的当前节流阀敞开角度(TVO₀)，设定架子压力开始液压(压力)PC00和架子压力结束液压(压力)PC01。接着，连续变速器控制器9根据来自图6所示图型2(MAP2)的节流阀敞开角度(TVO₀)，设定架子压力结束时间T₀。此外，还根据来自图7所示图型3(MAP3)的节流阀敞开角度(TVO₀)，设定快速装载结束液压压力PC1。此外，选择开关电磁线圈70被变为接通的(ON)。

    在步骤205，连续变速器控制器9确定线路压力PL是否高于架子压力开始液压PC00。如果在步骤205时PL高于架子压力开始液压PC00(是)，则例行程序进入步骤212。如果在步骤205为“不”(PL≤PC00)，则例行程序进入步骤206.在步骤206，连续变速器控制器9确定线路压力PL是否高于设定的快速填充(装载)结束液压压力PC1。如果高于快速装载(填充)结束液压压力PC1，例行程序就进入步骤214。如果在步骤206为“不”(PL≤PC1)，则例行程序进入步骤207，在该步骤中图2所示开关阀46被变为接通(ON)。在步骤208，连续变速器控制器9确定定时器值(T)是否大于设定的架子压力结束时间(T₀)。如果在步骤208定时器值(T)大于架子压力结束时间T₀，例行程序就进入步骤215。如果在步骤208不大于架子压力结束时间T₀(不)，例行程序就进入步骤209。在步骤209，连续变速器控制器9再次识读当前节流阀敞开角度(TVO，但在此处是TVO₁)。在步骤210，连续变速器控制器9确定节流阀敞开角度TVO₁是否与在步骤204所识读到的节流阀敞开角度TVO₀相同。如果在步骤210时TVO₁＝TVO₀(是)，例行程序就返回步骤205。如果在步骤210时TVO₁≠TVO₀，例行程序就进入步骤211。

    在步骤211，连续变速器控制器9根据来自图5所示图型(图型1)的节流阀敞开角度TVO而再次设定架子压力开始液压(压力)PC00和架子压力结束液压(压力)PC01。此外，连续变速器控制器9根据来自图6所示图型1的节流阀敞开角度TVO₁，设定架子压力结束时间T₀。此外，定时器T被初始化(T＝0)。另一方面，在步骤212，连续变速器控制器9给定时器T加上(增加)ΔT(T＝T+ΔT)。在下一步骤213，连续变速器控制器9如图8所示为锁闭电磁线圈71进行从PC00到PC01的斜坡控制。

    在步骤214，开关阀46被变为断开(OFF)。此外，在步骤215，连续变速器控制器9返回普通(ordinary)液压控制(恢复当前执行着的普通变速器液压控制)。

    下面，对于上述参照图4而进行的发动机重新起动控制过程所得的结果，根据图9A至图9I合在一起所示的时间图来加以说明。也就是说，当处于时间点t1时，刹车信号被变为断开且加速器被压下，起动机电机促使发动机曲轴在加速器踏板被压下时重新起动发动机。

    同时，连续变速器控制器9根据来自图5所示图型1的被探测到的节流阀敞开角度，设定架子压力开始液压PC00(图5中的实线)和架子压力结束液压PC01(图5中的虚线)。此外，连续变速器控制器9根据来自图6所示图型2的节流阀敞开角度，设定架子压力结束时间T₀.此外，还根据来自图7所示图型3的节流阀敞开角度，使快速填充(装载)结束液压(压力)PC1被设定。此外，选择开关电磁线圈70返回到接通(ON).

    还有，对等于架子压力开始液压PC00的指令值被输出给锁闭电磁线圈71。在本推荐实施例的情况下，锁闭电磁线圈71采用了二通阀(two-way valve)。由引导阀50所供给的液压的排放，就使锁闭电磁线圈71产生了指令信号。因此，最好使电磁线圈71所产生的而用于选择控制阀92的指令信号设定为零。然而，由于液压不是从锁闭电磁线圈71中排放出来的，对等于被设定的架子压力开始液压PC00的指令信号，就被输出给锁闭电磁线圈71。

    要注意，在锁闭电磁线圈组成三通阀的情况下，以如同二通阀组成锁闭电磁线圈71一样的方式，不把锁闭电磁线圈92的输入一侧排放掉，就能获得较快的液压装载速度，直至以如同三通阀(选择控制阀完全开启)一样的方式而获得预定液压。

    发动机刚一重新起动之后，液压获得还不充分。因此，就把开关阀46接通，得自油泵8的液压就经由下述路线而供应：油路8a→油路8b→油路8c→开关阀46→油路46a→油路42a→选择控制阀92→油路93→选择开关阀75→油路77→手动阀60，且最终供应给前进档离合器25。当处于时间点t2时，如果线路压力达到架子压力开始油压PC00，架子压力定时器(T)就开始计算。图8所示从架子压力开始液压PC00起对于锁闭电磁线圈71的斜坡控制就开始了。

    当处于时间点t2时，如果线路压力PL达到设定的架子压力开始液压PC00(参看图9D)，架子压力定时器(T)的计算就开始了，并开始图8所示对锁闭电磁线圈71的斜坡控制。

    当处于时间点t3时，一旦确认发动机(ENG)完全点燃(燃烧)，发动机起动机就变为断开(OFF).要注意，完全点燃的确定，可以是在例如发动机旋转速度(Ne)等于或高于预定旋转速度(No)并开始稳定时执行的.

    当处于时间点t4，线路压力达到根据发动机节流阀敞开角度(TVO)而设定的快速装载结束液压PC1时，开关阀46就依次而变为断开(OFF)。此时，供给前进档离合器25的液压压力就按如下路线供应：油路8a→油路41→油路42a→选择控制阀92→油路93→选择开关阀75→油路77→手动阀60，且最终供应给前进档离合器25。

    当处于时间点t5，架子压力定时器显示出架子压力结束时间(T₀)，对于锁闭电磁线圈71的斜坡控制就结束，且锁闭电磁线圈71变为断开。

    当处于时间点t6时，锁闭电磁线圈11就变为断开(参看图9G).因此，前进档离合器25就接受由离合器调整阀(CL.REG.V)所调整的液压。此时，由于油路42和油路77处于通联状态，来自锁闭电磁线圈71的信号压力供应油路71a与锁闭控制阀(L/U CONT.V)(未显示)之间的通联是通着的。因此，控制就被转换为普通控制。

    如上所述，在符合本发明推荐实施例的汽车自动变速器(皮带型连续变速器)所用变速液压(压力控制)装置中，在怠速止动还未充分进行之后发动机重新起动时的泵液压状态下，即使来自构成上游一侧液压管路的压力调整阀40的液压未被排放，由开关阀45(其是连通的)而从油泵8排放的线路压力(不充分的液压)，由离合器调整阀45调整而供给下游一侧液压管路。因此，液压就能供给前进档离合器25。如上所述，在发动机重新起动开始时，前进档离合器25的咬合(接合)压力是由与上游一侧液压管路相通联的下游一侧液压管路供应的。在线路压力PL增大的同时，前进档离合器25的离合器接合压力也一起增大，从而，前进档离合器25就迅速达到离合器启用状态。于是，在怠速止动之后发动机重新起动的同时，开关阀46处于通联状态(接通)。当由皮带轮夹紧压力传感器14所探测到的上游一侧液压管路的液压显示为设定的液压PC1(参看图9D与图7)时，即此液压刚刚达到在下游一侧液压管路上从离合器调整阀45开始排放的设定液压之前时，开关阀45就被转变为非通联状态的。因此，就可以有效率地从上游一侧液压管路向前进档离合器25供应液压。在发动机重新起动一结束，汽车开始刚要起动之前的时间点上，就可设定预定离合器压力，并确保发动机顺畅起动。

    此外，由于开关阀46是由电磁操作的开关阀所构成的，通联状态与非通联状态均能按任意定时而迅速转变。即使开关阀46因故障而不能通电，也能在通联状态上形成精确的中断状态.

    还有，向前进档离合器25供应的液压，是用选择开关阀75和选择控制阀90进行的。也就是说，当发电机重新起动期间向前进档离合器25供应液压时，夹紧压力就同时供给主压力室35和次压力室37。因此，就有这样的可能性：由于对前进档离合器的液压供应过于顺畅，就不能精确地确定夹紧压力充分稳固。为了避免这种不确定性，选择控制阀90由锁闭电磁线圈71的信号压力来调整(调节)，且液压经由选择控制阀90及选择开关阀75而供应给前进档离合器25。在此种结构的基础上，架子压力就被执行，从而，节流作用就可避免随着泵排放压力降低而出现皮带打滑，而且，执行上述对前进档离合器25的优化的架子压力控制，就可使发动机重新起动之后汽车顺畅起动。要注意，在图2中，附图标记8f代表口子，附图标记8ff代表另一些口子，两个相反对的止回阀被布置在与另外那些口子8ff平行的油路61之内，缩写词PMF.V代表压力调节阀(modifier valve)，其用于调节压力调整阀40及离合器调整阀中的压力，而且图2中的T/C REG.V对等于转矩变换器调整阀，该阀用以调整供应给转矩变换器1的液压。

    只要不背离随附的各项权利要求所限定的本发明的宗旨和范围，就可以做各种各样的变动与修改。日本专利申请第2003-029176号(2003年2月6日在日本提交)的整个内容，在此一并作为参考。