车辆的后部车身结构 技术领域 本发明涉及车辆的后部车身结构， 该后部车身结构中在轮室罩上设置有支撑悬架 减振器上端部的减振器支撑部。
背景技术 以往， 如日本专利公开公报特开 2009-1197 号 ( 专利文献 1) 所示的车身后部结构 中， 在车身后部的左右设置有后纵梁， 分别在后纵梁上设置有轮室罩。该车身后部结构中， 由架设在设置于左右减振器安装部的左右加强部之间的上横梁、 从上横梁延伸到左右后纵 梁处的左右脚梁、 与左右脚梁连结并且架设在左右后纵梁之间的下横梁构成环状的骨架 部， 以确保左右加强部的刚性， 并且良好地支撑作用于左右轮室罩的减振器安装部上的负 荷。
另外， 如日本专利公开公报特开 2006-69265 号 ( 专利文献 2) 所示的车辆中， 在车 身后壁上形成与后背门对应的开口。该车辆中， 设置有沿车辆前后方向延伸并将后壁的开 口周边部分与轮室罩部的上部予以连结的连结角板， 并且在轮室罩部的上部将该连结角板 与沿着轮室罩部及地板部的上表面在车宽方向延伸且两端到达左右轮室罩部的上部处的 加强部件予以连结， 以提高车身后部的扭曲刚性。
上述专利文献 1 所披露的车身后部结构中， 由于利用了支撑后置物板 ( 后窗台 ) 的前端部的上横梁来确保后部车身的刚性， 因此存在的问题是 ： 仅能适用于具有后置物板 的轿车型等车辆， 缺乏通用性， 而且无法避免因在后部行李舱的上方前部设置了上横梁而 引起的在利用后部行李舱时便利性变差的情况。
另一方面， 上述专利文献 2 所披露的车辆的后部车身结构中， 由于以具有后背门 的掀背型的车辆为对象， 难以适用于轿车型等车辆， 而且具有指定宽度的连结角板沿着车 身后部的侧壁部在前后方向上延伸设置， 因此存在的问题是 ： 在将货物等装入后部行李舱 时， 上述连结角板造成阻碍， 损害利用后部行李舱时的便利性等。
发明内容
本发明鉴于上述问题而作， 其目的在于提供一种能够简单且有效地提高设置在轮 室罩上的减振器支撑部的刚性的车辆的后部车身结构。
本发明的车辆的后部车身结构包括 ： 轮室罩， 向车室内隆起 ； 悬架减振器， 设置在 上述轮室罩内 ； 减振器支撑部， 设置在上述轮室罩的上部并支撑上述悬架减振器的上端部 ； 左右成一对的后纵梁， 沿着车辆的地板部在车辆的前后方向延伸设置 ； 第一支撑件， 设置在 上述轮室罩的车内侧壁面， 将上述减振器支撑部的前侧部位与上述后纵梁予以连结 ； 第二 支撑件， 设置在上述轮室罩的车内侧壁面， 将上述减振器支撑部的后侧部位与上述后纵梁 予以连结。
根据该结构， 利用如上所述地以从设置在轮室罩的上部的减振器支撑部的前边部 及后边部朝着后纵梁的上表面而向下方延伸的方式设置的前后成一对的第一、 第二支撑件， 有效加强上述减振器支撑部并有效防止其向内倾倒等， 因此能够有效加强上述减振器 支撑部。 另外， 由于如上所述地沿着轮室罩的车内侧壁面在上下方向上延伸设置第一、 第二 支撑件， 因此不会大幅损害使用后部行李舱时的便利性， 能够得到利用上述第一、 第二支撑 件有效防止轮室罩的振动、 抑制噪声的发生等附带优点。 并且， 不会如现有技术那样对象车 型限于轿车型、 或者限于掀背型等， 能够得到具有优异的通用性等附带优点。
本发明中， 较为理想的是还包括 ： 第一横梁， 设置在上述第一支撑件与上述后纵梁 的结合部附近， 将左右的上述后纵梁予以连结。
根据该结构， 具有的优点是 ： 能够有效利用上述第一横梁以作为对从悬架减振器 输入到上述减振器支撑部的负荷予以支撑的支撑部件， 能以简单的结构更有效地加强上述 减振器支撑部， 切实地防止其向内倾倒等。
本发明中， 较为理想的是还包括 ： 第二横梁， 设置在上述第二支撑件与上述后纵梁 的结合部附近， 将左右的上述后纵梁予以连结。
根据该结构， 具有的优点是 ： 能够将从悬架减振器输入到减振器支撑部的负荷从 上述第二支撑件传递至第二横梁及后部行李舱等并有效地进行支撑， 能够进一步有效防止 上述减振器支撑部的向内倾倒等。 本发明中， 也可以为还包括 ： 第一横梁和第二横梁， 其中， 第一横梁设置在上述第 一支撑件与所述后纵梁的结合部附近， 将左右的上述后纵梁予以连结 ； 第二横梁设置在上 述第二支撑件与上述后纵梁的结合部附近， 将左右的上述后纵梁予以连结。
根据该结构， 具有的优点是 ： 能够将从悬架减振器输入到减振器支撑部的负荷从 上述第一、 第二支撑件传递至第一、 第二横梁及后部行李舱等并有效地进行支撑， 能够进一 步有效防止上述减振器支撑部的向内倾倒等。
本发明中， 较为理想的是， 上述第二支撑件与上述第二横梁的至少一部分从侧面 方向看在车辆的前后方向重叠。
根据该结构， 能够将从上述后悬架的悬架减振器输入到减振器支撑部的负荷切实 地从上述第二支撑件传递至第二横梁及底板。
本发明中， 较为理想的是， 上述第一支撑件和上述第二支撑件分别由向车宽方向 外侧开口的剖面帽形部件形成， 在上述第一支撑件与上述轮室罩之间及上述第二支撑件与 上述轮室罩之间分别形成有沿上下方向延伸的闭合剖面。
根据该结构， 无需将第一、 第二支撑件的板厚设定为较大的值， 便能够使其设置部 的剖面模数充分增大。因此， 具有的优点是 ： 能够抑制车身重量的增大， 有效提高上述轮室 罩的刚性及强度， 有效防止上述减振器支撑部向内倾倒等。
本发明中， 较为理想的是， 上述轮室罩上的上述减振器支撑部上形成有向车室内 侧隆起的前后成一对的隆起部， 上述第一支撑件与前方的上述隆起部连续， 上述第二支撑 件与后方的上述隆起部连续。
根据该结构， 具有的优点是 ： 通过从减振器支撑部的前后两侧边部向下方连续设 置剖面模数较大的加强部， 无需增大车身重量， 便能够有效加强减振器支撑部的前后两侧 边部， 并且能够利用第一、 第二支撑件， 将从悬架减振器输入到上述减振器支撑部的负荷高 效地传递至车身侧壁部及底板并进行支撑。
本发明中， 较为理想的是还包括 ： 加强件， 加强上述减振器支撑部， 并且与上述第
一支撑件的上部及上述第二支撑件的上部分别连接。
根据该结构， 具有的优点是 ： 通过以由上述减振器支撑部与加强件予以夹持的状 态牢固连结第一、 第二支撑件的上部等， 能够将悬架减振器稳定地支撑于上述减振器支撑 部， 并且能够将从该悬架减振器输入到减振器支撑部及加强件的负荷有效传递至第一、 第 二支撑件并进行支撑等。
本发明中， 较为理想的是还包括 ： 外侧加强件， 设置在上述减振器支撑部的车宽方 向外侧， 从与上述轮室罩的上部对应的位置向上方延伸。
根据该结构， 通过将从上述悬架减振器输入到减振器支撑部的负荷， 从上述外侧 加强件传递至侧壁上部的车顶梁等， 能够进一步有效地进行支撑。 附图说明
图 1 是表示本发明所涉及的车辆的后部车身结构的实施方式的立体图。 图 2 是表示后部车身结构的具体结构的侧视剖面图。 图 3 是图 2 的Ⅲ - Ⅲ线的剖面图。 图 4 是表示后部车身结构的具体结构的仰视图。 图 5 是图 3 的Ⅴ - Ⅴ线的剖面图。 图 6 是表示后部车身结构的具体结构的分解立体图。 图 7 是图 2 的Ⅶ - Ⅶ线的剖面图。 图 8 是图 2 的Ⅷ - Ⅷ线的剖面图。 图 9 是表示构成支撑件的下方部件的立体图。 图 10 是表示外侧加强件的具体结构的侧视图。 图 11 是表示本发明所涉及的车辆的后部车身结构的别的实施方式的俯视剖面 图 12 是表示上述后部车身结构的具体结构的侧视图。图。
具体实施方式
图 1 至图 4 表示本发明所涉及的车辆的后部车身结构的实施方式。该后部车身具 有： 构成车身的底面部的底板 1 ； 设置有上下车开口部 2 的车身侧壁部 3 ； 以及设置有后方 开口部 4 的车身后壁部 5。其中， 上述上下车开口部 2 上设置有可进行开关的未图示的侧 门； 上述后方开口部 4 上设置有可进行开关的未图示的后背门。
上述底板 1 包括 ： 设置有乘客用座椅 ( 未图示 ) 的前地板部 6 ； 从该前地板部 6 的 后端部向斜上方延伸的上弯部 7 ； 以及从该上弯部 7 的上端部向车辆的后方侧延伸的后地 板部 8。在该后地板部 8 上形成有作为备胎的收容部的备胎室 9， 并且在该备胎室 9 的左右 两侧边部， 设置有沿车辆的前后方向延伸的后纵梁 10。 另外， 在上述后地板部 8 的下方设置 有： 具有下臂 11、 悬架减振器 12 及螺旋弹簧 13 等的后悬架 14 ； 以及支撑该后悬架 14 的副 框架 15。
上述后纵梁 10 如图 3 及图 5 所示具有 ： 上侧部件 16， 形成相对于底板 1 向上方隆 起的台阶部 ； 下侧部件 17， 具有相对于底板 1 向下方凹下的剖面コ状部。由此， 上述上侧部 件 16 及下侧部件 17 形成沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面。而且， 底板 1 固定在上述后纵梁 10 的车宽方向内侧边部。
上述后纵梁 10 内， 在与上述上弯部 7 对应的位置设置有第一加强支架 18， 该第一 加强支架 18 由加强副框架 15 的前端安装部的侧视 L 状的部件构成。另外， 在第一加强支 架 18 的后方侧， 隔开指定间隔地分别设置有 ： 由加强上述螺旋弹簧 13 的设置部的从侧面方 向看呈 U 状的部件构成的第二加强支架 19 ； 由加强副框架 15 的后端安装部的从侧面方向 看呈倒 U 状的部件构成的第三加强支架 20。
另外， 如图 4 及图 5 所示， 设置有将副框架 15 安装于后纵梁 10 上的安装螺栓 15a， 该副框架 15 安装在与第一横梁的下侧部件 49 及第二横梁 47 大致对应的车宽方向外侧位 置， 位于后纵梁 10 的下侧部件 17 的下面。
上述车身侧壁部 3 如图 3 所示， 具有外板 21 及内板 22， 在其之间设置有由后柱加 强件或者后侧围板加强件等构成的外侧加强件 23。 而且， 在上述内板 22 的下方部设置有向 车室内隆起的轮室罩 24。在该轮室罩 24 的上表面中央部设置有 ： 支撑悬架减振器 12 的上 端部的减振器支撑部 25、 以及从底面侧加强该减振器支撑部 25 的加强件 26。
在上述减振器支撑部 25 的前边部及后边部设置有向车室内侧 ( 向上方及车宽方 向的内侧 ) 隆起的隆起部 27、 28。 另外， 在上述轮室罩 24 的车内侧壁面上， 设置有从设置于 上述减振器支撑部 25 的前方部处的隆起部 27 向下方延伸的第一支撑件 29， 并且设置有从 设置于上述减振器支撑部 25 的后边部处的隆起部 28 向下方延伸的第二支撑件 30( 参照图 1 及图 2)。 上述第一、 第二支撑件 29、 30 如图 6 所示， 被分别分为上方部件 31、 32 和下方部件 33、 34， 其中， 上方部件 31、 32 从上述减振器支撑部 25 的车宽方向内侧边部向下方延伸 ； 下 方部件 33、 34 从上述后纵梁 10 的上面部向上方延伸。于是， 通过由上述上方部件 31、 32 的 下端部连接下方部件 33、 34 的上端部， 而形成以将上述减振器支撑部 25 的前边部及后方部 与后纵梁 10 予以连结的状态沿上下方向延伸的第一、 第二支撑件 29、 30。上述第一支撑件 29 以后倾状态设置， 上述第二支撑件 30 以前倾状态设置， 由此， 上述两支撑件 29、 30 设置成 从侧面方向看越接近上方部彼此的间隔越窄的八字状 ( 参照图 2)。
上述第一、 第二支撑件 29、 30 的上方部件 31、 32 如图 7 所示， 形成为剖面帽形， 该 剖面帽形具有 ： 通过折弯钢板材料等方式而形成的前后一对安装凸缘 35、 36 ； 以及向车宽 方向外侧开口的コ状的主体部 37。 而且， 上方部件 31、 32 的上端部重叠在上述加强件 26 的 车内侧壁面上， 并且上述减振器支撑部 25 重叠在该上方部件 31、 32 的上端部上， 在此状态 下， 通过点焊等方式将它们一体结合 ( 参照图 3)。另外， 上方部件 31、 32 固定于轮室罩 24 的车内侧壁面， 并且上述减振器支撑部 25 的前边部及后边部上形成的上述隆起部 27、 28 与 由上方部件 31、 32 的主体部 37 构成的隆起部一体连结， 从而形成沿上下方向延伸的加强 部。
并且， 上述加强件 26 的向车宽方向内侧突出的突出部 26a( 参照图 6) 与上述轮室 罩 24 的向车宽方向内侧突出的突出部 24a( 参照图 7) 在上下方向上连续设置， 上述上方部 件 31、 32 以跨在这些突出部 26a、 24a 的角部上的状态设置。
另外， 如图 8 及图 9 所示， 上述第一、 第二支撑件 29、 30 的下方部件 33、 34 分别包 括前侧部件 40 和后侧部件 43， 其中， 所述前侧部件 40 具有通过折弯钢板材料等方式而形成 的前部凸缘 38 及剖面 L 状的主体部 39， 所述后侧部件 43 具有固定在后纵梁 10 的上表面等
的后部凸缘 41 及剖面倒 L 状的主体部 42。并且， 上述前侧部件 40 及后侧部件 43 一体结 合， 从而形成向车宽方向外侧开口的剖面帽形的下方部件 33、 34。
上述下方部件 33、 34 上形成多个开口部 44， 以方便其的折弯形成。如图 6 及图 8 所示， 设置在车辆的前方侧的上述下方部件 33 其主体部 39、 42 从前面方向看向下变宽地形 成， 并且其下端部的车宽方向尺寸设定得大于后纵梁 10。而且， 如后文所述， 设置在车辆的 前方侧的上述下方部件 33 的车宽方向内侧端部固定在第一横梁 46 的上侧部件 48 上。另 一方面， 设置在车辆的后方侧的上述下方部件 34 其下端部的车宽方向尺寸被设定为与后 纵梁 10 大致相同的尺寸， 该下端部固定在后纵梁 10 的上表面上。
如上所述地预先固定在轮室罩 24 上而被预组装的上方部件 31、 32 的下端部与预 先固定在后纵梁 10 上而被预组装的下方部件 33、 34 的上端部， 在车身组装时通过粘接或 者焊接等方式， 利用由形成于上述减振器支撑部 25 的前边部及后边部处的上述隆起部 27、 28、 由上方部件 31、 32 的主体部 37 构成的隆起部、 以及由下方部件 33、 34 的主体部 39、 42 构成的隆起部， 形成为上下连续的加强部。
另外， 如图 3 及图 10 所示， 在上述减振器支撑部 25 的车宽方向外面侧， 设置在车 身侧壁部 3 的外板 21 及内板 22 之间的外侧加强件 23 从与轮室罩 24 的上部对应的位置向 上方延伸地设置， 由此， 该外侧加强件 23 的上端部与车身上部的车顶梁 45 连接。 如图 9 等所示， 在上述底板 1 上， 在第一支撑件 29 与后纵梁 10 接合的结合部附 近， 连结左右后纵梁 10 的第一横梁 46 沿着上述上弯部 7 在车宽方向延伸设置。该第一横 梁 46 包括上侧部件 48 和下侧部件 49， 上侧部件 48 由剖面帽形的部件所构成， 设置在上述 上弯部 7 的上表面侧且具有固定在该上弯部 7 前后的前后一对凸缘部 ； 下侧部件 49 由剖面 倒帽形的部件所构成， 设置在上弯部 7 的下表面侧且具有固定在该上弯部 7 前后的前后一 对凸缘部。
上述第一横梁 46 的上侧部件 48 以其大致整个左右两端部从侧面方向看与上述第 一支撑件 29 的下端部在车辆的前后方向上重叠的状态， 固定在构成上述后纵梁 10 的上侧 部件 16 的车内侧壁面上。而且， 第一支撑件 29 的下端部点焊在上述上侧部件 48 的上表面 及前表面上。另外， 上述第一横梁 46 的下侧部件 49 以其大致整体从侧面方向看与上述上 侧部件 48 在车辆的前后方向上重叠的状态， 固定在构成后纵梁 10 的下侧部件 17 的车内侧 壁面上。并且， 副框架 15 的侧部通过螺栓固定等方式固定在上述下侧部件 49 的后壁面上 ( 参照图 2)。
在上述第一横梁 46 的后方侧， 在第二支撑件 30 与后纵梁 10 接合的结合部附近， 连结左右后纵梁 10 的第二横梁 47 沿着上述备胎室 9 的下表面在车宽方向延伸设置。上述 第二横梁 47 由剖面倒帽形的部件构成， 具有固定在后地板部 8 的下表面的前后一对凸缘 部， 该第二横梁 47 以其前边部与第二支撑件 30 的下端后边部在车辆的前后方向重叠的状 态， 固定在构成上述后纵梁 10 的下侧部件 17 的车宽方向内侧壁面上。
如上所述， 上述车辆的后部车身结构中， 在轮室罩 24 上设置有支撑悬架减振器 12 的上端部的减振器支撑部 25， 该后部车身结构中， 由于在上述轮室罩 24 的车内侧壁面上设 置有将减振器支撑部 25 的前部与后纵梁 10 予以连结的第一支撑件 29、 以及将减振器支撑 部 25 的后部与后纵梁 10 予以连结的第二支撑件 30， 因此具有的优点是 ： 能以简单的结构 简单且有效地提高设置在轮室罩 24 上的上述减振器支撑部 25 的刚性， 且能够得到优异的
通用性。 即， 通过以从设置在上述轮室罩 24 的上部的减振器支撑部 25 的前边部及后边部 朝着后纵梁 10 的上表面而向下方延伸的方式设置的前后成一对的支撑件 29、 30， 有效加强 上述减振器支撑部 25 并有效防止其向内倾倒等， 因此不会如现有技术那样在采用利用支 撑后窗台的前端部的上横梁来确保后部车身的刚性的结构时， 对象车种限于轿车型， 或者 不会如沿车辆前后方向延伸设置将后壁的开口周边部分与轮室罩部的上部予以连结的连 结角板时那样， 对象车种限于掀背型等， 能够得到优异的通用性。
当如上所述地沿着轮室罩 24 的车内侧壁面在上下方向延伸设置第一、 第二支撑 件 29、 30 时， 不必大幅损害使用后部行李舱时的便利性， 便能够有效加强上述减振器支撑 部 25。并且， 具有的优点是 ： 在车辆行驶等时， 能够通过第一、 第二支撑件 29、 30 吸收由于 来自后悬架 14 或副框架 15 的输入负荷而在上述轮室罩 24 处产生的振动， 有效抑制噪声的 产生。
上述实施方式中， 由于在设置于接近底板 1 的上弯部 7 的位置处的上述第一支撑 件 29 与后纵梁 10 接合的结合部附近， 设置有连结左右的后纵梁 10、 10 的第一横梁 46， 因此 能够有效利用上述第一横梁 46 以作为对从悬架减振器 12 输入到上述减振器支撑部 25 的 负荷予以支撑的支撑部件。 因此， 具有能以简单的结构更有效地加强上述减振器支撑部 25、 切实地防止其向内倾倒等优点。
另外， 如上述实施方式所示， 该后部车身结构还具有的优点是 ： 当采用在由设置于 第一支撑件 29 的后方侧的第二支撑件 30 与后纵梁 10 接合的结合部附近设置连结左右的 后纵梁 10、 10 的第二横梁 47 的结构时， 由于能够将从上述悬架减振器 12 输入到减振器支 撑部 25 的负荷从上述第二支撑件 30 传递至第二横梁 47 及后部行李舱因而能够稳定地进 行支撑， 因此能够进一步有效地防止上述减振器支撑部 25 的向内倾倒等。
特别是， 上述实施方式中， 由于使沿着轮室罩 24 而设的上述第二支撑件 30、 与沿 着底板 1 而设的上述第二横梁 47 的至少一部分从侧面方向看在车辆的前后方向重叠地进 行设置， 因此能够将从上述后悬架 14 的悬架减振器 12 输入到减振器支撑部 25 的负荷从上 述第二支撑件 30 切实地传递至第二横梁 47 及底板 1。
另外， 也可以采用使上述第二支撑件 30 与第二横梁 47 的大致整体从侧面方向看 在车辆的前后方向上重叠、 或者使第二支撑件 30 的前边部与第二横梁 47 的后边部重叠的 结构。但是， 如上述实施方式所示， 当采用使第二支撑件 30 的后边部与第二横梁 47 的前边 部从侧面方向看重叠以充分确保上述第一横梁 46 与第二横梁 47 的设置间隔的结构时， 具 有的优点是 ： 能够利用两个横梁 46、 47 有效地加强后部车身， 并且能够将从上述后悬架 14 输入到减振器支撑部 25 的负荷从上述第二支撑件 30 切实地传递至第二横梁 47。另外， 此 时， 由于能够减缓第二支撑件 30 的车辆前后方向上的倾斜度， 因此能够有效地防止上述减 振器支撑部 25 的向内倾倒。
另外， 如上述实施方式所示， 当由向车宽方向外侧开口的剖面帽形部件形成第一、 第二支撑件 29、 30， 在上述第一、 第二支撑件 29、 30 与轮室罩 24 之间分别形成沿上下方向延 伸的闭合剖面时， 无需采取增大第一、 第二支撑件 29、 30 的板厚的值等方法， 就能够充分增 大其设置部处的剖面模数。因此， 具有的优点是 ： 不必相应地增加车身重量， 即可有效地提 高上述轮室罩 24 的刚性及强度， 有效地防止上述减振器支撑部 25 的向内倾倒等。
如图 11 所示， 设置有上述第一支撑件 29 的轮室罩 24 的车室内侧壁面， 其前方部 形成为相对于其后方部位于车宽方向外侧的倾斜面。因此， 如图 11 的实线所示的变形例所 示， 通过将前方侧的第一支撑件 29a 设置在轮室罩 24 的前方侧， 与如图 11 的虚线所示的实 施方式那样使第一支撑件 29 位于轮室罩 24 的前后方向大致中间位置时相比， 不会对车室 内造成不利影响， 就能够增大第一支撑件 29a 的设置厚度， 有效提高其加强作用。
例如， 如图 12 的实线所示， 若使第一支撑件 29a 的中间部等位于车辆的前方侧， 则 不必使第一支撑件 29a 向车室内侧大幅突出， 即能够充分确保其设置厚度， 有效增大断面 惯性矩。据此， 具有的优点是 ： 能够充分确保后部行李舱的收容空间， 充分发挥设置第一支 撑件 29a 所带来的加强效果， 有效防止上述减振器支撑部 25 的向内倾倒等。
另外， 如上述实施方式所示， 在轮室罩 24 的减振器支撑部 25 上形成向车室内侧隆 起的前后一对隆起部 27、 28， 并以与该隆起部 27、 28 连续的方式设置上述第一、 第二支撑件 29、 30 时， 能够从减振器支撑部 25 的前后两侧边部向下方连续地设置剖面模数较大的加强 部。 因此， 具有的优点是 ： 无须增大车身重量， 便能够有效加强减振器支撑部 25 的前后两侧 边部， 并且能够利用第一、 第二支撑件 29、 30 将从悬架减振器 12 输入到上述减振器支撑部 25 的负荷高效地传递至车身侧壁部 3 及后纵梁 10 进行支撑。 另外， 能够高效地进行由上述 减振器支撑部 25 进行的向车身侧壁部 3 的负荷传递， 有效进行由车身侧壁部 3 进行的负荷 的分散支撑。
上述实施方式中， 由于设置有加强减振器支撑部 25 的加强件 26， 并且将上述第 一、 第二支撑件 29、 30 的上部连接于该加强件 26， 因此能够以由上述减振器支撑部 25 与加 强件 26 予以夹持的状态牢固地连结该第一、 第二支撑件 29、 30 的上部。利用该结构， 具有 的优点是 ： 能够将悬架减振器 12 稳定地支撑在上述减振器支撑部 25 上， 并且能够将从该悬 架减振器 12 输入到减振器支撑部 25 及加强件 26 的负荷有效传递至第一、 第二支撑件 29、 30 并进行支撑。
另外， 如上述实施方式所示， 在减振器支撑部 25 的车宽方向外面侧， 以从与轮室 罩 24 的上部对应的位置向上方延伸的方式设置外侧加强件 23 时， 通过将从上述悬架减振 器 12 输入到减振器支撑部 25 的负荷， 从上述外侧加强件 23 传递至侧壁上部的车顶梁 45， 能够进一步有效地进行支撑。