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内燃机的空燃比学习控制装置
    技术领域 本发明涉及一种内燃机的空燃比学习控制装置， 其具备 ： 燃料喷射阀， 其向吸气通 路喷射燃料 ； 氧传感器， 其检测在排气通路中流通的废气中的残留氧浓度 ； 节气门阀， 其控 制在所述吸气通路中流通的吸气量 ； 节气门传感器， 其检测该节气门阀的开度即节气门开 度； 转速传感器， 其检测发动机转速 ； 控制单元， 其基于所述氧传感器、 所述节气门传感器 及所述转速传感器的检测值， 控制从所述燃料喷射阀喷射的燃料喷射量， 其中， 该控制单元 基于所述节气门开度及所述发动机转速确定用于使空燃比成为目标空燃比的基本燃料喷 射量， 并通过将根据所述氧传感器的检测值确定的反馈补偿系数、 以根据内燃机的时效变 化而变化的方式学习并同时按发动机负载确定的时效变化对应补偿系数乘以所述基本燃 料喷射量， 从而得到至少不基于吸气压力及大气压力的燃料喷射量， 并同时对包括多个 O2 反馈区域的多个负载区域独立进行燃料喷射控制。
     背景技术 在专利文献 1 中已知有一种设定使空燃比反馈的多个 O2 反馈区域， 并对上述的各 区域独自进行 O2 反馈控制的内燃机的空燃比学习控制装置。
     专利文献 1 ： 日本专利第 2631580 号公报
     上述专利文献 1 中公开的装置通过基于氧传感器的检测值的 O2 反馈控制， 考虑发 动机的劣化引起的时效变化等而能够得到适当的燃料喷射状态， 但在 O2 反馈区域中， 控制 燃料喷射量以使空燃比成为理论配比 ( 理论空燃比 )。然而， 在内燃机处于高旋转· 高节气 门开度区域的运转状态时， 优选通过使燃料喷射量成为比理论配比高的空燃比 ( 浓侧的空 燃比 ) 而防止内燃机的高温化 ( 喷射冷却 )， 在上述运转状态下执行 O2 反馈控制时， 存在不 能够实现喷射冷却的情况。另外， 在内燃机处于低旋转· 低节气门开度区域的运转状态时， 由于内燃机吸引的空气量少而燃烧量也减少， 从而难以期待高精度的 O2 反馈控制。
     因此， 在基于发动机转速及节气门开度而定义的运转区域中， 设定有执行 O2 反馈 控制的区域和不执行 O2 反馈控制的区域， 在不执行 O2 反馈控制的区域中， 通常进行燃料喷 射补偿， 以在该区域中形成适当的运转状态。并且， 在进行该补偿时， 通常基于大气压力传 感器、 吸气压力传感器或大气温度传感器的检测结果而进行补偿。
     然而， 在搭载于机动二轮车等小型车辆的内燃机时， 部件的搭载空间等的限制严 格， 而且要求使燃料喷射的系统成本廉价， 因而考虑了不使用大气压力传感器、 吸气压力传 感器等而实现燃料喷射的系统的情况。在该情况下， 需要一种在不执行上述那样的 O2 反馈 控制的区域中能够进行适当的燃料喷射的方法。
     发明内容
     本发明鉴于这样的情况而提出， 其目的在于提供一种不需要吸气压力传感器等且 在 O2 反馈控制区域以外的区域也能够进行适当的燃料喷射的内燃机的空燃比学习控制装 置。为了实现上述目的， 本发明涉及一种内燃机的空燃比学习控制装置， 其具备 ： 燃料 喷射阀， 其向吸气通路喷射燃料 ； 氧传感器， 其检测排气通路中流通的废气中的残留氧浓 度； 节气门阀， 其控制在所述吸气通路中流通的吸气量 ； 节气门传感器， 其检测该节气门阀 的开度即节气门开度 ； 转速传感器， 其检测发动机转速 ； 控制单元， 其基于所述氧传感器、 所述节气门传感器及所述转速传感器的检测值， 控制从所述燃料喷射阀喷射的燃料喷射 量， 其中， 该控制单元基于所述节气门开度及所述发动机转速， 确定用于使空燃比成为目标 空燃比的基本燃料喷射量， 并通过将根据所述氧传感器的检测值确定的反馈补偿系数、 以 根据内燃机的时效变化而变化的方式学习并同时按发动机负载确定的时效变化对应补偿 系数乘以所述基本燃料喷射量， 从而得到至少不基于吸气压力及大气压力的燃料喷射量， 并同时对包括多个 O2 反馈区域的多个负载区域独立进行燃料喷射控制， 所述内燃机的空燃 比学习控制装置的第一特征在于， 所述控制单元在多个所述 O2 反馈区域以外的所述负载区 域中， 使用与该负载区域相邻的所述 O2 反馈区域的学习值来控制燃料喷射量。
     另外， 本发明在第一特征结构的基础上， 其第二特征在于， 所述控制单元在多个所 述 O2 反馈区域中执行使用所述反馈补偿系数及所述时效变化对应补偿系数的燃料喷射控 制， 在所述 O2 反馈区域以外的负载区域， 将所述反馈补偿系数确定为 “1” ， 并将所述时效变 化对应补偿系数确定为相邻的 O2 反馈区域的值而执行燃料喷射控制。 本发明在第一或第二特征结构的基础上， 其第三特征在于， 多个所述 O2 反馈区域 设定为所述节气门开度越小其越窄。
     本发明在第一～第三特征结构中任一结构的基础上， 其第四特征在于， 在所述控 制单元中， 多个负载区域彼此的边界设定为具有滞后作用。
     另外， 本发明在第一～第四特征结构中任一结构的基础上， 其第五特征在于， 在发 动机的运转状态在多个所述负载区域间转变时， 所述控制单元进行燃料喷射控制， 以使时 效变化对应补偿系数 (KBU) 逐渐接近新的转变目的地的负载区域的值。
     发明效果
     根据本发明的第一特征， 由于控制单元在燃料喷射控制时至少不基于吸气压力及 大气压力， 因此在燃料喷射控制系统中无需使用吸气压力传感器及大气压力传感器， 从而 实现系统的成本降低及部件个数的减少， 同时在 O2 反馈区域以外的负载区域中， 使用与该 负载区域相邻的 O2 反馈区域的学习值来控制燃料喷射量， 因此在 O2 反馈区域以外的区域也 能够进行基于燃料喷射的空燃比控制， 该燃料喷射反映内燃机时效变化。尤其是在低节气 门开度的区域中， 能够实现对内燃机的摩擦变化、 煤向节气门阀的附着引起的吸入量变化 等的发动机的劣化进行掌控的空燃比控制， 而且在高节气门开度的区域中， 节气门传感器 的输出偏差的特性有取决于节气门开度的倾向， 但通过参照接近该节气门开度的 O2 反馈区 域， 而能够进行适当的空燃比的设定。
     另外， 根据本发明的第二特征， 在 O2 反馈区域以外的负载区域中， 由于将反馈补偿 系数确定为 “1” 且将时效变化对应补偿系数确定为相邻的 O2 反馈区域的值而进行燃料喷 射控制， 因此能够防止 O2 反馈区域以外的空燃比的稀少化。
     根据本发明的第三特征， 由于多个所述 O2 反馈区域设定为节气门开度越小其越 窄， 因此在容易受到旁通阀等的劣化的影响的低节气门开度区域中能够进行细微的学习控 制， 从而能够进行更适当的空燃比控制。
     根据本发明的第四特征， 由于多个负载区域彼此的边界设定为具有滞后作用， 因 此能够防止在边界附近产生振动的情况。
     此外， 根据本发明的第五特征， 当发动机的运转状态在负载区域间转变时， 能够抑 制燃料喷射量急剧变化的情况。 附图说明
     图 1 是表示内燃机的整体结构的图。
     图 2 是表示控制单元的结构的框图。
     图 3 是表示确定发动机的各负载区域的反馈补偿系数及时效变化对应补偿系数 的顺序的流程图。
     图 4 是表示用于检索发动机的负载区域的映射的图。
     图 5 是表示 O2 反馈区域的图。
     图 6 是将图 4 及图 5 重叠而表示的图。
     图 7 是表示在以小于设定下限节气门开度设定的多个发动机负载区域中确定反 馈补偿系数及时效变化对应补偿系数的子程序的流程图。
     图 8 是表示在以设定上限节气门开度以上设定的多个发动机负载区域中确定反 馈补偿系数及时效变化对应补偿系数的子程序的流程图。
     图 9 是表示确定发动机负载区域转变时的处理顺序的子程序的流程图。
     图 10 是表示确定基本模式转变时的处理顺序的子程序的流程图。
     图 11 是表示确定伴随发动机负载区域的转变而使时效变化对应补偿系数逐渐变 化的顺序的子程序的流程图。
     符号说明 ：
     17 吸气通路
     18 排气通路
     21 节气门阀
     22 燃料喷射阀
     26 节气门传感器
     30 转速传感器
     32 氧传感器
     C 控制单元
     E 内燃机 具体实施方式
     以下， 参照图 1 ～图 11， 说明本发明的实施方式， 首先， 在图 1 中， 例如在搭载于机 动二轮车上的水冷式的内燃机 E 的气缸筒 11 中嵌合有能够滑动的活塞 12， 将用于向面对 该活塞 12 顶部的燃烧室 13 供给混合气的吸气装置 14 和用于排出来自所述燃烧室 13 的废 气的排气装置 15 与所述内燃机 E 的气缸盖 16 连接， 在吸气装置 14 中形成有吸气通路 17， 在排气装置 15 中形成有排气通路 18。另外， 在气缸盖 16 上安装有前端面对所述燃烧室 13 的火花塞 20。在所述吸气装置 14 中配设有能够开闭的用于控制在吸气通路 17 中流通的吸气量 的节气门阀 21， 并且附设有用于向比节气门阀 21 靠下游侧的吸气通路 17 喷射燃料的燃料 喷射阀 22。而且在所述节气门阀 21 中迂回的旁通通路 27 与吸气通路 17 连接， 在该旁通 通路 27 中流通的空气量由促动器 28 调节。而且在所述排气装置 15 中夹设有催化转换器 25。
     由所述火花塞 20 点火的点火时刻、 由所述燃料喷射阀 22 喷射的燃料喷射量以及 所述促动器 28 的动作由控制单元 C 控制， 向该控制单元 C 输入检测所述节气门阀 21 开度 即节气门开度的节气门传感器 26 的检测值、 检测与所述活塞 12 连接的曲轴 29 的转速的转 速传感器 30 的检测值、 检测发动机冷却水的水温的水温传感器 31 的检测值、 为了检测在排 气通路 18 中流通的废气中的残留氧浓度而在比所述催化转换器 25 靠下游侧安装在所述排 气装置 15 上的氧传感器 32 的检测值。
     在图 2 中， 所述控制单元 C 中的控制所述燃料喷射阀 22 的喷射量的部分具备 ： 基 本喷射量算出机构 34， 其基于通过转速传感器 30 得到的转速及通过节气门传感器 26 得到 的节气门开度， 参照映射 33 的同时确定用于得到目标空燃比的基本燃料喷射量 ； 反馈补偿 系数算出机构 35， 其基于通过所述氧传感器 32 得到的氧浓度， 以接近目标空燃比的方式算 出反馈补偿系数而进行 O2 反馈控制 ； 补偿机构 36， 其基于通过反馈补偿系数算出机构 35 得 到的补偿量， 对基本燃料喷射量进行补偿 ； 最终燃料喷射时间算出机构 37， 其求出与通过 补偿机构 36 得到的最终的燃料喷射量相对应的燃料喷射时间， 所述控制单元 C 中的控制所 述燃料喷射阀 22 的喷射量的部分构成为能得到至少不基于吸气压力及大气压力的燃料喷 射量。
     所述反馈补偿系数算出机构 35 具有 ： 浓、 稀判定部 38， 其基于通过氧传感器 32 检 测的氧浓度， 判定废气的浓、 稀程度 ； 参数算出部 39， 其基于该浓、 稀判定部 38 的判定结果， 对反馈补偿系数及基本燃料喷射量进行补偿。参数算出部 39 以规定的周期向 EPROM 或闪 存器等不挥发性存储部 40 存储参数， 且在点火开关接通时 ( 系统起动时 )， 从不挥发性存储 部 40 读入参数。
     而在所述参数算出部 39 中， 通过周期地存储于不挥发性存储部 40 的反馈补偿系 数 KO2 及时效变化对应补偿系数 KBU， 将基于氧传感器 32 的检测值的用于空燃比控制的综 合补偿系数 KT 作为 KT ← (KO2×KBU) 而算出。在此， 时效变化对应补偿系数 KBU 是以根据 内燃机 E 的劣化等的时效变化而变化的方式学习并同时按发动机负载确定的系数， 以规定 的周期存储在不挥发性存储部 40， 在点火开关断开 ( 系统停止 ) 后也保持该值， 在系统起动 时读入， 进行学习控制。
     所述反馈补偿系数 KO2 是在进行 O2 反馈控制时在每一个规定的周期一次性使用 的变量， 基本上基于该反馈补偿系数 KO2 进行反馈控制， 使空燃比接近目标空燃比。而且， 基于浓、 稀判定部 38 中的浓、 稀的判定结果， 确定反馈补偿系数 KO2。
     参数算出部 39 在多个 O2 反馈区域中， 基于发动机转速 NE 及节气门开度 TH， 算出 各 O2 反馈区域的时效变化对应补偿系数 KBU， 并使用该时效变化对应补偿系数 KBU 算出综 合补偿系数 KT( ＝ KO2×KBU)， 在 O2 反馈区域以外的发动机的负载区域中， 使用与该负载区 域相邻的所述 O2 反馈区域的学习值而控制燃料喷射量。
     对此种参数算出部 39 中的处理顺序进行说明， 在图 3 中， 在步骤 S1 中， 基于发动机转速 NE 及节气门开度 TH， 检索发动机的负载处于哪个区域。即， 如图 4 所示， 设定下限 节气门开度 TH02L、 设定上限节气门开度 THO2H、 以及上述的设定下限及上限节气门开度 THO2L、 THO2H 之间的多个设定节气门开度 THFB0、 THFB1、 THFB2、 THFB3 随着发动机转速 NE 的增大而变大， 并且被预先设定为 TH02L ＜ THFB1 ＜ THFB2 ＜ THFB3 ＜ THO2H。而且， 各设 定节气门开度 TH02L、 THFB1、 THFB2、 THFB3、 THO2H 在节气门开度 TH 的增大侧的值由实线表 示， 在节气门开度 TH 的减小侧的值由虚线表示， 设定成具有滞后作用。
     另一方面， 如图 5 的斜线所示， O2 反馈区域设定为由设定下限转速 NLOP、 设定上限 转速 NHOP 及怠速区域上限转速 NTHO2L、 设定下限节气门开度 THO2L 及设定上限节气门开度 THO2H 所确定的区域。而且怠速区域上限转速 NTHO2L 在发动机转速 NE 的增大侧的值由实 线表示， 在发动机转速 NE 的减小侧的值由虚线表示， 设定下限节气门开度 THO2L 及设定上 限节气门开度 THO2H 在节气门开度 TH 的增大侧的值由实线表示， 在节气门开度 TH 的减小 侧的值由虚线表示， 设定为具有滞后作用。
     而且， 当使由图 4 及图 5 确定的区域重叠时， 如图 6 所示， 基于发动机转速 NE 及节 气门开度 TH， 设定包括多个 O2 反馈区域的多个负载区域， 在该实施方式中， 将六个 O2 反馈 区域标注 “1” ～ “6” 的号码， 将 O2 反馈区域以外的区域标注 “0” 、 “7” ～ “11” 的号码。 并且， 图 6 所示的多个负载区域彼此的边界确定成具有滞后作用， “1” ～ “6” 所示 的 O2 反馈区域设定为节气门开度 TH 越小其越窄。
     再回到图 3 中， 在上述步骤 S1 中的检索结束后， 通过步骤 S2 ～ S7 分成用于执行各 区域的处理的子程序。即在步骤 S2 中确认到 TH ＜ THO2L 时， 从步骤 S2 进入步骤 S8， 确定 TH ＜ THO2L 的区域中的反馈补偿系数 KO2 及时效变化对应补偿系数 KBU， 在步骤 S3 中确认 到 THO2L ≤ TH ≤ THFB0 时， 从步骤 S3 进入步骤 S9， 确定 THO2L ≤ TH ≤ THFB0 的区域中的 反馈补偿系数 KO2 及时效变化对应补偿系数 KBU， 在步骤 S4 中确认到 THFB0 ＜ TH ≤ THFB1 时， 从步骤 S4 进入步骤 S10， 确认 THFB0 ＜ TH ≤ THFB1 的区域中的反馈补偿系数 KO2 及时 效变化对应补偿系数 KBU， 在步骤 S5 中确认到 THFB1 ＜ TH ≤ THFB2 时， 从步骤 S5 进入步 骤 S11， 确定 THFB1 ＜ TH ≤ THFB2 的区域中的反馈补偿系数 KO2 及时效变化对应补偿系 数 KBU， 在步骤 S6 中确认到 THFB2 ＜ TH ≤ THFB3 时， 从步骤 S6 进入步骤 S12， 确定 THFB2 ＜ TH ≤ THFB3 的区域中的反馈补偿系数 KO2 及时效变化对应补偿系数 KBU， 在步骤 S7 中确 认到 THFB3 ＜ THTHO2H 时， 从步骤 S7 进入步骤 S13， 确定 THFB3 ＜ TH ＜ THO2H 的区域中的 反馈补偿系数 KO2 及时效变化对应补偿系数 KBU， 在确认到 TH ≥ THO2H 时， 从步骤 S7 进入 步骤 S14， 确定 TH ≥ THO2H 的区域中的时效变化对应补偿系数 KBU。另外， 在步骤 S8 ～ S14 中的子程序的处理结束时， 在步骤 S15 中执行使时效变化对应补偿系数 KBU 逐渐转变的判 断。
     步骤 S8 的处理以图 7 所示的顺序执行， 在图 7 的步骤 S21 中， 判断标志 FNLOP 是 否为 “1” 。而标志 FNLOP 在发动机转速 NE 大于设定下限转速 NLOP 时 (NLOP ＜ NE) 为 “1” ， 在 FNLOP 为 “0” 时， 即在 NE ≤ NLOP 时， 从步骤 S21 进入步骤 S22， 在该步骤 S22 中， 发动机 的运转区域成为处于图 6 所示 O2 反馈区域以外的区域 “0” 的区域而将 KBU 区域 KBUZN 确 定为 “0” ， 在下一步骤 S23 中， 将时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为与上述区域 “0” 相邻的 O2 反馈区域即 “1” 的区域的值 KBU1。
     另外， 在上述步骤 S21 中， 在确认到 FNLOP 为 “1” 时， 从步骤 S21 进入步骤 S24， 判
     断是否为 NE ＜ NTHO2L， 在判断为 NE ＜ NTHO2L 时， 在步骤 S25 中， 发动机的运转区域成为 处于怠速运转状态下的 O2 反馈区域中的图 6 所示的区域 “1” 而将 KBU 区域 KBUZN 确定为 “1” ， 在下一步骤 S26 中， 将时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为 O2 反馈区域 “1” 的值 KBU1， 并将反馈补偿系数 KO2N 确定为区域 “1” 的值 KO21。
     并且， 在上述步骤 S24 中， 在判断为 NTHO2L ≤ NE 时， 在步骤 S27 中， 发动机的运转 区域成为处于 O2 反馈区域以外的区域中的图 6 所示的区域 “7” 而将 KBU 区域 KBUZN 确定为 “7” ， 在下一步骤 S28 中， 将时效变化对应补偿系数 KBU 确定为与区域 “7” 相邻的 O2 反馈区 域 “2” 的值 KBU2。
     在图 3 中的步骤 S9 ～ S13 的子程序中， 进行与上述图 7 所示的处理同样的处理， 在步骤 S9 中， 将 THO2L ≤ TH ≤ THFB0 的范围中的反馈区域 “2” 的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为区域 “2” 的值即 KBU2， 并将反馈补偿系数 KO2N 确定为区域 “2” 的值， 将与反 馈区域 “2” 相邻的区域 “7” 的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为 O2 反馈区域 “2” 的值即 KBU2。另外， 在步骤 S10 中， 将 THFB0 ＜ TH ≤ THFB1 的范围中的反馈区域 “3” 的时效变化对 应补偿系数 KBUN 确定为区域 “3” 的值即 KBU3， 并将反馈补偿系数 KO2N 确定为区域 “3” 的 值， 将与反馈区域 “3” 相邻的区域 “8” 中的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为 O2 反馈区域 “3” 的值即 KBU3。在步骤 S11 中， 将 THFB1 ＜ TH ≤ THFB2 的范围中的反馈区域 “4” 的时效 变化对应补偿系数 KBUN 确定为区域 “4” 的值即 KBU4， 并将反馈补偿系数 KO2N 确定为区域 “4” 的值， 将与反馈区域 “4” 相邻的区域 “9” 中的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为 O2 反 馈区域 “4” 的值即 KBU4。在步骤 S12 中， 将 THFB2 ＜ TH ≤ THFB3 的范围中的反馈区域 “5” 的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为区域 “5” 的值即 KBU5， 并将反馈补偿系数 KO2N 确定 为区域 “5” 的值， 将与反馈区域 “5” 相邻的区域 “10” 中的时效变化对应补偿系数 KBUN 确 定为 O2 反馈区域 “5” 的值即 KBU5。在步骤 S13 中， 将 THFB3 ＜ TH ≤ TH02H 的范围中的反 馈区域 “6” 的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为区域 “6” 的值即 KBU6， 并将反馈补偿系 数 KO2N 确定为区域 “6” 的值， 将与反馈区域 “6” 相邻的区域 “11” 中的时效变化对应补偿 系数 KBUN 确定为 O2 反馈区域 “6” 的值即 KBU6。
     步骤 S14 中的处理以图 8 所示的顺序执行， 在图 8 的步骤 S31 中， 将 KBU 区域 KBUZN 确定为 “11” ， 在下一步骤 S32 中， 将时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为与上述区域 “11” 相 邻的 O2 反馈区域即 “6” 的区域的值 KBU6。
     而参数算出部 39 在所述 O2 反馈区域以外的负载区域中， 将所述反馈补偿系数 KO2 确定为 “1” ， 并将所述时效变化对应补偿系数 KBU 确定为相邻的 O2 反馈区域中的值而算出 综合补偿系数 KT( ＝ KO2×KBU)， 在图 6 中， 在 O2 反馈区域以外的标注有号码 “0” 的负载区 域中， 选择 O2 反馈区域 “1” 中的时效变化对应补偿系数 KBU1， 在 O2 反馈区域以外的有标注 号码 “7” 的负载区域中， 选择 O2 反馈区域 “2” 中的时效变化对应补偿系数 KBU2， 在 O2 反馈 区域以外的标注有号码 “8” 的负载区域中， 选择 O2 反馈区域 “3” 中的时效变化对应补偿系 数 KBU3， 在 O2 反馈区域以外的标注有号码 “9” 的负载区域中， 选择 O2 反馈区域 “4” 中的时 效变化对应补偿系数 KBU4， 在 O2 反馈区域以外的标注有号码 “10” 的负载区域中， 选择 O2 反 馈区域 “5” 中的时效变化对应补偿系数 KBU5， 在 O2 反馈区域以外的标注有号码 “11” 的负 载区域中， 选择 O2 反馈区域 “6” 中的时效变化对应补偿系数 KBU6。
     图 3 的步骤 S15 的处理按照图 9 所示顺序执行， 在图 9 的步骤 S41 中， 确认上一次的 KBU 区域 KBUZN1 与本次的 KBU 区域 KBUZN 是否相等， 即确认是否存在发动机的负载区域 的转变， 在不存在转变的情况下， 在步骤 S42 中使标志 FZCHANGE 为 “0” 并进入步骤 S44， 在 存在转变的情况下， 在步骤 S43 中使标志 FZCHANGE 为 “1” 并进入步骤 S44。
     在步骤 S44 中， 确认标志 FKBUSFT 是否为 “1” 。在发动机的负载区域为逐渐转变 中时， 该标志 FKBUSFT 为 “1” ， 在未处于逐渐转变中时为 “0” ， 在判断为 FKBUSFT 为 “0” 时， 进入步骤 S45， 确认标志 FZCHANGE 是否为 “1” ， 在判断为标志 FZCHANGE 为 “1” 时， 进入步骤 S46。在步骤 S46 中， 确认标志 F1STZX 是否为 “1” ， 而该标志 F1STZX 表示发动机起动后是否 实施了 KBU 区域的判断， 在实施了 KBU 区域的判断时， 标志 F1STZX 为 “1” 。而在步骤 S46 中 判断为标志 F1STZX 为 “0” 而未实施 KBU 区域的判断时， 在步骤 S47 执行基本模式转变时的 KBU 处理。另外， 在步骤 S46 中判断为实施了 KBU 区域的判断时， 从步骤 S46 进入步骤 S48， 执行在转变负载区域时使时效变化对应补偿系数 KBU 逐渐转变的处理。
     另外， 在步骤 S44 中， 在判断为标志 FKBUSFT 为 “1” 而发动机的负载区域在逐渐转 变中时， 从步骤 S44 进入步骤 S49， 在该步骤 S49 中判断标志 FZCHANGE 是否为 “1” ， 在判断 标志 FZCHANGE 为 “0” 时从步骤 S49 进入步骤 S50， 执行在同一区域内使时效变化对应补偿 系数 KBU 逐渐转变的处理， 在步骤 S49 中判断为标志 FZCHANGE 为 “1” 时， 从步骤 S49 进入 步骤 S51， 执行在使时效变化对应补偿系数 KBU 逐渐转变的中途切换负载区域时的处理。
     图 9 的步骤 S47 的处理按照图 10 所示的顺序执行， 在图 10 的步骤 S61 中， 将时 效变化对应补偿系数 KBU 作为本次的负载区域的时效变化对应补偿系数 KBUN， 在下一步骤 S62 中， 将标志 FZCHANGE 确定为 “0” ， 将标志 F1STZX 确定为 “1” 。
     另外， 图 9 的步骤 S48 的处理按照图 11 所示的顺序执行， 在图 11 的步骤 S71 中， 确认上一次的时效变化对应补偿系数 KBU1 是否为转变目的地的负载区域的时效变化对应 补偿系数 KBUN 即目标值以下 (KBU1 ≤ KBUN)。然后， 在 KBUN ＜ KBU1 时， 为了进行减少时效 变化对应补偿系数 KBU 的处理而在步骤 S72 中使标志 FKBUINC 为 “0” 。
     在下一步骤 S73 中， 从上一次的时效变化对应补偿系数 KBU1 减去规定值 DKBUSFT 而 确 定 为 时 效 变 化 对 应 补 偿 系 数 KBUN 的 缓 存 KBUBUF， 在 步 骤 S74 中， 判断所述缓存 KBUBUF 是否在转变目的地的负载区域的时效变化对应补偿系数 KBUN 以下。而在确认 到 KBUBUF ≤ KBUN 时， 在步骤 S75 中将转变目的地的负载区域的时效变化对应补偿系数 KBUN 确定为时效变化对应补偿系数 KBU， 并且在步骤 S76 中使标志 KBUSFT 为 “0” ， 使标志 HZCHANGE 为 “0” 。
     另外， 在步骤 S74 中确认到 KBUBUF ＞ KBUN 时， 从步骤 S74 进入步骤 S77， 在步骤 S77 中将缓存 KBUBUF 确定为时效变化对应补偿系数 KBU， 在步骤 S78 中， 使标志 KBUSFT 为 “1” ， 使标志 HZCHANGE 为 “0” 。
     另外， 在步骤 S71 中确认到 KBU1 ≤ KBUN 时， 为了进行增大时效变化对应补偿系数 KBU 的处理而在步骤 S79 使标志 FKBUINC 为 “1” 。
     在 下 一 步 骤 S80 中， 在 上 一 次 的 时 效 变 化 对 应 补 偿 系 数 KBU1 上 加 上 规 定 值 DKBUSFT 而确定为时效变化对应补偿系数 KBUN 的缓存 KBUBUF， 在步骤 S81 中， 判断所述 缓存 KBUBU 是否在转变目的地的负载区域的时效变化对应补偿系数 KBUN 以上。而在确 认到 KBUBUF ≥ KBUN 时， 在步骤 S82 中将转变目的地的负载区域的时效变化对应补偿系数 KBUN 设定为时效变化对应补偿系数 KBU， 并且， 在步骤 S83 中使标志 KBUSFT 为 “0” ， 使标志HZCHANGE 为 “0” 。
     另外， 在步骤 S81 中， 在确认 KBUBUF ＜ KBUN 时， 从步骤 S81 进入步骤 S82， 在步骤 S84 中将缓存 KBUBUF 确定为时效变化对应补偿系数 KBU， 在步骤 S85 中， 使标志 KBUSFT 为 “1” ， 使标志 HZCHANGE 为 “0” 。
     根据这样的步骤 S71 ～ S85 的处理， 在发动机负载的区域间的转变发生时， 将转变 目的地的负载区域的时效变化对应补偿系数 KBUN 作为目标值， 例如在曲柄角的每 720 度执 行从时效变化对应补偿系数 KBU 减去规定值 DKBUSFT 或在时效变化对应补偿系数 KBU 加上 规定值 DKBUSFT 而使时效变化对应补偿系数 KBU 逐渐接近所述目标值的处理。
     另外， 在图 9 的步骤 S50 及步骤 S51 中， 执行与上述的图 11 所示的子程序同样的 处理， 在步骤 S50 中， 在区域切换后， 也执行将时效变化对应补偿系数 KBU 加上或减去规定 值 DKBUSFT 而使时效变化对应补偿系数 KBU 逐渐变化的处理， 在步骤 S51 中， 在使时效变化 对应补偿系数 KBU 逐渐转变的中途切换负载区域时， 执行将时效变化对应补偿系数 KBU 加 上或减去规定值 DKBUSFT 而使时效变化对应补偿系数 KBU 朝新的转变目的地的负载区域的 目标值逐渐变化的处理。
     在基本喷射量算出机构 34 中， 基于映射 33 使基本燃料喷射量为 TO 时， 在补偿机 构 36 中将补偿燃料喷射量 T1 作为 (TO×KT) 而求出， 最终燃料喷射时间算出机构 37 求出 与最终的燃料喷射量 (TO×KT) 相对应的燃料喷射时间。即控制单元 C 进行用于使基于氧 传感器 32 的检测值的空燃比接近目标空燃比的学习控制， 而控制从所述燃料喷射阀 22 喷 射的燃料喷射量。 接着， 对该实施方式的作用进行说明， 控制单元 C 基于节气门开度及发动机转速 而确定用于使空燃比成为目标空燃比的基本燃料喷射量， 并且通过将根据氧传感器 32 的 检测值确定的反馈补偿系数 KO2、 以根据内燃机 E 的时效变化而变化的方式学习并同时按 发动机负载确定的时效变化对应补偿系数 KBU 乘以基本燃料喷射量， 从而得到至少不基于 吸气压力及大气压力的燃料喷射量， 并对包括多个 O2 反馈区域的多个负载区域独立进行上 述那样的燃料喷射控制， 而在所述 O2 反馈区域以外的所述负载区域中， 使用与该负载区域 相邻的所述 O2 反馈区域的学习值来控制燃料喷射量。
     因此， 控制单元 C 在燃料喷射控制时至少不基于吸气压力及大气压力， 因此在燃 料喷射控制系统中无需使用吸气压力传感器及大气压力传感器， 从而实现系统的成本降低 及部件个数的减少， 同时在 O2 反馈区域以外的负载区域中， 使用与该负载区域相邻的 O2 反 馈区域的学习值来控制燃料喷射量， 因此在 O2 反馈区域以外的区域也能够进行基于燃料喷 射的空燃比控制， 该燃料喷射反映内燃机的时效变化。 尤其是在低节气门开度的区域中， 能 够实现对内燃机 E 的摩擦变化、 煤向节气门阀 21 的附着引起的吸入量变化等的发动机的劣 化进行掌控的空燃比控制， 另外， 在高节气门开度的区域中， 节气门传感器 26 的输出偏离 的特性有取决于节气门开度的倾向， 但通过参照接近该节气门开度的 O2 反馈区域， 能够进 行适当的空燃比的设定。
     另外， 控制单元 C 在 O2 反馈区域中执行使用所述反馈补偿系数 KO2 及所述时效变 化对应补偿系数 KBU 的燃料喷射控制， 在所述 O2 反馈区域以外的负载区域中将所述反馈补 偿系数 KO2 确定为 “1” ， 并将所述时效变化对应补偿系数 KBU 确定为相邻的 O2 反馈区域中 的值而执行燃料喷射控制， 因此能够防止在 O2 反馈区域以外的空燃比的稀少化。
     另外， 由于 O2 反馈区域设定为节气门开度越小其越窄， 因此在容易受到旁通阀等 的劣化的影响的低节气门开度区域中能够进行细微的学习控制， 从而能够进行更适当的空 燃比控制。
     另外， 在控制单元 C 中， 由于多个负载区域彼此的边界设定为具有滞后作用， 因此 能够防止在边界附近产生振动的情况。
     并且当发动机的运转状态在多个负载区域间转变时， 控制单元 C 以逐渐接近新的 转变目的地的负载区域的值的方式进行燃料喷射控制， 因此当发动机的运转状态在负载区 域间转变时能够抑制燃料喷射量急剧变化的情况。
     以上， 说明了本发明的实施方式， 但本发明不局限于上述实施方式， 在不脱离专利 请求书所记载的本发明的情况下能够进行各种设计变更。