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燃料消耗节约型车辆控制装置
    【技术领域】
     本发明涉及一种进行发动机的自动停止和再次起动的控制装置。背景技术 为了能源的节约和环境保护， 在汽车行驶中允许发动机临时停止的规定条件成立 时， 考虑通过切断向发动机供应的燃料来自动地使空闲链路停止 ( 空转停止 )， 且已经在一 部分汽车中实施。
     在对应该空转停止的汽车中， 根据在所述规定条件成立时所产生的空转停止请 求， 在从切断向发动机供应的燃料后到发动机的曲柄轴旋转停止为止的发动机惯性旋转期 间内， 产生再次起动发动机的请求 ( 再次起动请求或改变主意请求 (request for change of mind)) 时， 要求尽可能迅速地再次起动发动机。
     作为满足该请求的技术， 具有如下的方法 ： 在空转停止请求产生后的发动机惯性 旋转期间内产生再次起动请求的情况下， 通过再次向发动机供应切断了的燃料， 使发动机
     的燃烧再次开始， 进行再次起动。但是， 该燃烧的再次起动也存在因发动机状态 ( 例如， 在 发动机惯性旋转期间内产生了再次起动请求的时刻的空气填充率等 ) 而无法良好地进行 燃烧， 使再次起动变得困难的情形。
     因此， 提出了如下的技术 ( 专利文献 1) ： 在发动机惯性旋转期间内产生再次起 动请求时， 对起动器电动机进行调速通电， 在与起动器电动机配备在同一轴上的副齿轮 (pinion) 的旋转速度与配备在发动机上的环形齿轮 (ring gear) 的旋转速度同步的时刻， 使副齿轮啮入环形齿轮， 通过起动器驱动进行发动机的再次起动。
     【专利文献 1】 JP 特开第 4214401 号公报
     与通过燃烧执行再次起动的状态无关， 在未良好地进行燃烧的情况下， 发动机的 旋转动作下降至需要起动器的助推的区域， 通过驱动起动器来执行再次起动控制， 重复基 于燃烧的再次起动和基于起动器驱动的再次起动的动作。此时， 在发动机旋转的角加速度 方向和副齿轮旋转的角加速度方向不同的状态下， 小齿轮 (pinion gear) 碰撞发动机侧的 环形齿轮， 由于碰撞转矩变大， 存在连接时的环形齿轮及小齿轮会磨损且耐久性下降这样 的课题。 此外， 由于碰撞转矩变大， 因此存在环形齿轮和小齿轮的碰撞音及在连接的瞬间产 生的啮入音变大这样的课题。 发明内容
     为了解决上述课题， 本发明的特征在于， 在具有空转停止功能的车辆的控制装置 中， 在存在改变主意请求的情况下， 基于以发动机燃烧恢复功能执行燃烧恢复之后的发动 机旋转动作、 或改变主意发生时的发动机状态等， 改变起动器驱动的方法。
     ( 发明效果 )
     根据本发明， 在进行空转停止的结构中， 能够在产生改变主意请求之后， 平稳地进 行发动机的再次起动。此外， 能够改善起动器系统的耐久性、 耐磨损性及静默性。附图说明 图 1 是空转停止系统的功能结构图。
     图 2 是本发明一实施例的流程图。
     图 3 是本发明一实施例的流程图。
     图 4 是本发明一实施例的流程图。
     图 5 是本发明一实施例的流程图。
     图 6 是本发明一实施例的流程图。
     图 7 是本发明一实施例的流程图。
     图 8 是本发明一实施例的流程图。
     图 9 是本发明一实施例的流程图 1。
     图 10 是本发明一实施例的流程图 2。
     图 11 是本发明一实施例的起动器工作的时序图 1。
     图 12 是本发明一实施例的起动器工作的时序图 2。
     图 13 是本发明一实施例的起动器工作的时序图 3。
     图 14 是本发明一实施例的起动器工作的时序图 4。
     图 15 是本发明一实施例的起动器工作的时序图 5。
     图 16 是本发明一实施例的起动器工作的时序图 6。
     图中 ： 101- 起动器主体 ； 101a- 起动器电动机 ； 101b- 磁铁开关 ； 101c- 变速杆 ； 101d- 副齿轮离合器 (pinion clutch) ； 101e- 小齿轮 ； 103-ECU ； 103a- 空转停止允许判定 ； 103b- 起动器控制块 ； 103c- 燃料喷射控制块 ； 103d- 发动器燃烧恢复功能 ； 104- 起动器电 动机继电器 ； 105- 副齿轮继电器 ； 1301- 空转停止允许标志 ； 1302- 燃料断开标志 ； 1303- 发 动机转速 Ne ； 1304- 副齿轮转速 Np ； 1305- 磁铁开关 ； 1306 一起动器电动机 ； 1307- 改变主 意时的发动机转速 Ne2 ； 1308- 燃烧恢复判定基准值 NeJDG ； 1309- 第二燃烧恢复判定基准 值 NeJDG2 ； T1310- 空转停止允许时刻 ； T1311- 燃料断开开始时刻 ； T1312- 改变主意请求产 生时刻 ； T1313- 燃料断开开始时刻 ； T1314- 燃烧可否恢复判定 ( 起动器电动机通电接通 ) 时刻 ； T1315- 起动器电动机通电关断时刻 ； T1316- 所述前啮合时刻 ； T1317- 起动器电动机 通电接通时刻 2 ； T1318- 起动器工作停止时刻。
     具体实施方式
     下面， 说明本发明的实施例。
     图 1 是空转停止系统的功能结构图。
     起动器主体 101 由起动器电动机 101a、 磁铁开关 101b、 变速杆 101c、 副齿轮离合 器 101d、 小齿轮 101e 等构成。基于来自 ECU(Engine ControlUnit)103 的输出， 通过控制 各自独立的电源继电器 ( 起动器继电器 104、 副齿轮继电器 105)， 从而驱动起动器电动机 101a 和磁铁开关 101b。起动器电动机 101a 和小齿轮 101e 连接在同一轴上， 当起动器电动 机 101a 旋转时， 小齿轮 101e 也旋转。 当对磁铁开关 101b 进行通电时， 变速杆 101c 被推出， 小齿轮 101e 与配备在发动机上的环形齿轮 106 连接。环形齿轮 106 与未图示的发动机的 曲柄轴同步地旋转。此外， 虽然未图示， 但 ECU103 除常规的燃料喷射、 点火、 吸入空气量控制 ( 电子控制节流阀等 ) 外， 还根据制动器 SW、 车速传感器等各种传感器信息， 用空转停止 允许判定块 103a 执行空转停止允许判定。根据空转停止允许判定结果， 利用燃料喷射控制 块 103c 进行燃料断开控制。在从进行空转停止允许判定之后到发动机的曲柄轴停止为止 的期间形成起动请求时， 即存在所谓的改变主意请求时， 利用发动机燃烧恢复功能 103d， 执 行面向包含燃料喷射再次开始的燃烧恢复的各种控制。此外， 在起动器控制块 103b 中， 执 行起动器电动机继电器 104、 副齿轮继电器 105 的控制。
     图 2 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该控制 ( 例如每隔 10ms)。
     在 S201 中， 基于图 1 所示的各种传感器信息等， 判断空转停止可否执行。 在空转停 止允许判定成立的情况下， 进入 S202， 在不成立的情况下结束。 在 S202 中， 为了使发动机停 止， 执行切断向发动机供应的燃料的燃料断开控制。 若执行燃料断开控制， 则发动机的曲柄 轴成为惯性旋转的状态， 因摩擦等阻抗的影响， 旋转速度慢慢变慢， 直至最终停止。S203 进 行在发动机惯性旋转中是否存在再次起动请求 ( 改变主意请求 ) 的判定。 详细地， 在 ECU103 内， 根据制动器 SW、 车速传感器等各种传感器信息， 通过利用空转停止允许判定块 103a 执 行空转停止允许判定， 从而判定有无惯性旋转中的再次起动请求。 在存在再次起动请求时， 进入 S204。在条件不成立的时， 进入 S205， 执行现有技术中的空转停止控制。再有， 虽然未 图示， 但在再次起动请求产生之前发动机已停止的情况下， 也进入 S205， 执行现有技术中的 空转停止控制。在 S204 中， 利用发动机燃烧恢复功能， 执行面向包含燃料喷射再次开始的 燃烧恢复的各种控制。在 S206 中， 判定执行燃烧恢复功能之后的发动器状态。S207 基于 S206 的判定结果， 进行起动器驱动控制的选择， 在 S208 中， 执行选择出的起动器驱动控制。 图 3 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如每隔 10ms)。
     虽然 S301 进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与在图 2 中的空转停止允许判 定成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次起动 ( 发 动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求的情况下， 进入 S302， 在条件不 成立的情况下， 进入 S303， 执行现有技术中的空转停止控制。再有， 虽然未图示， 但在改变 主意请求产生之前发动机已停止的情况下， 也进入 S205， 执行现有技术中的空转停止控制。 在 S302 中， 执行发动机燃烧恢复功能， 在 S304 中， 为了把握发动机状态， 进行燃烧可否恢复 判定 ( 详情后述， 所以省略说明 )。S305 进行燃烧可否恢复判定的结果是不是燃烧可恢复 的判定。在是燃烧可恢复的情况下， 进入 S306， 禁止以后的起动器驱动， 在条件不成立的情 况下， 直接结束。
     根据本实施例， 在存在改变主意请求时， 在基于燃烧恢复功能进行了再次起动的 情况下， 通过禁止起动器驱动， 不会使小齿轮与环形齿轮连接， 避免环形齿轮和小齿轮的无 用的碰撞。 由此， 不会产生环形齿轮和小齿轮的碰撞音和啮入音， 此外， 还能缓和环形齿轮、 小齿轮的磨损。
     此外， 通过本实施例还能解决以下的课题。即， 即使再次开始燃料供应， 通过燃烧 执行再次起动， 发动机的旋转速度并不会立即上升， 必须等待一定期间的经过。这是因为， 以向吸气口喷射燃料的 PFI 发动机为例时， 再次开始燃料供应后， 在最初进行燃料喷射的 气筒中， 从进行燃料喷射的吸气行程到能够获得燃烧转矩的膨胀行程为止需要时间。虽然 理所当然， 但在这期间中也存在不能避免发动机旋转降低这样的课题。在直喷型发动机中 也存在同样的课题。
     在这样的课题下， 即便能够恢复燃烧， 也存在如下隐患 ： 因为在燃烧恢复的初始阶 段发动机的转速会下降， 在进入到执行起动器的驱动的区域的情况下， 因驱动起动器而引 起原本不需要的噪音和磨损。 因此， 通过应用本实施例， 根据燃烧可否恢复判定估计初期恢 复的初始阶段中的发动机的转速的下降， 来判定燃烧可否恢复， 从而能解决上述的课题。
     图 4 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。
     在 S401 中， 虽然进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与图 2 中的空转停止允 许判定成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次起 动 ( 发动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求的情况下， 进入 S402， 在 条件不成立的情况下， 在 S403 中， 执行现有技术中的空转停止控制。在 S402 中， 执行发动 机燃烧恢复功能， 在 S404 中， 为了把握发动机状态， 进行燃烧可否恢复判定 ( 详情后述， 所 以省略说明 )。S405 进行燃烧可否恢复判定的结果是不是燃烧恢复困难的判定。在是燃烧 恢复困难的情况下， 进入 S406， 在条件不成立的情况下， 直接结束。在 S406 中， 读入执行了 发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速 Ne， 在 S407 中， 对在 S406 中读入的发动机转速 Ne 和起动器驱动允许转速 STJDG 进行比较。 在发动机转速 Ne 不到起动器驱动允许转速 STJDG 的情况下， 进入 S408， 在条件不成立的情况下， 返回 S406， 直到 S407 的条件成立为止进行发 动机转速 Ne 的更新。S408 通过使起动器电动机的通电接通 (ON)， 从而使小齿轮旋转， S409 通过使磁铁开关的通电接通， 从而使小齿轮与配备在发动机上的环形齿轮连接， 进行基于 起动器驱动的再次起动。 根据本发明， 在基于燃烧的再次起动困难的情况下， 由于执行基于 起动器驱动的再次起动， 所以能够在不熄火的情况下进行再次起动， 能得到缩短再次起动 时间的效果， 能进行平稳的再次起动。再有， 在本流程图中， 虽然使用对执行了发动机燃烧 恢复功能之后的发动机转速 Ne 和起动器驱动允许转速 STJDG 进行比较的方法说明了起动 器电动机的通电接通时刻 (S408) 及磁铁开关通电接通时刻 (S409)， 但并不特别地限于该 方法， 例如， 也可以使用经过规定时间后使起动器电动机及磁铁开关的通电接通的方法等。
     图 5 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。
     在 S501 中， 虽然进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与图 2 中的空转停止允 许判定成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次起 动 ( 发动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求时， 进入 S502， 在条件不 成立的情况下， 在 S503 中， 执行现有技术中的空转停止控制。 在 S502 中， 执行发动机燃烧恢 复功能， 在 S504 中， 为了把握发动机状态而进行燃烧可否恢复判定 ( 详情后述， 所以省略说 明 )。S505 判定燃烧可否恢复判定的结果是不是燃烧恢复困难。在是燃烧恢复困难的情况 下， 进入 S506， 在条件不成立的情况下， 直接结束。S506 通过使起动器电动机的通电接通， 从而使与起动器电动机配备在同一轴上的小齿轮旋转。S507 按定时间隔 ( 虽然未特别规 定， 但在此假设为每隔 10ms) 增加起动器电动机通电时间 TIMCOUNT， S508 判定起动器电动 机的通电时间 TIMCOUNT 是否在预先设定的请求通电时间 RQTIM 以上， 或者在由规定的运算 计算出的请求通电时间 RQTIM 以上。 在条件成立的情况下， 进入 S509， 在 S508 的条件不成立 的情况下， 返回 S506， 直到 S508 的条件为止继续起动器电动机的通电的接通。在 S509 中， 通过使起动器电动机的通电关断 (OFF)， 使小齿轮成为惯性旋转的状态， 慢慢降低副齿轮转 速。在 S510 中， 读入惯性旋转中的副齿轮转速 Np， 在 S511 中读入发动机转速 Ne。S512 判 定副齿轮转速 Np 与发动机转速 Ne 是否一致， 或者判定副齿轮转速 Np 与发动机转速 Ne 之差是否在起动器驱动允许转速 STJDG 以下。 在条件成立的情况下， 进入 S513， 在条件不成立 的情况下， 返回 S510， 直到 S511 的条件成立为止进行副齿轮转速 Np 和发动机转速 Ne 的更 新。在 S513 中， 使磁铁开关的通电接通， 从而使小齿轮和环形齿轮连接， 在 S514 中， 使起动 器电动机的通电接通， 从而进行基于起动器驱动的再次起动。 根据本发明， 能够在发动机转 速和副齿轮转速的差较少的状态下， 连接小齿轮和环形齿轮， 进行再次起动， 并且能够缓和 小齿轮和环形齿轮连接时的碰撞转矩， 在降低碰撞音、 啮入音的同时能够缓和环形齿轮、 小 齿轮的磨损。再有， 在本流程图中， 为了在使环形齿轮和小齿轮连接之前， 使副齿轮旋转动 作与发动机旋转动作同步， 存在使起动器电动机的通电接通规定期间的步骤 ( 图中 515 的 虚线内 )， 但关于该 515 内的步骤， 并不必在该时刻进行， 例如， 也可以在 S501 的步骤以前执 行 515 内的步骤。
     图 6 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。
     虽然 S601 进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与图 2 中的空转停止允许判定 成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次起动 ( 发 动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求的情况下， 进入 S602， 在条件不 成立的情况下， 在 S603 中， 执行现有技术中的空转停止控制。在 S602 中， 执行发动机燃烧 恢复功能， 在 S604 中， 为了把握发动机状态而进行燃烧可否恢复判定 ( 详情后述， 所以省略 说明 )。S605 判定燃烧可否恢复判定的结果是不是燃烧恢复困难。在是燃烧恢复困难的情 况下， 进入 S606， 在条件不成立的情况下， 直接结束。S606 通过使起动器电动机的通电接 通， 从而使与起动器电动机配备在同一轴上的小齿轮旋转。S607 按定时间隔 ( 虽然未特别 规定， 但在此假设为每隔 10ms) 增加起动器电动机通电时间 TIMCOUNT， S608 判定起动器电 动机的通电时间 TIMCOUNT 是否在预先设定的请求通电时间 RQTIM 以上， 或者在由规定的运 算计算出的请求通电时间 RQTIM 以上。在条件成立的情况下， 进入 S609， 在 S608 的条件不 成立的情况下， 返回 S606， 直到 S608 的条件成立为止继续使起动器电动机的通电接通。在 S609 中， 通过使起动器电动机的通电关断， 使小齿轮成为惯性旋转的状态， 慢慢降低副齿轮 转速。此后， 进入 S610， 读入惯性旋转中的副齿轮转速 Np， 在 S611 中读入发动机转速 Ne。 在 S612 中， 计算发动机旋转角加速度 ΔNe。在此， 使用 10degCA 前的发动机转速 Ne 和当前 的发动机转速 Ne 之差， 简单地运算角加速度。在 S613 中， 计算副齿轮旋转角加速度 ΔNp。 再有， 该计算方法也与 S612 同样地简单进行计算。此后， 在 S614 中判定副齿轮角加速度方 向。若 ΔNp 小于零， 则进入 S615， 判定为负加速度， 将副齿轮加速度方向判定标志 FDNP 设 为 1。此外， 若 ΔNp 大于零， 则进入 S616， 判定为正加速度， 将副齿轮加速度方向判定标志 FDNP 设为 0。S617 判定发动机角加速度方向。若 ΔNe 小于零， 则进入 S618， 判定为负加速 度， 将发动机加速度方向判定标志 FDNE 设为 1。此外， 若 ΔNe 大于零， 则进入 S619， 判定为 正加速度， 将发动机加速度方向判定标志 FDNE 设为 0。在 S620 中， 计算发动机旋转角加速 度 ΔNe 和副齿轮旋转角加速度 ΔNp 的角速度差 ΔNPNE。在 S621 中， 在将发动机角加速度 方向标志和副齿轮角加速度方向标志的 AND 取为 1 的情况下， 或发动机旋转角加速度 ΔNe 与副齿轮旋转角加速度 ΔNp 之差 ΔNPNE 在起动器驱动允许转速 STJDG 以下的情况下， 进 入 S622， 在条件不成立的情况下， 直接结束。在 S622 中， 接通磁铁开关， 使小齿轮与环形齿 轮连接， 在 S623 中， 使起动器电动机的通电接通， 从而使起动器电动机旋转， 从而与环形齿 轮连接的环形齿轮也旋转， 所以能够进行再次起动。再有， 说明在 S621 中确认发动机和小齿轮是不是同一角加速度方向的目的， 即， 由于发动机重复进行吸入、 压缩、 膨胀、 排气， 所 以具有如下特性 ： 即使在燃料断开后的惯性旋转中， 也会因筒内的填充空气量， 使得角加速 度方向随着曲柄定时而变化， 因此判定发动机角加速度方向和副齿轮角加速度方向一致的 情况。根据本发明， 在发动机角加速度和副齿轮角加速度的方向相同时或者发动机角加速 度和副齿轮角加速度差在规定值以下时， 连接环形齿轮与小齿轮， 能够进行再次起动， 且能 够缓和小齿轮和环形齿轮连接时的碰撞转矩， 在降低碰撞音、 啮入音的同时， 能够缓和环形 齿轮、 小齿轮的磨损。再有， 在本流程图中， 从 S606 到 S609， 为了使副齿轮旋转动作和发动 机旋转动作同步， 存在使起动器电动机的通电接通规定期间的步骤， 但并不需要一定在图 内的时刻进行改步骤， 例如， 也可以在 S601 的步骤以前执行。
     图 7 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。
     虽然 S701 进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与图 2 中的空转停止允许判定 成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次起动 ( 发 动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求时， 进入 S702， 在条件不成立的 情况下， 虽然未图示， 但执行现有技术中的空转停止控制， 并结束。S702 读入改变主意产生 时的发动机转速 Ne2， 在 S703 中执行发动机燃烧恢复功能。之后， 在 S704 中读入执行发动 机燃烧恢复功能之后的发动机转速 Ne3( 再有， 将发动机转速 Ne3 的读入时刻假设为最初再 次开始燃料喷射的气筒的曲柄角为膨胀行程以后的角的时刻 )。虽然 S705 进行燃烧可否 恢复判定， 但在此， 在执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速 Ne3 在燃烧恢复判定基 准值 NeJDG 以上的情况下， 或者执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速 Ne3 从改变主 意产生时的发动机转速 Ne2 上升到第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG2 以上的情况下， 进入 S706， 将判定结果设为燃烧可恢复。 在 S705 的条件不成立的情况下， 进入 S707， 将判定结果 设为燃烧恢复困难。再有， S705 到 S707 的步骤相当于燃烧可否恢复判定部 (708)。根据本 发明， 基于执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速， 能够进行燃烧可否恢复判定。
     图 8 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。
     虽然 S801 进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与图 2 中的空转停止允许判定 成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次起动 ( 发 动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求的情况下， 进入 S702， 在条件不 成立的情况下， 虽然未图示， 但执行现有技术中的空转停止控制， 并结束。在 S702 中执行发 动机燃烧恢复功能， 在 S803 中， 把握执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机状态， 但在本 发明中具备所述筒内压检测单元或气筒内的燃烧产生检测单元， 作为具体的检测单元， 可 通过使用筒内压传感器来检测筒内压， 对于有无燃烧产生而言， 利用离子电流检测传感器 来检测燃烧时所产生的离子电流即可。此外， 将检测有无燃烧产生的气筒假设为利用发动 机燃烧恢复功能最初进行了燃料喷射的气筒。在 S804 中， 基于由 S803 检测出的信息， 进行 燃烧可否恢复判定结果。 在筒内压为规定压力以上的情况下， 或存在燃烧产生的情况下， 进 入 S805， 在条件不成立的情况下， 进 S806。在 S805 中， 将判定结果判定为可燃烧， 在 S806 中， 将判定结果设为燃烧恢复困难。 根据本发明， 基于再次开始燃料喷射之后的筒内压或者 有无燃烧的产生， 能够判定燃烧可否恢复。
     图 9 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。
     此之前的实施例中的车辆控制装置虽然具有根据执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机状态改变起动器驱动控制的特征， 但本实施例的车辆控制装置的特征在于， 基于 存在改变主意请求的时刻的发动机转速、 或一直到存在改变主意请求为止的发动机的减速 ( 负的加速度 )， 进行燃烧可否恢复判定。首先， 说明基于存在改变主意请求的时刻的发动 机转速的实施例， 虽然 S901 进行有无改变主意请求的判定， 但这是指与图 2 中的空转停止 允许判定成立后 (S201) 执行燃料断开控制 (S202)， 并进行在发动机惯性旋转中有无再次 起动 ( 发动 ) 请求的判定 (S203) 的情形等效。在存在改变主意请求的情况下， 进入 S902， 在条件不成立的情况下， 虽然未图示， 但执行现有技术中的空转停止控制， 并结束。S902 读 入存在改变主意请求的时刻的发动机转速 Ne2， S903 比较存在改变主意请求的时刻的发动 机转速 Ne2 和燃烧恢复判定基准值 NeJDG。再有， 对于燃烧恢复判定基准值 NeJDG 而言， 可 以预先在 ECU( 图 1 内的 103) 设定规定值， 也可以由规定运算计算出， 但在此， 假设产生了 改变主意请求， 按照适应性决定通过再次开始燃料喷射来进行再次起动的最低的发动机转 速， 从而进行预先设定。在存在改变主意请求的时刻的发动机转速 Ne2 为燃烧恢复判定基 准值 NeJDG 以上的情况下， 进入 S904， 将判定结果设为燃烧可恢复。在条件不成立的情况 下， 进入 S905， 将判定结果设为燃烧恢复困难。此后， 在 S906 中， 判定燃烧可否恢复判定的 结果是不是燃烧恢复困难。在条件成立的情况下， 进入 S907， 在条件不成立的情况下， 进入 S916， 执行发动机燃烧恢复功能， 在 S917 中禁止起动器驱动。S907 通过使起动器电动机的 通电接通， 从而使与起动器电动机配备在同一轴上的小齿轮旋转。S908 按定时间隔 ( 虽然 未特别规定， 但在此假设为每隔 10ms) 增加起动器电动机通电时间 TIMCOUNT， S909 判定起 动器电动机的通电时间 TIMCOUNT 是否在预先设定的请求通电时间 RQTIM 以上， 或者在由规 定的运算计算出的请求通电时间 RQTIM 以上。在条件成立的情况下， 进入 S910， 在 S909 的 条件不成立的情况下， 返回 S907， 直到 S909 的条件成立为止继续使起动器电动机的通电接 通。在 S910 中， 使起动器电动机的通电关断， 从而小齿轮成为惯性旋转的状态， 慢慢地降低 副齿轮转速。S911， 读入副齿轮转速 Np， 在 S912 中读入发动机转速 Ne。S913 判定副齿轮 转速 Np 和发动机转速 Ne 是否一致， 或副齿轮转速 Np 与发动机转速 Ne 之差是否在起动器 驱动允许转速 STJDG 以下。在条件成立的情况下， 进入 S914， 在条件不成立的情况下， 返回 S911， 直到 S913 的条件成立为止进行副齿轮转速 Np 和发动机转速 Ne 的更新。在 S914 中， 使磁铁开关的通电接通， 从而使小齿轮和环形齿轮连接， S915 使起动器电动机的通电接通， 从而使起动器电动机旋转， 由于与环形齿轮连接的环形齿轮也旋转， 所以能进行再次起动。 根据本发明， 在存在改变主意请求时， 在通过燃烧恢复功能进行了再次起动的情况下， 通过 禁止起动器驱动， 能够使小齿轮不与环形齿轮连接， 避免环形齿轮和小齿轮的无用的碰撞。 由此， 也不会产生环形齿轮和小齿轮的碰撞音、 啮入音， 此外还能缓和环形齿轮、 小齿轮的 磨损。此外， 在存在改变主意请求时， 在燃烧恢复困难的情况下， 能够在发动机转速与副齿 轮转速之差较少的状态下连接小齿轮和环形齿轮， 来进行再次起动， 并能够缓和小齿轮和 环形齿轮连接时的碰撞转矩， 在降低碰撞音、 啮入音的同时， 能够缓和环形齿轮、 小齿轮的 磨损。再有， 在本流程图中， 为了在连接环形齿轮和小齿轮之前， 使副齿轮旋转动作与发动 机旋转动作同步， 存在使起动器电动机的通电接通规定期间的步骤 ( 图中 919 的虚线内 )， 但关于该 919 内的步骤， 并不必在该时刻进行， 例如， 也可以在 S901 的步骤以前执行 919 内 的步骤。此外， 本发明的起动器驱动方法不限于此。
     图 10 是本发明的一实施例的流程图。按定时间隔执行该流程 ( 例如 10ms)。图 9 中， 说明了使用基于存在改变主意请求的时刻的发动机转速的方法的实施 例， 在图 10 中， 说明基于存在改变主意请求为止的发动机减速的车辆控制装置。
     S1001 根据图 1 所述的各种传感器信息等判断能否执行空转停止。在空转停止 允许判定成立的情况下， 进入 S1002， 在不成立的情况下结束。在 S1002 中， 虽然将计时器 TIMCOUNT 清零， 但这仅在空转停止允许判定从不成立到成立的时刻执行。之后， 在 S1003 中， 执行燃料断开控制， 在 S1004 中， 读入燃料断开开始时的发动机转速 Ne4。在 S1005 中， 按定时间隔 ( 虽然未特别规定， 但在此假设为每隔 10ms) 增加计时器 TIMCOUNT。 接着， 进入 S1006， 判定是否存在改变主意请求。 在存在改变主意请求的情况下， 进入 S1007。 在条件不 成立的情况下， 进入 S1008， 执行现有技术中的空转停止控制。在 S1007 中， 读入改变主意 产生时的发动机转速 Ne2， 在 S1009 中， 计算出发动机旋转的减速度 ΔNe。再有， 虽然在此 利用计时器 TIMCOUNT 除去燃料断开开始时的发动机转速 Ne4 和改变主意产生时刻的发动 机转速 Ne2 的差， 并求出减速度的梯度， 但计算方法也可以使用其它的方法。S1010 进行使 用了发动机旋转的减速度 ΔNe 的燃烧可否恢复判定。在发动机旋转的减速度 ΔNe 为燃烧 恢复判定基准值 ΔNeJDG 以下的情况下， 进入 S1011， 将判定结果设为燃烧可恢复， 在 S1012 中执行发动机恢复功能， 在 S1013 中禁止起动器驱动。在 S1010 的条件不成立的情况下， 进 入 S1014， 将判定结果设为燃烧恢复困难， 在 S1015 执行起动器驱动控制。再有， 由于概述， 因此省略关于起动器驱动控制的详细说明。此外， S1010 中的燃烧恢复判定基准值 ΔNeJDG 既可以预先在 ECU( 图 1 内 103) 中设定规定值， 也可以由规定运算计算出， 但在此， 假设产 生了改变主意请求， 并按照适应性决定通过再次开始燃料喷射来进行再次起动的最陡的斜 度的减速度， 进行预先设定。根据本发明， 基于产生改变主意请求为止的发动机减速度， 能 够进行燃烧可否恢复判定 ( 详细地， 在发动机因燃料断开而正在进行惯性旋转时的减速度 具有陡峭的斜度时， 判定为燃烧恢复困难， 在平缓的斜度的情况下， 可判定为燃烧可恢复 )。
     图 11 开始示意性说明本实施例的动作。
     图 11 是使用了本实施例的车辆控制装置的时序图。1101 是空转停止允许条件标 志， 根据图 1 所记载的各种传感器信息判定空转停止可否执行， 在允许空转停止的情况下， 成为高电平 (High)， 在禁止空转停止的情况下， 变为低电平 (Low)。1102 是燃料断开标志， 在燃料断开执行途中成为高电平， 在不进行燃料断开的情况下成为低电平。1103 表示发动 机转速， 1104 表示副齿轮转速。此外， 1105 表示磁铁开关的通电状态， 1106 表示向起动器 电动机的通电状态。1107 是改变主意时的发动机转速 Ne2， 1108 表示燃烧恢复判定基准值 NeJDG， 1109 表示第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG2。
     按时间序列进行动作说明， 首先， 在 T1110， 空转停止允许标志 1101 变为高电平， 经过规定的延迟时间， 执行燃料断开， 燃料断开标志 1102 成为高电平 (T1111)。由此， 发动 机成为惯性旋转的状态， 开始慢慢地下降 (1103)。在 T1112， 在发动机惯性旋转途中， 根据 改变主意请求， 空转停止允许标志 1101 变为低电平， 自 T1112 经过规定的延迟时间后， 在 T1113， 利用发动机燃烧恢复功能执行燃料喷射等燃烧恢复所需的控制， 发动机旋转 1103 开始上升。在 T1114， 通过改变主意请求的产生， 执行用于使副齿轮旋转动作和发动机旋转 动作同步的控制， 使起动器电动机的通电接通固定期间 ( 图中， 到 T1115 为止 )。 此外， 利用 发动机燃烧恢复功能， 执行燃料喷射的再开始等所需的控制， 在 T1116 时刻 ( 再有， 由于是 概述， 所以省略 T1116 的时刻。) 读入发动机转速 Ne3。在此， 本发明的一实施例的车辆控制装置将 T1116 时刻的发动机转速 Ne3 在燃烧恢复判定基准值 NeJDG1108 以上的情况、 或 T1116 时刻的发动机转速 Ne3 从产生了改变主意请求的时刻的发动机转速 Ne21107 上升到 第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG21109 以上的情况， 判定为燃烧可恢复， 在条件不成立时， 判定为燃烧恢复困难。 由此， 基于执行了发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速， 能够进行 燃烧可否恢复判定。
     在图 11 中， 由于 T1116 时刻的发动机转速 Ne3 在燃烧恢复判定基准值 NeJDG1108 以上， 或者 T1116 时刻的发动机转速 Ne3 从产生了改变主意请求的时刻的发动机转速 Ne21107 上升到第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG21109 以上， 所以将燃烧可否恢复判定的结 果判定为燃烧可恢复。因此， 根据本发明的一实施例， 禁止 T1116 以后的起动器控制 ( 磁铁 开关 (1105) 及起动器电动机 (T1106) 的通电接通 )。再有， 本动作说明只表示空转停止的 一例， 成为空转停止的车辆运行状态不限于此。
     图 12 是使用了本发明的一实施例的车辆控制装置的时序图。
     1201 是空转停止允许条件标志， 根据图 1 所记载的各种传感器信息等判定空转停 止可否执行， 在允许空转停止的情况下， 成为高电平， 在禁止空转停止的情况下， 成为低电 平。 1202 是燃料断开标志， 燃料断开的执行途中成为高电平， 在未进行燃料断开的情况下成 为低电平。1203 表示发动机转速， 1204 表示副齿轮转速。此外， 1205 表示磁铁开关的通电 状态， 1206 表示向起动器电动机的通电状态。 1207 是改变主意时的发动机转速 Ne2， 1208 表 示燃烧恢复判定基准值 NeJDG， 1209 表示第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG2。此外， 1210 是 起动器驱动允许转速 STJDG。 按时间序列说明动作， 首先， 在 T1211， 空转停止允许标志 1201 变为高电平， 经过 规定的延迟时间， 执行燃料断开， 燃料断开标志 1202 成为高电平 (T1212)。由此， 发动机成 为惯性旋转的状态， 慢慢地开始下降 (1203)。在 T1213， 在发动机惯性旋转途中， 根据改变 主意请求， 空转停止允许标志 1201 变为低电平， 自 T1213 经过规定的延迟时间后， 在 T1214， 利用发动机燃烧恢复功能， 执行燃料喷射等燃烧恢复所需的控制， 本来， 发动机旋转 (1203) 上升， 但在图 12 中， 呈未能良好地恢复燃烧的状态， 发动机转速 1203 继续下降。在 T1215， 读入执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速 Ne3( 再有， 由于概述 T1215 的时刻， 所以 省略 )。在此， 本发明的一实施例的车辆控制装置， 基于 T1215 时刻的发动机转速 Ne3， 进 行燃烧可否恢复判定。详细地， 将在 T1215 时刻的发动机转速 Ne3 为燃烧恢复判定基准值 NeJDG1208 以上的情况或 T1215 时刻的发动机转速 Ne3 从产生了改变主意请求的时刻的发 动机转速 Ne21207 上升到第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG21209 以上的情况判定为燃烧可 恢复， 在条件不成立时， 判定为燃烧恢复困难。由此， 基于执行发动机燃烧恢复功能之后的 发动机的转速， 能够进行燃烧可否恢复判定。在图 12 中， 由于燃烧可否恢复判定的结果为 燃烧恢复困难， 所以根据本发明的一实施例， 在发动机转速 1203 成为起动器驱动允许转速 STJDG1210 以下的时刻 (T1216)， 使起动器电动机 (1206) 及磁铁开关 (1205) 的通电接通， 执行起动器驱动。由此， 向发动机提供起动器电动机的转矩， 进行发动机的再次起动， 在发 动机旋转 (1203) 上升的时刻 (T1217)， 使起动器电动机 (1206) 及磁铁开关 (1205) 的通电 关断。再有， 在图 12 中， 虽然使用比较发动机转速 1203 和起动器驱动允许转速 STJDG1208 的方法， 说明了使起动器电动机及磁铁开关的通电接通的时刻 (T1216)， 但并不特别限于 该方法， 例如， 也可以使用从存在改变主意请求的时刻 (T1213) 或开始了燃料断开的时刻
     (T1214) 等经过规定时间之后， 使起动器电动机 (1206) 及磁铁开关 (T1207) 的通电接通的 方法。此外， 本动作说明表示空转停止的一例， 成为空转停止的车辆运行状态不限于此。
     图 13 是使用本发明的一实施例的车辆控制装置的时序图。
     1301 是空转停止允许条件标志， 根据图 1 所记载的各种传感器信息等判定空转停 止可否执行， 在允许空转停止的情况下， 变为高电平， 在禁止空转停止的情况下， 变为低电 平。 1302 是燃料断开标志， 燃料断开执行途中成为高电平， 在未进行燃料断开的情况下成为 低电平。1303 表示发动机转速， 1304 表示副齿轮转速。此外， 1305 表示磁铁开关的通电状 态， 1306 表示向起动器电动机的通电状态。1307 是改变主意时的发动机转速 Ne2， 1308 表 示燃烧恢复判定基准值 NeJDG， 1309 表示第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG2。
     按时间序列进行动作的说明， 首先， 在 T1310， 空转停止允许标志 1301 变为高电 平， 经过规定的延迟时间， 执行燃料断开， 燃料断开标志 1302 成为高电平 (T1311)。 由此， 发 动机成为惯性旋转的状态， 慢慢地开始下降 (1303)。在 T1312， 在发动机惯性旋转中， 根据 改变主意请求， 空转停止允许标志 1301 变为低电平， 自 T1312 经过规定的延迟时间之后， 在 T1313， 利用发动机燃烧恢复功能执行燃料喷射等燃烧恢复所需的控制， 本来， 发动机旋转 (1303) 上升， 但在图 13 中， 成为不能良好地恢复燃烧的状态， 发动机转速 1303 继续下降。 在 T1314， 读入执行发动机燃烧恢复功能之后的发动机转速 Ne3( 再有， 由于概述 T11314 的 时刻， 所以省略 )。在此， 本发明的一实施例的车辆控制装置基于 T1314 时刻的发动机转速 Ne3， 进行燃烧可否恢复判定。详细地， 将在 T1314 时刻的发动机转速 Ne3 为燃烧恢复判定 基准值 NeJDG1308 以上的情况或 T1314 时刻的发动机转速 Ne3 从产生了改变主意请求的时 刻的发动机转速 Ne21307 上升到第二燃烧恢复判定基准值 NeJDG21309 以上的情况判定为 燃烧可恢复， 在条件不成立时， 判定为燃烧恢复困难。由此， 基于执行发动机燃烧恢复功能 之后的发动机的转速， 能够进行燃烧可否恢复判定。在图 13 中， 由于燃烧可否恢复判定的 结果为燃烧恢复困难， 所以根据本发明的一实施例， 首先， 在 T1314 判定为燃烧恢复困难之 后， 使起动器电动机的通电接通固定期间 ( 在图中， 在 T1315 使起动器电动机的通电关断 )。 之后， 在发动机转速和副齿轮转速一致时、 或发动机转速与副齿轮转速之差未成为规定值 以下的时刻 (T1316)， 使磁铁开关接通， 向发动机连接小齿轮。之后， 在 T1317， 通过使起动 器电动机的通电接通， 向发动机提供起动器电动机的转矩， 进行发动机的再次起动， 在发动 机旋转 (1303) 上升的时刻 (T1318)， 使起动器电动机 (1306) 及磁铁开关 (1305) 的通电关 断。再有， 作为一例， 可以将 T1316 的时刻设为发动机角加速度的方向和副齿轮角加速度方 向相同的时刻， 或者设为发动机角加速度和副齿轮角加速度差变为规定值以下的时刻。此 外， 本动作说明表示空转停止的一例， 成为空转停止的车辆运行状态不限于此。
     图 14 是使用本发明的一实施例的车辆控制装置的时序图。
     1401 是空转停止允许条件标志， 根据图 1 所记载的各种传感器信息等判定空转停 止可否执行， 在允许空转停止的情况下， 成为高电平， 在禁止空转停止的情况下， 成为低电 平。 1402 是燃料断开标志， 在燃料断开执行途中成为高电平， 在未进行燃料断开的情况下成 为低电平。1403 表示发动机转速， 1404 表示副齿轮转速。此外， 1405 表示磁铁开关的通电 状态， 1406 表示向起动器电动机的通电状态。1407 是燃烧恢复判定基准值 NeJDG。
     按时间序列进行动作的说明， 首先， 在 T1408， 空转停止允许标志 1401 成为高电 平， 经过规定的延迟时间， 执行燃料断开， 燃料断开标志 1402 成为高电平 (T1409)。 由此， 发动机成为惯性旋转的状态， 慢慢地开始下降 (1403)。在 T1410， 在发动机惯性旋转中， 根据 改变主意请求， 空转停止允许标志 1401 变为低电平。在此， 本发明的一实施例的车辆控制 装置基于产生了改变主意请求的 T1410 时刻的发动机转速 1403， 进行燃烧可否恢复判定。 详细地， 将 T1410 时刻的发动机转速 1403 为燃烧恢复判定基准值 NeJDG1407 以上的情况或 从 T1409 到 T1410 间的发动机转速 1403 的减速度在燃烧恢复判定基准值 ΔNeJDG 以下的情 况判定为燃烧可恢复， 在条件不成立时， 判定为燃烧恢复困难。再有， 在图 14 中， 使用产生 了改变主意请求的时刻 T1410 的发动机转速进行说明。燃烧恢复判定基准值 NeJDG1407 既 可以预先在 ECU( 图 1 内的 103) 设定规定值， 也可以由规定运算计算出， 但在此， 假设产生 了改变主意请求， 并按照适应性决定通过再次开始燃料喷射来进行再次起动的最低的发动 机转速 1403， 进行预先设定。 自 T1410 经过规定的延迟时间之后， 在 T1411， 利用发动机燃烧 恢复功能执行燃料喷射等燃烧恢复所需的控制， 发动机旋转 (1103) 开始上升。在图 14 中， 由于是燃烧可恢复的状态， 所以对于起动器驱动而言， 禁止执行燃烧可否恢复判定的 T1411 以后的起动器驱动， 为此使磁铁开关的通电状态 1405 及起动器电动机的通电状态 1406 都 是关断。再有， 本动作说明表示空转停止的一例， 成为空转停止的车辆运行状态不限于此。
     图 15 是使用本发明的一实施例的车辆控制装置的时序图。
     1501 是空转停止允许条件标志， 根据图 1 所记载的各种传感器信息等判定空转停 止可否执行， 在允许空转停止的情况下， 成为高电平， 在禁止空转停止的情况下， 变为低电 平。1502 是燃料断开标志， 在燃料断开执行途中为高电平， 在未进行燃料断开的情况下为 低电平。1503 表示发动机转速， 1504 表示副齿轮转速。此外， 1505 表示磁铁开关的通电状 态， 1506 表示向起动器电动机的通电状态。1507 是燃烧恢复判定基准值 NeJDG， 1508 是起 动器驱动允许转速 STJDG。
     按时间序列进行动作的说明， 首先， 在 T1509， 空转停止允许标志 1501 变为高电 平， 经过规定的延迟时间， 执行燃料断开， 燃料断开标志 1502 成为高电平 (T1510)。由此， 发动机成为惯性旋转的状态， 开始慢慢地下降 (1503)。在 T1511， 在发动机惯性旋转中， 根 据改变主意请求， 空转停止允许标志 1501 变为低电平。在此， 本发明的一实施例的车辆控 制装置基于产生了改变主意请求的 T1511 时刻的发动机转速 1503、 或一直到 T1511 为止的 发动机减速度， 进行燃烧可否恢复判定。详细地， 将 T1511 时刻的发动机转速 1503 在燃烧 恢复判定基准值 NeJDG1507 以上的情况、 或从 T1510 到 T1511 间的发动机转速 1503 的减速 度在燃烧恢复判定基准值 ΔNeJDG 以下的情况判定为燃烧可恢复， 在条件不成立时， 判定 为燃烧恢复困难。再有， 在图 15 中， 使用产生了改变主意请求的时刻 T1511 的发动机转速 进行说明。虽然燃烧恢复判定基准值 NeJDG1507 既可以预先在 ECU( 图 1 内的 103) 中设定 规定值， 也可以由规定运算计算出， 在此， 假设产生了改变主意请求， 按照适应性决定通过 再次开始燃料喷射来进行再次起动的最低的发动机转速 1503， 进行预先设定。自 T1511 经 过规定的延迟时间后， 在 T1512， 利用发动机燃烧恢复功能执行燃料喷射等燃烧恢复所需的 控制， 本来， 发动机旋转 (1503) 上升， 但在图 15 中， 变为不能良好地恢复燃烧的状态， 发动 机转速 1503 继续下降。此外， 在图 15 中， 由于燃烧可否恢复判定的结果为燃烧恢复困难， 所以在发动机转速 1503 成为起动器驱动允许转速 STJDG1510 以下的时刻 (T1513)， 使起动 器电动机 (1506) 及磁铁开关 (1505) 的通电接通， 执行起动器驱动。由此， 向发动机提供起 动器电动机的转矩， 进行发动机的再次起动， 在发动机旋转 (1503) 上升的时刻 (T1514)， 使起动器电动机 (1506) 及磁铁开关 (1505) 的通电关断。再有， 在图 14 中， 使用比较发动机 转速 1503 和起动器驱动允许转速 STJDG1508 方法， 说明了使起动器电动机及磁铁开关的通 电接通的时刻 (T1513)， 但并不特别地限于该方法， 例如， 也可以使用从存在改变主意请求 的时刻 (T1511) 或开始了燃料断开的时刻 (T1512) 等经过规定时间之后， 使起动器电动机 (1506) 及磁铁开关 (T1507) 的通电接通的方法等。 再有， 本动作说明表示空转停止的一例， 成为空转停止的车辆运行状态不限于此。
     图 16 是使用本发明的一实施例的车辆控制装置的时序图。
     1601 是空转停止允许条件标志， 根据图 1 所记载的各种传感器信息等判定空转停 止可否执行， 在允许空转停止的情况下， 成为高电平， 在禁止空转停止的情况下， 变为低电 平。1602 是燃料断开标志， 在燃料断开执行途中为高电平， 在未进行燃料断开的情况下为 低电平。1603 表示发动机转速， 1604 表示副齿轮转速。此外， 1605 表示磁铁开关的通电状 态， 1606 表示向起动器电动机的通电状态。1607 是燃烧恢复判定基准值 NeJDG。
     按时间序列进行动作的说明， 首先， 在 T1608， 空转停止允许标志 1601 变为高电 平， 经过规定的延迟时间， 执行燃料断开， 燃料断开标志 1602 成为高电平 (T1609)。 由此， 发 动机成为惯性旋转的状态， 开始慢慢地下降 (1603)。在 T1610， 在发动机惯性旋转中， 根据 改变主意请求， 空转停止允许标志 1601 变为低电平。在此， 本发明的一实施例的车辆控制 装置基于产生了改变主意请求的 T1610 时刻的发动机转速 1603、 或一直到 T1610 为止的发 动机减速度， 进行燃烧可否恢复判定。 详细地， 将 T1610 时刻的发动机转速 1603 在燃烧恢复 判定基准值 NeJDG1607 以上的情况或从 T1609 到 T1610 间的发动机转速 1603 的减速度在 燃烧恢复判定基准值 ΔNeJDG 以下的情况判定为燃烧可恢复， 在条件不成立时， 判定为燃 烧恢复困难。 再有， 在图 16 中， 使用产生了改变主意请求的时刻 T1610 的发动机转速进行说 明。燃烧恢复判定基准值 NeJDG1607 既可以预先在 ECU( 图 1 内的 103) 设定规定值， 也可 以由规定运算计算出， 但在此， 假设产生了改变主意请求， 并按照适应性决定通过再次开始 燃料喷射来进行再次起动的最低的发动机转速 1603， 进行预先设定。在图 16 中， 由于产生 了改变主意请求的时刻 T1610 的发动机转速 1603 不到燃烧恢复判定基准值 NeJDG1607， 所 以燃烧可否恢复判定的结果为燃烧恢复困难。 因此， 在从产生了改变主意请求的时刻 T1610 开始经过了规定时间的时刻 T1611， 利用发动机燃烧恢复功能， 执行燃料喷射等燃烧恢复所 需的控制， 本来， 发动机旋转 (1603) 上升， 但在图 16 中， 变为不能良好地恢复燃烧的状态， 发动机转速 1603 继续下降。此外， 在图 16 中， 由于燃烧可否恢复判定的结果为燃烧恢复困 难， 所以在 T1611， 使起动器电动机的通电接通固定期间 ( 在图中， 在 T1612 使起动器电动机 的通电关断 )。再有， 起动器电动机的通电接通的执行时刻不必与发动机燃烧恢复功能的 执行相同。在 T1612， 通过使起动器电动机的通电关断， 使 T1612 以后的小齿轮成为惯性旋 转的状态， 旋转慢慢地下降。之后， 在满足发动机转速和副齿轮转速一致时、 或发动机转速 与副齿轮转速之差为规定值以下时、 或发动机角加速度的方向和副齿轮角加速度方向相同 时、 或发动机角加速度和副齿轮角加速度差成为规定值以下时的任意一个的时刻 (T1613)， 使磁铁开关接通， 向发动机连接小齿轮。之后， 在 T1614， 通过使起动器电动机的通电接通， 向发动机提供起动器电动机的转矩， 进行发动机的再次起动， 在发动机旋转 (1603) 上升的 时刻 (T1615)， 使起动器电动机 (1606) 及磁铁开关 (1605) 的通电关断。再有， 本动作说明 表示空转停止的一例， 成为空转停止的车辆运行状态不限于此。