混合动力车动力单元结构.pdf

为了在不增加部件的数量和不增大电机的尺寸的条件下为驱动轮提供理想的轴扭矩，为了提高安装在变速箱内的发电机的冷却能力，也为了提高混合动力车发动机单元内的能量传递效率和发电效率，本发明提供了一种用于混合动力车的动力单元结构，该动力单元结构具有发动机，无级变速器，从动轴，驱动电机和减速齿轮机构。驱动电机连接到减速齿轮机构上。

1.  一种混合动力车动力单元结构，包括：
发动机；
动力传动装置，所述的动力传动装置将连接到发动机上的曲轴的转动力传递给驱动车轮侧；
驱动轴，连接到该动力传动装置的从动侧；
减速齿轮机构，所述的减速齿轮机构对驱动轴的转动力进行减速并将之传递给驱动车轮；以及
电机，所述的电机将动力传递给驱动车轮，并且与减速齿轮机构连接。

2.  根据权利要求1的该混合动力车动力单元结构，其中的电机与驱动轴连接。

3.  根据权利要求1的该混合动力车动力单元结构，其中的电机被布置在减速齿轮机构的对面，将动力传动装置夹在中间。

4.  根据权利要求1的该混合动力车动力单元结构，其中的混合动力车是一种单元摆动式(unit swing type)两轮车辆，而从车辆的一侧上看，电机被布置在高于曲轴和驱动轮之间的连线上。

5.  根据权利要求1的该混合动力车动力单元结构，其中的电机布置在相对于动力传动装置在车辆宽度方向上更靠外侧的位置上。

6.  根据权利要求1的该混合动力车动力单元结构，其中电机输出轴的纵向与车辆的宽度方向一致，电机输出轴布置在比驱动轴更加靠前的位置上。

7.  一种混合动力车动力单元，包括：
发动机；
动力传动装置，所述的动力传动装置将连接到发动机上的曲轴的转动力传递给驱动轮侧；
驱动轴，连接到动力传动装置的从动侧上，并与驱动轮连接；
电机，连接到驱动轴上，并作为至少一个发电机；
单元箱体，所述的单元箱体将动力传动装置和电机安装在内；以及
风扇，连接到曲轴上。
其中电机和风扇相对于动力传动装置在同一侧一起布置在单元箱体内。

8.  根据权利要求7的该混合动力车动力单元，其中一个动力接合/分离装置位于曲轴和动力传动装置之间，所述的动力接合/分离装置在曲轴转速超过一个特定值时将曲轴的转动力传递给动力传动装置。

9.  根据权利要求7的该混合动力车动力单元，其中的电机连接到单元箱体上。

10.  根据权利要求7的该混合动力车动力单元，其中的电机连接到单元箱体的内壁上。

11.  根据权利要求9的该混合动力车动力单元，其中在单元箱体的电机附件部分外表面上具有冷却翼片。

12.  一种混合动力车动力单元，包括：
发动机；
第一电机，连接到发动机的区轴上，并作用为一个起动电机和一个发电机；
动力传动装置，所述的动力传动装置将曲轴的转动力传递给驱动轮侧；
驱动轴，连接到动力传动装置的从动侧，同时与驱动轮相连接；
第二电机，连接到驱动轴上，并作用为至少一个电机；以及
动力接合/分离装置，位于曲轴和动力传动装置之间，所述的动力接合/分离装置在曲轴转速超过一个特定值时将曲轴的转动力传递给动力传动装置。

13.  根据权利要求12的该混合动力车动力单元，其中的动力接合/分离装置被布置在车辆宽度方向上比动力传动装置更靠外侧的位置上。

14.  根据权利要求12的该混合动力车动力单元结构，其中在安装有动力传动装置的变速箱内具有进气口，而动力接合/分离装置被布置在靠近进气口的位置上。

15.  根据权利要求12的该混合动力车动力单元结构，其中的动力接合/分离装置和第二电机被布置在第一电机的对面，包围着动力传动装置。

混合动力车动力单元结构
相关申请的交叉引用
本非临时申请与日本专利申请2003-338823，2003-338824，2003-338825(每个申请的归档日为2003年9月29日)相关。上述每个文件的全部通过引用与本申请合成一体。
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的一种动力单元结构，该混合动力车具有一个发动机和一个电机作为动力源。
背景技术
在背景技术中，一种为人熟知的混合动力车具有动力传动装置，用于将发动机的动力传递到安装在一个变速箱中的驱动轮上。该动力传动装置将发动机和电机的的动力组合并传递到一个驱动轴上(例如，日本专利公开Hei 8-175473)。在上述文件中公开的混合动力车具有一个发电机，该发电机直接或通过一个减速齿轮与动力传动装置中的驱动轴相连接。
但是，对于电机通过一个减速齿轮与动力传动装置的驱动轴相连接的上述结构，当一个所需的轴扭矩被供应到驱动轮上时，就需要在额外提供一个与第一个减速齿轮相独立的减速齿轮。另外，对于电机直接与动力传动装置的驱动轴相连接的上述结构，难于保证电机到驱动轮之间足够的减速比。因此，存在一个电机尺寸增大的问题。
在上述专利文件中公开的混合动力车还具有连接到驱动轴上的驱动轮，该驱动轴在车辆宽度方向上从箱体中伸出，另外还有一个发电机，在车辆的宽度方向上连接到该箱体的外侧。因此，驱动轴周围的厚度变得很宽。
为了解决这个问题，曾考虑过将发电机安装在单元箱体内部，以充分利用空间。但是，混合动力车的发电机是将行驶驱动力供应给驱动轴的。因此，其额定输出功率通常较大，所产生的热量也很大。这样，由于驱动轴周围的空间较窄，当发电机被安装在动力单元内部时，必须要改善发电机的冷却能力。
在背景技术中，有一种车辆是配备有，例如，一种皮带传动无级变速器作为动力传动装置，以将发动机的动力传递给驱动轮(例如，参见日本专利申请2002-181147)。在该文件中公开的车辆配备有一个离心式起动变阻离合器，连接到发动机的曲轴上。当发动机的旋转速度超过一个特定值时，该起动离合器便接合上，以转动该皮带传动型无级变速器。另外，发动机动力通过该皮带传动无级变速器被传递到驱动轮上。特别地，在发动机转速超过一个特定值前，由于摩擦力太小，该皮带传动无级变速器是不会转动的。
但是，上述专利文件中公开的车辆通常是摩托车，而不是发动机动力和电机动力组合被传递给驱动轮的混合动力车。在混合动力车上，有出现驱动轮仅用电机作为动力源而被驱动的情况。在这类情况提高能量传递效率是理想的。另外，在发动机转速较低时，如怠速下，应能够充分地利用曲轴的转动力，并利用作为起动电机和发电机的电机来产生电能。
发明内容
本发明是在考虑到上述问题的前提下构思出来的，本发明的其中一个目的是在不增加零部件数量和电机尺寸的情况下为驱动轮提供一个理想的轴扭矩。
为了解决上述问题，本发明的其中一个方面是涉及混合动力车的一种动力单元结构，该动力单元配备有一个发动机(例如，实施例中的发动机20，在后文中说明)，动力传动装置(例如，在后文中将说明的一个实施例中的无级变速器23)，用于将连接到发动机上的曲轴(例如，在后文中将说明的一个实施例中的曲轴22)的动力传递给驱动轮(例如，在后文中将说明的一个实施例中的一个后轮WR)，一个从动轴(例如，在后文中将说明的一个实施例中的从动轴60，通过一个减速齿轮机构69连接到后轮WR上)，连接到动力传动装置的驱动一侧上，一个减速齿轮机构(例如，在后文中将说明的一个实施例中的减速齿轮机构69)，用于降低驱动轴的转动力并将之传递给驱动轮，以及一个电机(例如，在后文中将说明的一个实施例中的驱动电机21b)，用于将动力传递给驱动轮，其中该电机与减速齿轮机构相连接。
根据这种结构，可以利用位于动力传动装置和驱动轮之间的减速齿轮机构来将电机的动力通过减速作用并传递给驱动轮。
根据本发明的另一个方面，用于混合动力车的该动力单元结构包括连接到驱动轮上的电机。
根据本发明的再一个方面，该混合动力车动力单元结构包括布置在与减速齿轮机构相对的一侧上，将动力传动装置夹在中间的电机。对于这种结构，笨重的电机和减速齿轮机构在动力传动机构的宽度方向上(向左右)被分开。
根据本发明的另一个方面，该混合动力车动力单元结构包括单元摆动式(unit swing tgpe)两轮混合动力车，从车的一侧上看过去，该电机被布置在高于曲轴和驱动轮之间地连线之上(例如，在后文中将说明的一个实施例中的曲轴22和轴68之间的连线L)。在这种结构中，可以将可能是大型的混合动力车的发电机布置在更高的位置上。
根据本发明的另一方面，该混合动力车动力单元包括相对于动力传动装置而被安装在车辆宽度方向上的外侧的电机。根据这种结构，通过打开安装有动力传动装置的变速箱，该电机就会暴露在外。
根据本发明的再一方面，该混合动力车动力单元结构包括在车辆宽度方向布置的电机的输出轴的纵向方向，该电机输出轴被布置在车辆上比驱动轴更靠前的位置上。根据这种结构，可以将车辆纵向的长度缩短。
根据本发明上述的方面，可以利用位于动力传动装置和驱动轮之间的减速齿轮机构来实现减速并将电机的动力传递给驱动轮，这意味着，与电机直接与驱动轮连接、在动力传动装置和驱动轮之间没有减速齿轮机构的动力单元相比，它可以获得以下的效果。特别地，虽然两种情况下驱动电机21b产生的动力相等，即使车速最终也要一起经过减速的情况，但由于它不必在动力传动装置和驱动轮之间添加额外的减速齿轮机构，因此可以防止零部件数量的增加。另一方面，当最终传递给驱动轮的动力被均分，可以进一步减小电机的尺寸。
此外，笨重的电机和减速齿轮机构在动力传动机构的宽度方向上(向左和右)被分开。另外，由于可以将可能是大型的混合动力车的发电机布置在更高的位置上，因此可以保证两轮车的更大的转弯角度。另外，由于通过简单地打开安装有动力传动装置的变速箱就能使电机暴露在外，因此可以提高电机的可保养性和可触及性。此外，可以缩短车辆的纵向长度。
本发明的另一目的是改善安装在单元箱体内的发电机的冷却能力。
为了解决上述问题，本发明的其中一个方面是涉及混合动力车的一种动力单元(例如，在后文中将说明的一个实施例中的动力单元11)，该动力单元配备有一个发动机(例如，在后文中将说明的一个实施例中的发动机20)，动力传动装置(例如，在后文中将说明的一个实施例中的无级变速器)，用于将连接到发动机上的曲轴(例如，在后文中将说明的一个实施例中的曲轴22)的转动动力传递给驱动轮(例如，在后文中将说明的一个实施例中的一个后轮WR)，一个驱动轴，连接到动力传动装置的驱动一侧上和驱动轮上(例如，在后文中将说明的一个实施例中的从动轴60，它通过一个减速齿轮机构69连接到后轮上)，一个电机(例如，在后文中将说明的一个实施例中的驱动电机21b)，连接到驱动轴上，并作用为至少一个电动发电机，以及一个单元箱体(例如，在后文中将说明的一个实施例中的变速箱59)内装动力传动装置和电动机，其中一个风扇(例如，在后文中将说明的一个实施例中的风扇54b)连接到曲轴上，而电机和风扇相对于动力传动装置被布置在单元箱体内的同一侧。根据这种结构，风扇与曲轴一起转动，转动的结果是在单元箱体内产生涡流。
根据本发明的另一方面，该混合动力车动力单元包括动力接合/分离装置(例如，在后文中将说明的一个实施例中的起动离合器40)，用于在曲轴转速超过一个特定值时将曲轴的转动力传递给动力传动装置。该动力接合/分离装置被布置在曲轴和动力传动装置之间。根据这种结构，即使在怠速时(如等待交通灯信号等情况)由于动力传动装置没有被驱动，因而可以抑制摩擦的产生。
根据本发明的另一方面，该混合动力车动力单元包括固定在单元箱体上的电机。根据这种结构，电机所产生的热量被传递到单元箱体上并从箱体的外表面上耗散。
根据本发明的另一方面，该混合动力车动力单元包括固定在单元箱体内壁(例如，在后文中将说明的一个实施例中的内壁59A)上的电机。根据这种结构，该电机不仅可以通过流动风冷却，还可以被单元箱体内风扇所产生的涡流所冷却。
根据本发明的再一方面，该混合动力车动力单元包括安装在单元箱体的电机附件部分外表面(例如，在后文中将说明的一个实施例中的外壁59B)上的冷却翼片(例如，在后文中将说明的一个实施例中的翼片59b)。根据这种结构，构成热量耗散表面的该电机附件部分外表面的面积得到了增加，因而进一步提高了风冷能力。
根据本发明上述的各方面，风扇与曲轴一起旋转，而旋转的结果是在单元箱体内产生涡流，这意味着可以有效地使产生巨大热量的发电机得到冷却。即使在怠速下(如等待交通灯信号等情况下)没有流动风的时候，也能够通过强制通风来使电机冷却。
此外，即使在怠速如等待交通灯信号等的情况下，由于动力传动装置并没有被驱动，因而可以抑制摩擦的产生。另外，电机产生的热量被传递到单元箱体上并通过箱体的外表面耗散，这意味着可以利用流动气流来提高电机的冷却效率。此外，由于电机不仅通过流动风来进行冷却，还通过单元箱体内风扇所产生的涡流所冷却，因此可以更加有效地使电机冷却。另外，由于构成热量耗散表面的电机附件部分外表面的面积得到增加，利用流动风的冷却能力得到进一步的提高，因此可以更加有效地使电机冷却。
本发明的另一目的是要提高混合动力车发动机单元的能量传递效率和发电效率。
为了解决上述问题，混合动力车的一种动力单元配备有一台发动机(例如，在后文中将说明的一个实施例中的发动机20)，第一电机(例如，在后文中将说明的一个实施例中的ACG起动电机21a)连接到发动机的一个曲轴(例如，在后文中将说明的一个实施例中的曲轴22)上并作用为一个起动电机和发电机，动力传动装置(例如，在后文中将说明的一个实施例中的无级变速器23)，用于将曲轴的转动力传递给驱动轮(例如，在后文中将说明的一个实施例中的一个后轮WR)，一个驱动轴，连接到动力传动装置的驱动一侧上和驱动轮上(例如，在后文中将说明的一个实施例中的从动轴60，它通过一个减速齿轮机构69连接到后轮WR)，第二电机(例如，在后文中将说明的一个实施例中的驱动电机21b)，连接到驱动轴上，并作用为至少一个电机，以及动力接合/分离装置(例如，在后文中将说明的一个实施例中的起动离合器40)，布置于曲轴和动力传动装置之间，用于在曲轴转速超过一个特定值时将曲轴的转动力传递给动力传动装置。
根据这种结构，在发动机转速低于该特定值时曲轴和动力传动装置之间的动力传递被中断，驱动轮不再由发动机所驱动，而是由通常在低速下具有大扭矩的一个电机(第二电机)所驱动。另外，当发动机转速较低时，如怠速下，曲轴的转动力并不通过驱动动力传动装置而被消耗，而是由第一电机有效地转化为电能。同样，由于在等待交通灯信号等的情况时该动力传动装置并没有被驱动，因而可以抑制摩擦的产生。
根据本发明的另一方面，该混合动力车动力单元包括动力接合/分离装置，相比于动力传动装置，该动力接合/分离装置被布置在车辆宽度方向上更加靠外的地方。根据这种结构，通过简单地打开安装有该动力传动装置的变速箱就可以将该动力接合/分离装置暴露在外。
根据本发明的再一方面，该混合动力车动力单元结构包括进气口(例如，在后文中将说明的一个实施例中的冷却空气进气口59a)，这些进气口位于安装有动力传动装置的变速箱(例如，在后文中将说明的一个实施例中的变速箱59)上，而该动力接合/分离装置位于紧靠这些进气口的位置上。根据这种结构，该动力接合/分离装置可以利用通过这些进气口而进入到变速箱内的外部空气而得到有效强制冷却。
根据本发明的另一方面，该混合动力车动力单元结构包括布置在第一电机对面的动力接合/分离装置和第二电机，包围着该动力传动装置。根据这种结构，相对于动力传动装置而被布置在同一侧上的动力接合/分离装置和第二电机，以及比该动力接合/分离装置和第二电机更重的第一电机，在车辆宽度方向(右-左)上被分开，包围着该动力传动装置。
根据本发明上述的各方面，当发动机转速低于特定值时，曲轴和动力传动装置之间的动力传递被中断，驱动轮不再由发动机所驱动，而是由通常在低速下具有大扭矩的一个电机(第二电机)所驱动。因此，可以在低转速的区域中减少驱动损失。同样，由于发动机转速低的时候，例如怠速下，曲轴的转动力没有被驱动该动力传动装置所消耗，而是被第一电机有效地转化为电能，因而提高了第一电机的发电效率。另外，由于在等待交通灯信号等的情况时该动力传动装置并没有被驱动，因而可以抑制摩擦的产生。
此外，通过简单地打开安装有动力传动装置的变速箱就可以将动力接合/分离装置暴露在外。因而改善了其可维护性和可触及性。另外，该动力接合/分离装置和第二电机相对于动力传动装置而被布置在同一侧上，因此，相比于动力接合/分离装置和第二电机被布置在另一侧包围着动力传动装置的情况，这种结构可以减小车辆的宽度。
此外，动力接合/分离装置可以利用通过进气口而进入到变速箱内的空气而有效地被强制冷却。因而可以提高该动力接合/分离装置的冷却能力。另外，相对于动力传动装置而被布置在同一侧上的动力接合/分离装置和第二电机，以及比该动力接合/分离装置和第二电机更重的第一电机，在车辆宽度方向(左-右)上被分开，包围着该动力传动装置。
本发明进一步的应用范围将在下文的详细说明中显得更加清楚。但是，应当理解的是，在阐述本发明的优选实施例时，仅通过描述的方式而给出细节的说明和特定的例子，因为通过这些详细的说明，各种在本发明的精神和范围内的变化和修改对于那些本领域中的熟练技术人员来说是显而易见的。
附图说明
通过以下详细说明和附图将对本发明更易理解，但这些附图并不对本发明做出任何限制，其中：
图1是配备有本发明动力单元的两轮混合动力车的侧面正视图；
图2是如图1所示的两轮混合动力车的系统结构框图；
图3是如图1所示的动力单元的横剖视图；
图4是如图1所示的动力单元的放大视图；以及
图5是图3中的主要部件的放大视图。
具体实施方式
本发明的一个实施例将结合附加的图纸进行说明，其中在几个视图中相同的元件使用相同的标号指示。在下面的说明中，“前方”表示车辆前进的方向，“右方”和“左方”分别表示面对车辆前进方向的右侧和左侧。
如图1所示，根据本发明一个实施例的混合动力车是一辆整体回转两轮车，具有一个前叉1，在该前叉上一个前轮WF被轴向地支撑在车辆的前方。该前叉1枢轴转动地装在车头导管2中，可以通过操作手柄3而转向。延伸到后方和下方的下导管4固定在车头导管2上。中间支架5水平地从下导管4的下方伸展开。此外，后支架6从中间支架5的后方向后和向上伸展。作为驱动动力源的该动力单元11的一端枢轴转动安装到通过这种方式构成的车架10上。
该动力单元11具有一个后轮WR，即驱动轮，该后轮可转动地固定在另一后端，并从固定在后支架6上的后座垫上悬挂出，这意味着以该转动部分为中心而构成了一个回转单元。另外，车架10的外围由车盖13所覆盖，一个供驾车人乘坐的座椅14固定在该车盖13的后方和上表面上。一个供驾车人放置双脚的踏板形成在座椅14的前方。一个用于放置头盔或行李的储物箱100位于座椅14的下方。
如图2所示，该动力单元11包括一个发动机20，该发动机是一台内燃机，通过燃烧可燃油气混和物而获得输出。一个ACG起动电机21a作用为一个起动电机和一个发电机。无级变速器(动力传动装置)23连接到曲轴22上，用于将发动机20的驱动力传递到后轮WR上，该后轮为驱动轮。一个起动离合器(动力接合/分离装置)40用于接合和分离曲轴22和无级变速器驱动侧之间的动力传递。一个驱动电机21b作用为电机或发电机。一个单向离合器44用于将发动机20和驱动电机21b的驱动力传递给后轮WR，但并不将后轮WR的力传递回发动机20。一个减速齿轮机构用于降低无级变速器23的输出，并将输出传递给后轮WR。
发动机20的驱动力从曲轴22上通过起动离合器40、无级变速器23、单向离合器44、从动轴60和减速齿轮机构而被传递到后轮WR上。另一方面，驱动电机21b的驱动力通过从动轴60和减速齿轮机构而被传递到后轮WR上。特别地，无级变速器23的从动轴60，通过减速齿轮机构69而构成后轮WR的驱动轴，同时也作为驱动电机21b的电机输出轴。
电池74连接到ACG起动电机21a和驱动电机21b上。当驱动电机21b作用为电机而ACG起动电机21a作用为起动器时，电池74将电能供应给电机21a和21b。但是，当ACG起动电机21a和驱动电机21b作用为发电机时，它们所产生的电能用来给电池充电。发动机20、ACG起动电机21a和驱动电机21b的控制由一个控制单元7所完成，该控制单元作为一个控制装置。
发动机20具有吸入和燃烧油气混和物的结构，该油气混和物是由进气管16中的空气和燃油所混合而成的。用于控制进气量的节气门17以可转动的方式被布置在进气管内。该节气门17根据驾车人对节流把的操作程度而相应地转动。用于喷射燃油的喷射器18和用于检测进气管负压的负压传感器19被布置在节气门17和发动机20之间。若节流把被操作过度，节气门17张开得很大，就会有大量的空气进入，而负压传感器19所检测到的进气管负压就很小。这样，被吸入到发动机20中的空气和燃油就会增加。相反，若节流把仅仅被轻微地操作，节气门17张开得很小，只有少量空气流入，那么由负压传感器19所检测到的进气管负压就会很大。这样，被吸入到发动机20中的空气和燃油就被减少。
结合图3，下面将说明包括发动机20和驱动电机21b的动力单元11的一个实施例。发动机20配备有一个活塞25，该活塞通过一个连杆24连接到曲轴22上。活塞25可以在气缸体26中的气缸72中来回运动。气缸体26的布置使得气缸27的轴线完全水平。另外，一个气缸盖28被固定在气缸体26的前表面上，这样，气缸盖28、气缸27和活塞25就一起形成了用于燃烧然气混和物的燃烧室20a。
用于控制燃烧室20a中的燃气混和物的吸入和排出的阀(图中没有示出)和火花塞29被布置在气缸盖28上。这些阀的打开和关闭是由枢轴放在气缸盖28上的凸轮轴30的转动所控制的。该凸轮轴30的一端具有一个从动链齿轮31，一条连续的凸轮链33缠绕在该从动链齿轮31和曲轴22一端上的驱动链齿轮23之间。这样，凸轮轴30就与曲轴22的转动联系起来，从而可以转动起来。用于冷却发动机20的水泵34也被布置在该凸轮轴30的一端上。该水泵34的一个转动轴35与凸轮轴30可能整体地转动。因此，若该凸轮轴转动，水泵34也开始作用。
在车辆的宽度方向上，一个定子箱49连接到曲轴箱48的左侧，该曲轴箱用于支撑可转动的曲轴22，另外ACG起动电机21a被安装在该定子箱49内。该ACG起动电机21a是一个所谓的外部转子式电机。该电机的一个定子是由一个线圈51所组成的，该线圈51的导线缠绕在固定到该定子箱49上的齿50的周围。另一方面，一个外部转子52固定在曲轴22上，并具有圆柱形的形状，覆盖着定子的外围。一个磁铁53也被布置在该外部转子52的内表面上。用于冷却ACG起动电机21a的一个风扇54a固定在外部转子52上。如果风扇54a与曲轴22同步旋转，冷却空气就会从形成于定子箱49的箱盖55的侧表面55a上的冷空气进气口中被吸入。
在车辆的宽度方向上，一个变速箱(单元箱)59连接到曲轴48的左侧上。该变速箱59中有一个风扇54b，该风扇固定到曲轴22的左端上，一个无级变速器23的驱动侧通过起动离合器40连接到曲轴22上，而一个驱动电机21b则连接到该无级变速器23的从动侧上。
风扇54b用于冷却安装在变速箱59内的无级变速器23和驱动电机21b，相对于无级变速器23，该风扇被布置在与驱动电机21b的同一侧上，也就是车辆宽度方向上的左侧。冷空气进气口59a形成于车体前侧和变速箱59的左侧。如果风扇54b和曲轴22同步地旋转，外部空气就会通过靠近风扇54b的冷空气进气口59a而被吸入到变速箱59内，从而使驱动电机21b和无级变速器23强制冷却。
无级变速器23具有一个皮带转换器，由环状V形皮带63组成，该皮带缠绕在驱动侧传动滑轮和从动侧传动滑轮62之间，其中驱动侧传动滑轮通过起动离合器40而固定在从曲轴箱中沿车辆宽度方向伸出的曲轴22左端上，而从动侧传动滑轮62则通过单向离合器44而固定在从动轴60上，该从动轴60可转动地被支撑于轴线与曲轴轴线平行的变速箱上。如图5中的放大部分所示，驱动侧传动滑轮58的安装可以使它通过轴套58d相对于曲轴22的周向转动，并由一个固定在轴套58d上的驱动侧固定滑轮半体58a和一个可相对于轴套58d轴向滑动但不能周向转动的驱动侧运动滑轮半体58c所组成。
另一方面，从动侧传动滑轮62由一个限制了相对从动轴60的轴向滑动但能够作周向旋转的从动侧固定滑轮半体62a和一个固定在从动侧固定滑轮半体62a的凸出部分并能够在轴向上滑动的从动侧可动滑轮半体62b所组成。环状V形皮带63缠绕在皮带凹槽中，该皮带凹槽具有分别形成于驱动侧固定滑轮半体58a和驱动侧可动滑轮半体58c之间以及形成于从动侧固定滑轮半体62a和从动侧可动滑轮半体62b之间的V型交叉部分。用于通常将从动侧可动滑轮半体62b压向从动侧固定滑轮半体62a的弹簧64被布置于该从动侧可动滑轮半体62b的后表面(车辆宽度方向的左侧)上。
在这种结构中，若曲轴22的转速升高，对于驱动传动滑轮58，离心力将作用在一个重力辊子58b上，驱动侧可动滑轮半体58c就会滑向驱动侧固定滑轮半体58a的一侧。驱动侧可动滑轮半体58c通过滑动的程度而向驱动侧固定滑轮半体58a靠得更近。由于驱动侧传动滑轮58的凹槽宽度减小，驱动侧传动滑轮58c和V型皮带63的接触位置滑移到驱动侧传动滑轮58径向更靠外的位置上，以致V型皮带的环绕直径增加。这样，在从动侧传动滑轮62中，由从动侧固定滑轮半体62a和从动侧可动滑轮半体62b形成的凹槽宽度也随之增加。特别地，随着曲轴22转速的变化，V型皮带的缠绕直径(传动直径)也连续地变化，而速比也就自动和连续地变化。
起动离合器40位于比无级变速器23更加靠外的位置(在本实施例中是车辆宽度方向的左侧)上，即，在驱动侧固定滑轮半体58a和风扇54b之间，并靠近形成于变速箱59内的冷空气进气口59a。该起动离合器40具有一个帽子形状的外壳40a，该外壳固定在轴套58d上，一个外盘40b，固定在曲轴22的左端上，一个蹄片40d，通过一个配重40c而固定在外盘40b的外边缘上，从而对着径向向外的方向，以及一个弹簧40e，用于径向向外地压迫蹄片40d。
根据这种结构，如果发动机的速度，也就是曲轴22的转速，低于一个特定值时(例如3000rpm)，曲轴22和无级变速器23之间的驱动力传递就被中断。如果发动机速度升高，曲轴22的转速超过该特定值时，则作用在配重40c上的离心力就会克服弹簧径向向内作用的压紧力，并且配重40c移向径向外侧，从而蹄片40d以一个比特定值大的力压紧外壳40a的内圆周表面。通过这种方式，曲轴22的转速通过外壳40而传递到轴套58d上，而固定在轴套59上的驱动侧传动滑轮58被驱动。
单向离合器44包括一个杯状外离合器44a，一个与外离合器同心并被压紧的内离合器44b，以及一个使转动力的传动只能单方向地从内离合器44b到外离合器44a的辊子44c。外离合器44a还作为驱动电机21b的一个内转子体，并与内转子体是相同部件。另外，内离合器44b的内部周围和从动侧固定滑轮半体62a的凸出部分的左端以花键相互连接。通过这种方式，该单向离合器44被布置在组成内转子形状的驱动电机21b的内转子80内，且被布置在车辆宽度方向上与在从动侧可动滑轮半体62b的后表面一侧(车辆宽度方向的左侧)上的弹簧64靠近的位置上。
在这种结构中，一方面，从发动机20传递到无级变速器23的从动侧传动滑轮62的驱动力，通过从动侧固定滑轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a——即内转子体，从动轴60和减速齿轮机构69而被传递到后轮WR上。但是，另一方面，当推动车辆或者再生运动时，从后轮WR来的驱动力被传递回减速齿轮机构69、从动轴60和内转子体——即外离合器44a。但是，由于外离合器44a相对于内离合器44b滑动，因此该驱动力不会传递到减速齿轮机构23和发动机20上。
从动轴60为电机输出轴的内转子式驱动电机21b被布置在变速箱59的车辆后方的位置上。即，根据本发明一个实施例的驱动电机21b通过从动轴60而被固定在减速齿轮机构29上，而电机输出轴，即从动轴60，则被布置成朝向车辆的宽度方向。内转子80由从动轴60——即无级变速器23的输出轴，杯状内转子——即内离合器44b，利用形成于一个中央部件上的凸出部分80b装配到从动轴上的花键，以及一个布置在内离合器44b开口侧外表面上的磁铁80c所组成。多个要被固定在变速箱59的内壁54A上的转子传感器81所检测的元件被固定在内离合器44b的底部外表面上。另一方面，定子83由线圈86c所组成，该线圈86c的导线缠绕在固定于变速箱59内的定子箱83a的齿83b上。
驱动电机21b除了在发动机20辅助输出时具有作为电机的功能之外，由于它具有上述的结构，它还能作为一个发电机给电池74(图2中没有示出)充电，此时从动轴的转动被转化为电能。用于控制该驱动电机21b的PWM(脉宽调制)信号和再生时的电能被输入和输出到终端(图纸中没有示出)上。
另外，该驱动电机21b通过定子箱83a而被直接安装在铸铁变速器59的内壁59A上，多个向车辆后方延伸的冷却翼片59b等距离地布置在对应直接安装位置的变速箱59的外壁59B(电机附件部分外表面)上。即，在平面图上，在车辆宽度方向上驱动电机21b被布置在比无级变速器更加靠外的位置上(左侧)，也就是说，在减速齿轮机构的对面，并将无级变速器夹在中间。另外，在图中向车辆的一侧看，驱动电机21b被布置得高于曲轴22和后轮WR的轴68之间的连线，并比轴68更加靠前。也就是说，驱动轴60，即驱动电机21b的输出轴，位于比直线L更高的位置上。
减速齿轮机构69被布置在变速箱59左后侧的传动室70内。除了具有平行于驱动轴60和后轮WR轴68可旋转支撑的中间轴73之外，该减速齿轮机构69还具有一对一级减速齿轮71，71分别形成于从动轴60的右端部和中间轴73的中心部分，以及一对二级减速齿轮72，72分别形成于中间轴73的右端和轴68的左端。根据这种结构，从动轴60的转动经过一个特定减速比减速之后，被传递给平行于该从动轴的后轮WR的轴68。
用于控制发动机20、ACG起动电机21a和驱动电机21b的控制单元7是一个包含CPU(中央处理单元)、ROM(只读存储器)和RAM(随机访问存储器)的控制装置。该控制单元7从一些装置中获取相应信息，这些装置如用于检测节气门17的开度的节气门开度传感器，负压传感器19，转子传感器57、81等。该控制单元7输出特定的控制信号到ACG起动电机21a和驱动电机21b各自的驱动器90、91中，以及输出到用于启动发动机20火花塞29的点火装置中。
对于具有上述结构的混合动力车，在起动发动机时，利用曲轴22上的ACG起动电机21a来使曲轴转动。此时，起动离合器40没有接合，从曲轴22到无级变速器23的驱动力传递被中断。然后，与曲轴22的转动同步，被吸入到气缸72内的燃气混合物被火花塞点燃，活塞25随之作往复运动。然后，根据节流把的操作量，如果曲轴22的转速超过一个特定值(例如3000rpm)，曲轴22的转动力就会通过起动离合器40被传递到无级变速器23、单向离合器44和减速齿轮机构69上，从而驱动后轮WR。
在起动时，由于电池74的供给，驱动电机21b起动，可以通过发动机的驱动力而辅助从动轴60的转动。另外，取代之利用发动机20来进行起动，也可以仅利用驱动电机21b来进行起动。在这种情况下，由于单向离合器44的作用，利用驱动电机21b时的从动轴60的转动并不传递给从动侧传动滑轮62上，而无级变速器23也不被驱动。通过这种方式，当仅用驱动电机21b驱动后轮WR而行驶时，能量传递的效率得到提高。
当仅用发动机20行驶时，如果负载较大，如加速或者高速行驶时，也可以利用驱动电机21b来辅助发动机行驶。此时，由于活塞25的往复运动，使曲轴22的转动力通过起动离合器40而被传递到从动轴60、无级变速器23和单向离合器44上。此外，驱动电机21b的驱动力也通过单向离合器44而被传递，这个组合的力通过减速齿轮机构69而驱动后轮WR。相反，当仅用驱动电机21b来进行行驶时，可以利用发动机20来辅助电机行驶。
在仅用驱动电机21b作为驱动源行驶时，当车速稳定(慢速行车)时，如果接合的起动离合器40的转速低于上述的特定值，即使发动机20在工作，无机变速器23也不被驱动，而是能够利用ACG起动电机21a来产生电能。在这种稳速行驶时，当仅用驱动电机21b作为驱动源，从驱动电机21b到后轮WR的动力传递在不驱动无级变速器的情况下进行，这意味着能量传递的效率得到提高。
在减速时，单向离合器44不会将从动轴60的转动传递给无级变速器的从动侧传动滑轮62上，这意味着无级变速器不被驱动，并可以直接通过减速齿轮机构来将轴68的转动传递回驱动电机21b。特别地，在从后轮WR到驱动电机21b的再生驱动时，从后轮WR传递到驱动电机21b的驱动力并不会通过无级变速器消耗，因此再生时充电效率得到提高。
如上所述，在根据本发明一个实施例的混合动力车中，驱动电机21b连接到减速齿轮机构69，即从动轴60上。因此，可以利用无级变速器23和后轮WR之间的减速齿轮机构将驱动电机21b的动力经过减速并传递到后轮69上。考虑到这点，与驱动电机21b直接连接到轴68上、在无级变速器23和后轮WR之间没有减速齿轮机构的电机直接式动力单元相比，它可以获得以下的效果。特别地，虽然两种情况下驱动电机21b产生的动力相等，即使在车速最终要减小，但由于它不必在无级变速器23和后轮WR之间添加额外的减速齿轮机构，因此可以防止零部件数量的增加。另一方面，当最终传递给后轮的动力被均分，可以进一步减小电机21b的尺寸。
除了上述的结构之外，驱动电机21b被布置在减速齿轮机构60的对面，将无级变速器23夹在中间。因此，笨重的驱动电机21b和减速齿轮机构69在无级变速器23宽度方向(左-右方向)上被分开。从车辆的一侧上看，驱动电机21b被布置在高于曲轴22和轴68的连线L的位置上。这样，混合动力车的驱动电机21b——一般来说比较大——位于更高的位置上，而对于两轮车辆来说，驱动电机21b这样布置，可以使电机输出轴(从动轴60)的纵向在车辆的宽度方向上，目的是为了保证较大的倾斜角度。此外，由于电机输出轴被布置在比轴68更前的位置上，因此可以减小车辆的纵向长度。
此外，在本实施例中，通过在无级变速器23和从动轴60之间设置一个能够单方向地将动力从无级变速器23传递到从动轴60的单向离合器44，从从动轴60侧到发动机20侧之间的动力传递总是被切断。因此，当切换到从后轮WR到驱动电机21b的再生驱动时，除了上述的分离操作不再需要之外，由于在发电时从后轮WR传递到驱动电机21b的驱动力并不经过无级变速器23消耗，因此充电效率得到提高。另外，在从驱动源仅为发动机20的状态切换到驱动源为驱动电机21b时，由于不再需要一个驱动源切换操作，而在仅利用驱动电机21b行驶时从驱动电机21b传递到后轮的动力用来驱动无级变速器23，因此可以提高能量传递效率。另外，由于单向离合器44被用作为单向动力传动装置，因此即使使用离心离合器也可以减小动力单元11的大小。
由于驱动电机21b的结构为内转子式，而单向离合器44被布置在内转子80的内部，因此即使由于规格需要而不可避免地使得内转子80的尺寸较大，也可以有效地利用其内部的空间，同时也可以减小该动力单元11的尺寸。由于无级变速器23被布置得与在车辆宽度方向上推压从动侧可动滑轮半体62b的弹簧64靠近，因而可以有效地利用弹簧64附近出现的死区，也可以减小动力单元11的尺寸。
除此之外，在本实施例中，起动离合器40位于曲轴22和无级变速器23之间。当曲轴22的转速超过一个特定值时，曲轴22的转动力就被传递到无级变速器23上，这意味着可以获得以下的效果。特别地，由于在发动机转速低于特定值时曲轴22和无级变速器23之间的动力传动被切断，后轮不再由发动机所驱动，而将会由通常在低速下具有较大扭矩的驱动电机21b所驱动。通过这种方式，可以在低转速范围下减少驱动损失。另外，当发动机转速较低时，如在怠速下，由于曲轴22的转动力不被无级变速器所消耗，而是通过ACG起动电机21a而被有效地转化为电能，因此ACG起动电机21a的发电效率得到提高。由于在等待交通灯信号等情况下动力传动装置23并没有被驱动，因此可以抑制摩擦的产生。
此外，在本实施例中，由于起动离合器40和驱动电机21b被布置在比无级变速器23更加靠外(车辆宽度方向上)的位置上，因此通过简单地打开装有这些装置的变速箱59，就可以将起动离合器40和驱动电机21b暴露在外。这样可以改善可维护性和可触及性。另外，由于起动离合器40和驱动电机21b相对于无级变速器23而被布置在同一侧上，因此相比于其他如将无级变速器包围的布置形式，它可以减小宽度方向的尺寸。由于起动离合器40被布置在形成于变速箱59的冷空气进气口59a旁边，因此可以利用从冷空气进气口59a吸入到变速箱中的空气对起动离合器40进行强制冷却，从而提高起动离合器40的冷却能力。由于起动离合器和驱动电机21b被布置在ACG起动电机21a的对面，将无级变速器23夹在中间，因此，相对于无级变速器23而被布置在同一侧上的起动离合器40和驱动电机21b，以及比起动离合器40和驱动电机21b更重的ACG起动电机21a，在车辆宽度方向上被分开分别位于无级变速器23的左侧和右侧。
此外，在本实施例中，风扇54b连接到曲轴22上，并且，驱动电机21b和风扇54b相对于无级变速器23同一侧布置在变速箱59内，因此风扇54b与曲轴22一起旋转，从而在变速箱59内产生涡流。这样就可以有效地冷却热耗散较大的驱动电机21。另外，即使在没有流动风——比如在等待交通灯信号的情况下也可以对驱动电机21b进行强制冷却。由于驱动电机21b固定在变速箱59的内壁59A上，驱动电机21b所产生的热量被直接传递到箱体外表面并被流动风冷却，从而提高冷却效率，另外由于可以利用变速箱59内的风扇54b产生的涡流来进行冷却，因此可以提高驱动电机21b的冷却能力。另外由于冷却翼片59B布置在变速箱59的驱动电机附件部分外表面上，因此可以进一步利用流动风来提高冷却能力。
如上所述，在根据本发明的一个实施例的混合动力车中，风扇54b连接到曲轴22上，而驱动电机21b和风扇54b相对于无级变速器23在同一侧布置在变速箱59内。这样，风扇54b与曲轴22一起旋转，从而在变速箱59内产生涡流。因此可以有效地冷却具有大散热量的驱动电机21。另外，即使在没有流动风——比如在怠速下等待交通灯信号的情况下也可以对驱动电机21b进行强制冷却。由于驱动电机21b固定在变速箱59的内壁59A上，驱动电机21b所产生的热量被直接传递到箱体外表面并被流动风冷却，从而提高冷却效率，并且还可以利用变速箱59内的风扇54b所产生的涡流进行冷却。因此可以提高驱动电机21b的冷却能力。另外由于冷却翼片59B布置在变速箱59的驱动电机附件部分外表面上，因此可以进一步利用流动风来提高冷却能力。
除此之外，在本实施例中，通过在无级变速器23和从动轴60之间设置一个能够单方向地将动力从无级变速器23传递到从动轴60的单向离合器44，从动轴60到发动机20之间的动力传递总是被切断。因此，当切换到从后轮WR到驱动电机21b的再生驱动时，除了上述的分离操作不再需要之外，由于在发电时从后轮WR传递到驱动电机21b的驱动力并不经过无级变速器23，因此充电效率得到提高。另外，在从驱动源仅为发动机20的状态切换到驱动源为驱动电机21b时，不再需要一个驱动源来切换操作。此外，在仅利用驱动电机21b而行驶时从驱动电机21b传递到后轮WR的动力用来驱动无级变速器23，因此可以提高能量传递效率。另外，单向离合器44被用作为单向动力传动装置。因此即使使用离心离合器也可以减小动力单元11的大小。
驱动电机21b的结构为内转子式，而单向离合器44被布置在内转子80的内部。因此，即使由于规格需要而不可避免地使得内转子80的尺寸较大，也可以有效地利用其内部的死区。同时也可以减小该动力单元11的尺寸。无级变速器23被布置得与在车辆宽度方向上推压从动侧可动滑轮半体62b的弹簧64靠近。因此，可以有效地利用弹簧64附近的死区空间，同时也可以减小动力单元11的尺寸。
除此之外，起动离合器40位于曲轴22和无级变速器23之间。当曲轴22的转速超过一个特定值，并传递到无级变速器23上时，可以获得以下的效果。特别地，当发动机转速低于特定值时曲轴22和无级变速器23之间的动力传动被切断，因此，后轮不再由发动机所驱动，而将会由通常在低速下具有较大扭矩的驱动电机21b所驱动。通过这种方式，可以在低转速范围下减少驱动损失。另外，当发动机转速较低时，如在怠速下，曲轴22的转动力不被无级变速器所消耗，而是通过ACG起动电机21a而被有效地转化为电能，因此ACG起动电机21a的发电效率得到提高。此外，在等待交通灯信号等情况下动力传动装置23并没有被驱动，因此可以抑制摩擦的产生。
此外，在本实施例中，起动离合器40和驱动电机21b被布置在比无级变速器23更加靠外(车辆宽度方向上)的位置上，因此，通过简单地打开装有这些装置的变速箱59，就可以将起动离合器40和驱动电机21b暴露在外。这样可以提高可维护性和可触及性。另外，起动离合器40和驱动电机21b相对于无级变速器23而被布置在同一侧上，因此相比于其他如将无级变速器包围的布置形式，它可以减小宽度方向的尺寸。此外，起动离合器40被布置在形成于变速箱59中的冷空气进气口59a旁边，因此可以利用从冷空气进气口59a吸入到变速箱中的空气对起动离合器40进行强制冷却，从而提高起动离合器40的冷却能力。此外，起动离合器和驱动电机21b被布置在ACG起动电机21a的对面，将无级变速器23夹在中间，因此，相对于无级变速器23而被布置在同一侧上的起动离合器40和驱动电机21b，以及比起动离合器40和驱动电机21b更重的ACG起动电机21a，在无极变速器23的车辆宽度方向(左-右)上被分开。
除此之外，驱动电机21b连接到减速齿轮机构69，即从动轴60上。因此，可以利用无级变速器23和后轮WR之间的减速齿轮机构将驱动电机21b的动力经过减速并传递到后轮69上。这样，与驱动电机21b直接连接到轴68上、在无级变速器23和后轮WR之间没有减速齿轮机构的电机直接式动力单元相比，它可以获得以下的效果。特别地，虽然两种情况下驱动电机21b产生的动力相等，即使车速最终也要减速，但由于它不必在无级变速器23和后轮WR之间添加额外的减速齿轮机构，因此可以避免零部件数量的增加。另一方面，当最终传递给后轮的动力被均分，可以进一步减小电机21b的尺寸。
除了上述的结构之外，驱动电机21b被布置在减速齿轮机构60的对面，将无级变速器23夹在中间。因此，笨重的驱动电机21b和减速齿轮机构69在无级变速器23宽度方向(左-右)上被分开。此外，从车辆的一侧上看，驱动电机21b被布置在高于曲轴22和轴68的连线L的位置上。这样，混合动力车的驱动电机21b——一般来说比较大——位于更高的位置上，而对于两轮车辆来说，驱动电机21b这样布置，可以使电机输出轴(从动轴60)的纵向在车辆的宽度方向上，目的是为了可以保证较大的倾斜角度。此外，由于电机输出轴被布置在比轴68更前的位置上，因此可以减小车辆的纵向长度。
如上所述，在根据本发明的一个实施例中的混合动力车中，起动离合器40位于曲轴22和无级变速器23之间。当曲轴22的转速超过一个特定值时并被传递到无级变速器23上时，可以获得以下的效果。特别地，在发动机转速低于特定值时曲轴22和无级变速器23之间的动力传动被切断，因此，后轮不再由发动机所驱动，而能够由通常在低速下具有较大扭矩的驱动电机21b所驱动。通过这种方式，可以在低转速范围下减少驱动损失。另外，当发动机转速较低时，如在怠速下，曲轴22的转动力不被无级变速器所消耗，而是通过ACG起动电机21a而被有效地转化为电能，因此ACG起动电机21a的发电效率得到提高。由于在等待交通灯信号等情况下动力传动装置23并没有被驱动，因此可以抑制摩擦的产生。
此外，在本实施例中，起动离合器40和驱动电机21b被布置在比无级变速器23更加靠外(车辆宽度方向上)的位置上，因此，通过简单地打开装有这些装置的变速箱59，就可以将起动离合器40和驱动电机21b暴露在外。这样可以提高可维护性和可触及性。另外，起动离合器40和驱动电机21b相对于无级变速器23而被布置在同一侧上，因此相比于其他如将无级变速器包围的布置形式，它可以减小宽度方向的尺寸。起动离合器40被布置在形成于变速箱59上的冷空气进气口59a旁边，因此可以有效地利用从冷空气进气口59a吸入到变速箱中的空气对起动离合器40进行强制冷却，从而提高起动离合器40的冷却能力。此外，起动离合器40和驱动电机21b被布置在ACG起动电机21a的对面，将无级变速器23夹在中间，因此，相对于无级变速器23而被布置在同一侧上的起动离合器40和驱动电机21b，以及比起动离合器40和驱动电机21b更重的ACG起动电机21a，在无极变速器23的车辆宽度方向(左-右方向)上被分开。
除此之外，在本实施例中，通过在无级变速器23和从动轴60之间设置一个能够单方向地将动力从无级变速器23传递到从动轴60的单向离合器44，从从动轴60侧到发动机20侧之间的动力传递总是被切断。因此，当切换到从后轮WR到驱动电机21b的再生驱动时，除了上述的分离操作不再需要之外，在能量再生时从后轮WR传递到驱动电机21b的驱动力并不被无级变速器23所消耗，因此充电效率得到提高。另外，在从驱动源仅为发动机20的状态切换到驱动源仅为驱动电机21b的状态时，不再需要一个驱动源来切换操作，而在仅利用驱动电机21b而行驶时从驱动电机21b传递到后轮WR的动力通过驱动无级变速器23而消耗，因此可以提高能量传递效率。另外，由于单向离合器44被用作为单向动力传动装置，因此即使使用离心离合器也可以减小动力单元11的大小。
驱动电机21b的结构为内转子式，而单向离合器44被布置在内转子80的内部。因此，即使由于规格需要而不可避免地使得内转子80的尺寸较大，也可以有效地利用其内部的死区空间，同时也可以减小该动力单元11的尺寸。另外，无级变速器23被布置得与在车辆宽度方向上推压从动侧可动滑轮半体62b的弹簧64靠近。因此，可以有效地利用弹簧64附近的死区空间，同时也可以减小动力单元11的尺寸。
此外，在本实施例中，风扇54b连接到曲轴22上，而驱动电机21b和风扇54b相对于无级变速器23同一侧布置在变速箱59内。这样，风扇54b与曲轴22一起旋转，从而在变速箱59内产生涡流。因此可以有效地冷却具有大散热量的驱动电机21。另外，即使在没有流动风——比如在怠速下等待交通灯信号的情况下，也可以对驱动电机21b进行强制冷却。另外，由于驱动电机21b固定在变速箱59的内壁59A上，驱动电机21b所产生的热量被直接传递到箱体外表面并被流动风冷却，因而可以提高冷却效率，另外还可以利用变速箱59内的风扇54b所产生的涡流进行冷却。因此可以提高驱动电机21b的冷却能力。另外由于冷却翼片59B布置在变速箱59的驱动电机附件部分外表面上，因此可以进一步利用流动风来提高冷却能力。
除此之外，由于在本实施例中驱动电机21b连接到减速齿轮机构69，即从动轴60上，因此，可以利用无级变速器23和后轮WR之间的减速齿轮机构将驱动电机21b的动力经过减速并传递到后轮69上。这样，与驱动电机21b直接连接到轴68上、在无级变速器23和后轮WR之间没有减速齿轮机构的电机直接式动力单元相比，它可以获得以下的效果。特别地，虽然两种单元的驱动电机21b产生的动力相等，即使驱动电机21b的速度最终必须降低，但由于它不必在无级变速器23和后轮WR之间添加额外的减速齿轮机构，因此可以避免零部件数量的增加。另一方面，当最终传递给后轮的动力被均分，可以进一步减小电机21b的尺寸。
除了上述的结构之外，驱动电机21b被布置在减速齿轮机构60的对面，将无级变速器23夹在中间。因此，笨重的驱动电机21b和减速齿轮机构69在无级变速器23的宽度方向(左-右)上被分开。从车辆的一侧上看，由于驱动电机21b被布置在高于曲轴22和轴68的连线L的位置上，混合动力车的驱动电机21b——一般来说比较大——位于更高的位置上，而对于两轮车辆来说，驱动电机21b这样布置，可以使电机输出轴(从动轴60)的纵向在车辆的宽度方向上，目的是为了可以保证较大的倾斜角度。此外，由于电机输出轴被布置在比轴68更前的位置上，因此可以减小车辆的纵向长度。
本发明决不受限于上述的各个实施例，在不偏离本发明的精神范围内，可以进行各种设计变动。例如，本发明不限制于两轮的车辆；本发明也可以应用在其他运动体如三轮或四轮的车辆上。另外，在上述的实施例中，一种皮带型转化器(无级变速器23)被用作为动力传动装置，但也可以使用其他齿轮机构。驱动电机21b的安装位置不限制在后轮上，也可以安装在前轮上。同样也可以将驱动电机21b连接到减速齿轮机构的中间轴73上。
对于上述的本发明，很明显同样的部件可以用各种方式来进行变化。这种变化是不应该被视为偏离本发明的精神和范围，而对于一名本专业普通技术人员来说是很明显的这种变化应该包括在下述权利要求的范围内。