摩擦阻尼器及具有该摩擦阻尼器的车辆踏板装置 本发明涉及摩擦阻尼器，尤其涉及适合车辆的油门踏板、刹车踏板、离合器踏板等制动用的摩擦阻尼器及具有该摩擦阻尼器的踏板装置。
包括油门踏板、刹车踏板或离合器踏板等在内的车辆踏板装置装有设置在可下踩的上限位置上的踏板以及将踏板下踩后向上限位置复位的方向对踏板施力的由螺旋弹簧组成的施力装置。
例如，包括油门踏板在内的踏板装置通过下踩油门踏板，在采用汽油发动机时使节流阀开闭，在采用柴油发动机时则使燃料喷射装置动作，而在以往，为了使这种节流阀开闭或燃料喷射装置动作，是采用加速器钢丝绳将油门踏板与节流阀或者油门踏板与燃料喷射装置连接的，通过油门踏板的下踩动作将加速器钢丝绳拉紧。
由此，油门踏板在下踩时，会产生一种由螺旋弹簧的反弹力与加速器钢丝绳的拉伸反力合在一起的反力(阻力)作用。
另一方面，为了降低车辆的燃料费用和减少二氧化碳，有必要对车辆发动机的燃料喷射进行精确控制，为此，根据油门踏板的下踩量调整节流阀开闭度等的燃料喷射控制现已进入了电子化的实用阶段。
在用电子控制发动机燃料喷射的车辆中，通常省去了配置在油门踏板与节流阀之间的加速器钢丝绳，但这种无加速器钢丝绳地车辆与设有加速器钢丝绳的车辆相比较，对踏板踩力的反力是不同的，习惯于乘坐设有加速器钢丝绳的车辆的普通驾驶员一旦驾驶无加速器钢丝绳的车辆时，就有可能将油门下踩过量，使燃料的消耗超出以往水平。
为获得相对于踏板下踩力的较大的反力，若单纯加大使踏板支臂返回初始转动位置的返回弹簧的弹力，则在定速行驶时，因来自返回弹簧的较大的弹力，往往会使踩在踏板上的脚产生早期疲劳。
为解决这一问题，曾有一种方案是将其一端通过螺旋弹簧形成终端，同时将踏板支臂与插通在被固定的螺旋管内的空转钢丝绳的另一端相连接，依靠该空转钢丝绳来获得与以往设有加速器钢丝绳结构相同的相对于踏板下踩力的具有滞后特性的反力。但采用这种空转钢丝绳的方案由于需要设置空转钢丝绳用的比较大的空间，故只能在如卡车和RV车之类的具有充分空间的大型车种的车辆中使用，加之，采用空转钢丝绳方式的反力调整因各种原因较难实现，为达到设定的所需值，不仅会增大生产成本，而且为了获得滞后特性，要使金属制的空转钢丝绳在管子的树脂包覆内面滑动，导致在金属制的空转钢丝绳与管子的树脂包覆内面之间产生滑动阻力，因这种滑动所产生的磨损，长期使用时有可能会引起大的特性变化。
以上的问题不仅会在油门踏板中产生，而且在刹车踏板或离合器踏板中使用上述的空转钢丝绳等形成适量的转动阻力的场合下也会产生。
鉴于以上的原因，本发明的目的在于，提供一种不使用油门钢丝的和空转钢丝绳、对作用于踏板的与反力相关的滞后特性可简单设定所需值的踏板装置以及适合该踏板装置使用的摩擦阻尼器。
本发明另一个目的在于，提供可获得与踏板下踩力相符的反力，并且与空转钢丝绳相比较可小型化设置、还可极其简单地进行具有滞后特性的反力调整、特性变化小的踏板装置以及适合该踏板装置使用的摩擦阻尼器。
本发明再一个目的在于，提供一种可改变反力大小的摩擦阻尼器以及使用该摩擦阻尼器的踏板装置。
本发明再一个目的在于，提供一种可根据相对性的回转变位来改变阻力扭矩值的摩擦阻尼器以及使用该摩擦阻尼器的踏板装置。
为实现上述目的的本发明第1形态的摩擦阻尼器，包括：有底的圆筒体；配置在该圆筒体内，相对于该圆筒体轴向移动自如而在轴周向上不能转动的可动体；配置在可动体与圆筒体底部之间、其一端与圆筒体底部、另一端与可动体分别抵接的弹簧装置；配置在可动体对面的且相对于圆筒体沿其轴周向回转自如的回转体；在该回转体回转时产生摩擦阻力的同时、克服弹簧装置的弹力使可动体在轴向离开回转体向圆筒体底部靠近、通过增大弹簧装置的弹力来增大所述摩擦阻力的摩擦阻力产生装置。
为实现上述目的的本发明第2形态的摩擦阻尼器，包括：轴状延伸的内侧构件；配置在与所述内侧构件的同轴上的内侧构件外侧的筒状外侧构件；设置在所述内侧构件半径方向外侧与外侧构件半径方向内侧之间的环状空间内的摩擦接合装置；设置在所述环状空间内的弹簧装置以及设置在所述环状空间内的弹力可变装置。所述摩擦接合装置由与所述内侧构件一体回转的第1部分和与所述外侧构件一体回转的相对于所述第1部分配置的可轴向接触的第2部分所构成，所述弹性装置向所述第1部分与第2部分接触的方向施加推压力，所述弹力可变装置根据所述内侧构件与外侧构件的相对性的回转变位，可使所述弹性装置的弹力变化。
若采用本发明第2形态的摩擦阻尼器，一旦在内侧构件与外侧构件之间产生相对性的回转变位，就可以通过弹力可变装置使推压第1部分和第2部分的弹性装置的弹力产生变化。
本发明第3形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2形态的摩擦阻尼器中，在所述内侧构件的中心设有轴向延伸的轴穿通用孔。
本发明第4形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2或第3形态的摩擦阻尼器中，在所述内侧构件轴向的端部形成向半径方向外侧凸出的法兰部，所述第1部分由所述法兰部构成。
本发明第5形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第4形态的任一种摩擦阻尼器中，在所述环状空间内配设可轴向移动的与所述内侧构件一体回转的摩擦板，所述第1部分由所述摩擦板构成。
本发明第6形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第5形态的任一种摩擦阻尼器中，所述外侧构件设有圆筒部，在圆筒部长度方向的一端形成开口的开放端，同时在圆筒部长度方向的另一端形成向半径方向内侧凸出的法兰部，所述第2部分由所述法兰部构成。
本发明第7形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第6形态的任一种摩擦阻尼器中，在所述环状空间内配设可轴向移动的与所述外侧构件一体回转的摩擦板，所述第2部分由所述摩擦板构成。
本发明第8形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第7形态的任一种摩擦阻尼器中，在所述环状空间内的摩擦接合装置与所述弹力可变装置之间配置所述弹性装置，所述弹力可变装置根据内侧构件与外侧构件相对性的回转变位，可沿轴向改变容纳弹性装置的空间。
本发明第9形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第8形态的任一种摩擦阻尼器中，设有限制所述弹力可变装置向离开所述摩擦接合装置的方向移动的限制装置。
本发明第10形态的摩擦阻尼器的特点是，在第9形态的摩擦阻尼器中，所述弹力可变装置包括：与所述内侧构件一体结合的环状内侧可变构件；与所述内侧可变构件面对状配置的与所述外侧构件一体结合的环状外侧可变构件；在所述内侧可变构件与外侧可变构件相对的面上形成的凸轮部；所述外侧可变构件与内侧可变构件相对的面上形成的凸轮部。所述两个凸轮部根据内侧构件与外侧构件相对性的回转变位，可改变内侧可变构件与外侧可变构件之间的轴向距离。
本发明第11形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第8形态的任一种摩擦阻尼器中，所述弹力可变装置使用可变构件与所述内侧构件或外侧构件的一方螺旋结合，同时与所述内侧构件或外侧构件的另一方不可回转但可轴向移动方式结合。
本发明第12形态的摩擦阻尼器的特点是，在第2至第11形态的任一种摩擦阻尼器中，所述内侧构件在回转的轴上可一体回转方式与该轴结合，所述外侧构件与可使所述轴回转的支撑构件以不可回转方式结合，所述第2部分与所述外侧构件均不能回转。
另外，为实现上述目的的本发明第13形态的车辆踏板装置设有可转动自如支撑支承架的踏板支臂、使该踏板支臂转动至初始转动位置的施加弹力的第1弹簧装置以及对踏板支臂的转动给予阻力的阻尼器。阻尼器包括：有底的圆筒体；配置在该圆筒体内、相对于该圆筒体轴向移动自如而在轴周向上不能转动的可动体；配置在可动体与圆筒体底部之间、其一端与圆筒体底部、另一端与可动体分别抵接的第2弹簧装置；配置在圆筒体内、与可动体面对且相对于圆筒体沿其轴周向回转自如的回转体；在该回转体相对于圆筒体回转时产生所述阻力即摩擦阻力的同时、克服第2弹簧装置的弹力、使可动体在轴向离开回转体、向圆筒体底部靠近、通过增大第2弹簧装置的弹力来增大所述摩擦阻力的摩擦阻力产生装置。踏板支臂的转动以圆筒体与回转体之间的相对回转方式进行传递。
若采用第13形态的踏板装置，一旦由下踩踏板产生的踏板支臂转动使回转体相对于圆筒体进行相对性的回转，就会在摩擦阻力产生装置中使摩擦阻力增大，若解除踏板的下踩动作使回转体相对于圆筒体进行相对性的反向回转，则在摩擦阻力产生装置中减小摩擦阻力，其结果是通过具有滞后特性的摩擦阻力，产生与踏板支臂转动同等的具有滞后特性的阻力，依靠这种阻力就可消除因油门踏板下踩过量使燃料消耗比以往增多的现象。
本发明第14形态的车辆踏板装置是在第13形态的踏板装置中，摩擦阻力产生装置具有在可动体对面的回转体一方的面上、面向可动体一方的轴向凸出状一体成形的凸起以及在回转体对面的可动体一方的面上、面向回转体一方的轴向凸出状一体成形的凸起，这两个凸起之间形成面接触。
在第14形态的踏板装置中，由于在可动体与回转之间配置摩擦阻力产生装置，并具有分别与可动体和回转体一体成形的凸起，可制成极其小型的产品，设置时可有效利用极小的空间，而且，两个凸起之间呈面接触状，因此通过适当设定该接触面上的摩擦系数，即可大致确定对于踏板支臂转动的具有滞后特性的阻力，从而可极其简单地进行反力调整。
本发明第15形态的车辆踏板装置是在第13或第14形态的踏板装置中，摩擦阻力产生装置具有在可动体对面的回转体一方的面上形成的倾斜面以及在回转体对面的可动体一方的面上形成的与所述倾斜面呈面接触状的倾斜面。
若采用第15形态的踏板装置，通过对摩擦阻力产生装置中的回转体一方的面上形成的倾斜面与回转体对面的可动体一方的面上形成的倾斜面之间的摩擦系数进行适当设定，即可大致确定对于踏板支臂转动的具有滞后特性的阻力，从而可极其简单地进行反力调整。
本发明第16形态的车辆踏板装置是在第13至第15形态的任一种踏板装置中，摩擦阻力产生装置具有与回转体另一方的面呈面接触状的固定面。
在第16形态的踏板装置中，通过对回转体另一方的面与固定面之间的摩擦系数进行适当设定，即可大致确定对于踏板支臂转动的具有滞后特性的阻力，从而与第15形态的踏板装置一样，可极其简单地进行反力调整。
另外，在第16形态的踏板装置中，也可与第15形态的踏板装置一样，使相互面接触的回转体另一方的面与固定面分别形成倾斜面。
本发明第17形态的车辆踏板装置是在第16形态的踏板装置中，在圆筒体上形成固定面。
在第17形态的踏板装置中，由于在圆筒体上形成固定面，因此可形成更佳的小型化。当然，也可在圆筒体上不形成固定面，而改用支承架或踏板支臂。
本发明第18形态的车辆踏板装置是在第13至第17形态的任一种踏板装置中，圆筒体的底部可沿轴向任意进行定位调整。
若采用第18形态的踏板装置，由于可对圆筒体底部进行轴向定位调整，因此可任意地调整、设定由第2弹簧装置产生的初始弹力即初始阻力，可获得最佳的初始阻力。
本发明第19形态的车辆踏板装置是在第13至第18形态的任一种踏板装置中，第2弹簧装置具有同心状配置的至少2个螺旋弹簧，这种至少2个的螺旋弹簧由弹簧系数相互不同的弹簧构成。
第2弹簧装置也可以利用橡胶或板簧等材料，最好是至少具有1个螺旋弹簧，这样，可使耐用性优良且结构简单。另外，若象第7形态的踏板装置一样，采用弹簧系数相互不同的至少2个螺旋弹簧构成第2弹簧装置，则可将一方的螺旋弹簧用于微调整，可简单地进行阻力的设计和调整，从这一观点出发是最佳的形态。
本发明第20形态的车辆踏板装置是在第13至第19形态的任一种装置中，踏板支臂即为油门踏板支臂。
在本发明的车辆踏板装置中，踏板支臂的转动也可以向圆筒体和回转体中的任一方传递，但最好是向回转体传递，在这种场合下，圆筒体由支架固定支撑，当踏板支臂的转动向圆筒体传递时，回转体可由支架固定支撑。
另外，为实现上述目的的本发明第21形态的踏板装置包括：由支承架支撑的回转轴；配置在可下踩的上限位置上、以所述回转轴为中心摆动的油门踏板；在下踩所述油门踏板时，向阻碍油门踏板下踩的方向产生阻力的阻力装置；在所述上限位置上，将油门踏板下踩后，对所述油门踏板向返回所述上限位置的方向施加力的施力装置。所述阻力装置由摩擦阻尼器构成，摩擦阻尼器随着所述油门踏板的摆动，使回转部分与静止部分接触产生阻力。
本发明第22形态的踏板装置是在第21形态的踏板装置中，所述回转轴由相互面对的支承架支撑，所述摩擦阻尼器被配置在相互面对的所述支承架之间的空间内。
本发明第23形态的踏板装置是在第21至第22形态的任一种踏板装置中，所述摩擦阻尼器与所述回转轴被配置在同一轴上。
本发明第24形态的踏板装置是在第21至第23形态的任一种踏板装置中，所述摩擦阻尼器不论所述油门踏板的摆动变位如何，都保持稳定的扭矩值。
本发明第25形态的踏板装置是在第21至第23形态的任一种踏板装置中，所述摩擦阻尼器根据所述油门踏板的摆动变位改变扭矩值。
本发明第26形态的踏板装置是在第21形态的踏板装置中，所述回转轴由支承架可回转地支撑，并与油门踏板的摆动连动回转，所述摩擦阻尼器和所述回转轴被配置在同一轴上。所述摩擦阻尼器包括：将所述回转轴插通在其内部、在与回转轴的同一轴上、与回转轴一体回转的内侧构件；配设在与所述内侧构件同一轴上的内侧构件外侧的不能回转的筒状外侧构件；设置在所述内侧构件半径方向外侧与外侧构件半径方向内侧之间的环状空间内的摩擦接合装置；设置在所述环状空间内的弹性装置。所述摩擦接合装置由与所述内侧构件一体回转的第1部分和可与所述第1部分接触的但不能回转的第2部分构成，所述弹性装置向所述第1部分与第2部分接触的推压方向施加力。
本发明第27形态的踏板装置是在第21形态的踏板装置中，所述回转轴由支承架可回转地支撑，并与油门踏板的摆动连动回转。所述摩擦阻尼器与所述回转轴被配置在同一轴上。所述摩擦阻尼器包括：将所述回转轴插通在其内部，在与回转轴的同一轴上与回转轴一体回转的内侧构件；配设在与所述内侧构件的同一轴上的内侧构件外侧的不能回转的筒状外侧构件；设置在所述内侧构件半径方向外侧与外侧构件半径方向内侧之间的环状空间内的摩擦接合装置；设置在所述环状空间内的弹性装置；设置在所述环状空间内的弹力可变装置。所述摩擦接合装置由与所述内侧构件一体回转的第1部分和可与所述第1部分接触的但不能回转的第2部分构成，所述弹性装置被配置在所述环状空间内的所述摩擦接合装置与所述弹力可变装置之间，向所述第1部分与第2部分接触的推压方向施加力，所述弹力可变装置根据内侧构件与外侧构件相对性的回转变位，改变容纳弹性装置的沿轴向的空间。
本发明第28形态的踏板装置是在第21至第27形态的任一种踏板装置中，所述阻力装置包含有所述施力装置。
在本发明第21至第28形态的踏板装置中，阻力装置由摩擦离合器构成，可简单地调整由摩擦离合器产生的阻力大小，因此可简单地将踏板装置中的滞后特性设定在所需值上。
另外，作为本发明装置中的踏板支臂，最好用作所述的油门踏板支臂，但也可以用作刹车踏板支臂或离合器踏板支臂等。
若采用本发明的摩擦阻尼器，即可根据内侧构件与外侧构件相对性的回转变位来改变扭矩值，因此就可以根据内侧构件与外侧构件相对性的回转变位，在想要变化扭矩值的部位使用。
若采用本发明的踏板装置，即可获得对应于踏板下踩力的反力，若与空转钢丝绳相比较，不仅可小型化设置，而且还可极其简单地进行具有滞后特性的反力调整。
此外，若采用本发明的踏板装置，无需使用钢丝绳，可简单地将滞后特性设定在所需值上。
下面，参照图示的车辆、特别是适用于车辆的油门踏板装置的具体例，对本发明的摩擦阻尼器以及具有该摩擦阻尼器的踏板装置作出详细说明。
对附图的简单说明：
图1为本发明的车辆踏板装置最佳具体例的主视剖视图。
图2为图1所示的具体例的左侧视图。
图3为图1所示具体例的阻尼器的详细剖视图。
图4为图3所示的阻尼器右侧视图。
图5为图3所示的阻尼器可动体的左侧视图。
图6为省略了摩擦阻力产生装置的凸起、凹部以及台阶部的图5所示的Ⅵ-Ⅵ线剖视图。
图7(a)为图3所示的阻尼器可动体的右侧视图，图7(b)为表示与可动体一体成形的摩擦阻力产生装置的凸起、凹部以及台阶部的展开说明图。
图8(a)为图3所示的阻尼器回转体的左侧视图，图8(b)为表示与回转体一体成形的摩擦阻力产生装置的凸起、凹部以及台阶部的展开说明图。
图9为图3所示的阻尼器回转体的右侧视图。
图10为省略了摩擦阻力产生装置的凸起、凹部以及台阶部的图9所示的Ⅹ-Ⅹ线剖视图。
图11为图1和图3所示阻尼器的动作说明图。
图12为本发明阻尼器的另一较佳具体例的剖视图。
图13为本发明阻尼器的又一较佳具体例的剖视图。
图14为本发明踏板装置的又一较佳具体例的主视剖视图。
图15为图14的具体例的右侧视图。
图16(A)为图14所示的摩擦阻尼器的左端面图，图16(B)为将图14示例的油门踏板下踩后形成螺旋弹簧压缩状态的摩擦阻尼器的图16所示的B-B线剖视图，图16(C)为将脚从图14示例的油门踏板离开后形成螺旋弹簧未压缩状态的摩擦阻尼器的图16(D)所示的C-C线剖视图，图16(D)为摩擦阻尼器的右端面图。
图17为图14示例的摩擦阻尼器构件的说明图，上排为各构件的侧视图，下排为各构件的剖视或主视图。
图18为图14示例的第1可变板和第2可变板的立体图。
图19为在图14示例的摩擦阻尼器的内侧构件上装有不会脱落的止动盖板的又一具体例剖视图。
图20(A)为摩擦阻尼器又一具体例的左端面图，图20(B)为将脚从油门踏板离开后形成螺旋弹簧未压缩状态的摩擦阻尼器又一例的图20(C)所示的B-B线剖视图，图20(C)为摩擦阻尼器又一例的右端面图。
图21为图20的摩擦阻尼器的构件说明图，上排为各构件的侧视图，下排为各构件的剖视或主视图。
图22为摩擦阻尼器又一个示例的剖视图。
图23为摩擦阻尼器再一个示例的剖视图。
具体例：
在图1至图10中，本例的车辆踏板装置1包括：支承架2；以轴心A为中心、R方向转动自如地被支撑在支承架2上的踏板支臂、本例中采用的油门踏板支臂3；使油门踏板支臂3返回初始转动位置的施加转动力的弹簧装置4；对油门踏板10的油门踏板支臂3的R方向转动施加阻力的阻力装置即阻尼器5；在初始转动位置使油门踏板支臂3停止转动的止动件(未图示)。
在踏板装置1中，不使用连接油门踏板支臂3与节流阀之间或者油门踏板支臂3与燃料喷射装置之间的加速器钢丝绳，而是在连接有加速器钢丝绳的节流阀和燃料喷射装置的部位上连接促动器，油门踏板支臂3的转动变位通过由投光器6、受光器7以及在外周形成狭缝、与后述的回转轴14一起回转的圆板8等组成的角度检测器9进行检测，与节流阀和燃料喷射装置的部位连接的促动器根据来自检测器9的检测信号、通过电子控制装置驱动，这样，节流阀和燃料喷射装置根据油门踏板支臂3的转动变位产生动作。
支承架2通过铆钉或螺栓12等被固定在车体11的底板部13上，在其两侧壁部15和16上，回转轴14被回转自如地支撑着。
在具有踏板20和前端固定着踏板20的油门踏板支臂3的油门踏板10上，油门踏板支臂3用焊接等方法被固定在回转轴14上，通过该回转轴14在R方向转动自如地被支撑在支承架2上。
在本例中，弹簧装置4由扭力螺旋弹簧19构成，一端部17与支承架2的侧壁部15卡合，穿通侧壁部16上形成的孔30的另一端部18与油门踏板支臂3卡合，中间的螺旋部留有间隙地被卷装在两侧部15和16之间的回转轴14上，对油门踏板支臂3始终向图2中的R方向上的逆时针方向施加弹性力。
阻尼器5包括：采用螺栓21等固定在支承架2的侧壁部15上的有底的圆筒体22；在圆筒体22内、配置在该圆筒体22上的沿其轴A方向移动自如、而在围绕该轴A周向即R方向上不能转动的圆环板状的可动体23；配置在可动体23与圆筒体22的底部25之间、其一端与圆筒体22的底部25、另一端26与可动体23分别抵接的弹簧装置即螺旋弹簧27；配置在圆筒体22内、作为可动弹簧支架的可动体23对面的且相对于圆筒体22围绕其轴A在R方向回转自如的回转体28；在回转体28的R方向回转时产生所述阻力即摩擦阻力、同时克服螺旋弹簧27的弹力使可动体23在轴向与回转体28分离、向圆筒体22的底产25靠近、并通过增大螺旋弹簧27的弹力可增大所述摩擦阻力的摩擦阻力产生装置29。
本例的有底的圆筒体22具有圆筒部31、与圆筒部31的一端面一体成形的凸缘部32以及与圆筒部31的内周面33上形成的螺纹部34旋合的固定在圆筒部31另一端部35上的作为固定弹簧支架的盖部36。
在圆筒部31的内周面33上，除了螺纹部34外，同时还具有轴A方向延伸形成的至少1个、本例中设有6个槽41(图示只有2个)，槽41在R方向上以等角度间隔配置。
外径略呈椭圆形的凸缘部32的中央设有通孔42，在长轴方向的两端部设有通孔43和44，在凸缘部32上，采用穿过通孔43和44的螺栓21等将圆筒体22固定支撑在侧壁部15上。
圆筒体22的底部25即盖部36在其一端面45上设有环状的槽46，在另一端面47的中央设有六角形的凹部48，在周面49上设有螺纹部50，在槽46内，盖部36支撑着螺旋弹簧27的一端24，通过凹部48，使用回转工具使螺纹部50与螺纹部34旋合，将盖部36紧紧固定在圆筒部31的另一端部35上。
图5、图6和图7对可动体23作了更为详细的表示，包括：中央设有通孔55的圆环板状的主体56；在主体56的外周面57上一体成形的至少1个、本例中设有6个的凸起58；与盖部36一端面45相对的面59上的环状槽60。各个凸起58沿R方向等角度间隔排列，沿轴A方向可移动地被配置在各槽41内，这样，可动体23在轴A方向上可移动自如而在R方向上不能转动，在槽60内，螺旋弹簧27的另一端26被主体56支撑着。
螺旋弹簧27呈弹性收缩状配置在圆筒部31内，形成与圆筒部31同心且使可动体23沿轴A方向从盖部36分离的状态。
图8、图9和图10对回转体28作了更为详细的表示，设有圆筒部65和在圆筒部65的外周面66一端部侧一体形成的环状板部67。圆筒部65的一端侧被安插在通孔42上，在限定该通孔42的凸缘部32的内周面64上沿R方向回转自如地被支撑着，圆筒部65的另一端侧穿过通孔55且与限定该通孔55的主体56的内周面68相对性滑动自如地沿轴A方向和R方向接触而延伸，在圆筒部65的中央圆孔69处形成互相对置的平坦面70和71，由平坦面70和71限定的中央圆孔69内插有回转轴14的一端部，这样，踏板支臂2的R方向转动通过回转轴14向回转体28传递。
摩擦阻力产生装置29包括：在可动体23的主体56的环状面81对面的回转体28的环状板部67的环状面82的外周侧上、面向可动体23的面81沿轴A方向凸出且具有倾斜面83的一体成形的至少1个、本例中设有3个的凸起84；在与回转体28的环状板部67的面82对面的可动体23的主体56的面81的外周侧上、面向回转体28的面82沿轴A方向凸出且具有与倾斜面83呈面接触状的倾斜面85的一体成形的至少1个、本例中设有3个的凸起86；在圆筒体22的凸缘部32上形成与回转体28的环状板部67的环状的面87呈面接触状的固定面88。
在面82上，3个凸起84沿R方向等角度间隔配置，与环状板部67一体成形，同样，在面81上，凸起86沿R方向等角度间隔配置，与主体56一体成形，倾斜面83和85互相呈互补面接触状，并且最好是与轴A形成约45°倾斜。
在面81上，凸起84的轴A方向的前端嵌入的凹部91和限定凹部91的台阶部92分别与凸起86连接，在面82上，凸起86的轴A方向的前端嵌入的凹部93和限定凹部93的台阶部94也分别与凸起84连接，利用台阶部92和台阶部94，对倾斜面83和倾斜面85的初始面接触位置作出限定。在本例中，固定面88由凸缘部32径向内侧凸出的环状部95的环状面构成。
在上述的踏板装置1中，一旦下踩油门踏板10，使油门踏板支臂3克服螺旋弹簧16的弹力沿图2中的R方向顺时针转动，就可通过未图示的电子控制装置，在接受到来自检测油门踏板支臂3的回转角的检测器9的检测信号后，促使燃料向发动机喷射而使车辆加速，反之，在解除油门踏板10的下踩动作并利用螺旋弹簧16的弹力使油门踏板支臂3沿图2中的R方向逆时针转动时，则通过未图示的电子控制装置减少对发动机的燃料喷射而使车辆减速。
在踏板装置1中，一旦由踏板的下踩动作产生的油门踏板支臂3的转动，通过回转轴14使回转体28沿R方向回转，则凸起84也产生R方向回转，由于凸起84的R方向回转，如图11所示，在倾斜面85上与倾斜面83呈面接触状的具有凸起86一体成形的可动体23克服螺旋弹簧27的弹力，沿轴A方向向底部25移动，反之，在解除踏板下踩动作时，利用螺施弹簧16的弹力，油门踏板支臂3返回初始的位置，同样，可动体23如图1所示返回到原来的位置。
在踏板装置1中，踏板下踩时利用螺旋弹簧27逐渐增大的弹力造成相互推压的倾斜面83和倾斜面85的摩擦阻力以及面87和固定面88的摩擦阻力，从而对由踏板下踩动作产生的油门踏板支撑3的转动施加相应的逐渐增大的阻力(反力)，因此，可消除油门踏板下踩过量使燃料消耗过多以及因行驶过速造成事故发生的危险性。另外，在解除踏板下踩动作时，倾斜面83和倾斜面85的摩擦阻力以及面87和固定面88的摩擦阻力变得极小，油门踏板支臂3利用螺纹弹簧16的弹力，以极小的阻力就能很快地转动返回到初始位置。
根据踏板装置1，由于能利用倾斜面83和倾斜面85的摩擦阻力以及面87和固定面88的摩擦阻力，大致确定向油门踏板支臂3的转动可施加的阻力，因此可极其简单地进行反力调整，并且，通过设定各自相应的值，就可制成极其小型化的装置，有效地利用较小的空间来进行设置。
根据踏板装置1，由于圆筒体22的底部25由轴A方向上的定位调整自如的与圆筒部31旋合的盖部36构成，因此可任意调整和设定由螺纹弹簧27产生的初始弹力或是初始阻力，可获得最佳的初始阻力。
根据踏板装置1，由于螺旋弹簧27几乎产生使油门踏板支臂3返回初始位置的返回力，因此在定速行驶时实际上不会对油门踏板支臂3产生反力，因此，具有踩车踏板上的脚不会产生早期疲劳的更好的优点。
根据踏板装置1，由于螺旋弹簧27被配置在相互不产生相对回转的可动体23与圆筒体22的底部25之间，因此即使回转体28回转也不会产生扭转，不会发生因螺旋弹簧27扭转造成的动作不良等现象。
在踏板装置1中，也可以将圆筒体22固定安装在油门踏板支臂3上，将回转体28固定安装在支承架2上。
在踏板装置1中，圆筒体22的底部25由圆筒部31和分体的盖部36构成，但也可如图12所示，将圆筒部31和盖部36一体成形，还可以如图13所示，将盖部36的内周面103上形成的螺纹部104与圆筒部31的外周面101上形成的螺纹部102旋合，将盖部36沿轴A方向定位调整自如地固定在圆筒部31上。
在踏板装置1中，配置在可动体23与圆筒体22的底部25之间的弹簧装置是由1个螺旋弹簧27构成，但也可如图13所示，由同心配置的至少2个螺旋弹簧111和112构成，在使用这种至少2个螺旋弹簧111和112时，若使一个螺旋弹簧111的弹性系数较大，另一个螺旋弹簧112的弹性系数较小，使其相互的弹性系数不同，对较小弹性系数的螺旋弹簧112预先准备一些各种不同弹簧系数的品种，从中选择合适的品种用于反力调整。此时，也可省去可动体23的主体56的通孔55，使回转体28的圆筒部65不用穿通主体56，以缩短轴A方向上的长度。
下面，说明本发明油门踏板装置的又一个具体例。在图14和图15中，本例的油门踏板装置121包括：固定在车体一侧的支承架2、装在支承架2上的可摆动的油门踏板10、对油门踏板10向上方施加力的扭力螺旋弹簧19以及配置在两侧壁部15和16之间的摩擦阻尼器122等。
如图16和图17所示，摩擦阻尼器122包括：轴状延伸的内侧构件126、与内侧构件126同心状配置在内侧构件126外侧的筒状外侧构件127、配置在内侧构件126的半径方向外侧与外侧构件127的半径方向内侧的环状空间128内的摩擦装置129、对摩擦装置129产生扭矩的摩擦接合装置131、使螺旋弹簧130的弹力可变的弹力可变装置132、1个以上的本例使用3个的初始扭矩设定用的垫圈133以及作为限制装置用的止动盖板134等。
在内侧构件126的中心部设有轴向延伸的轴插通用孔135、孔135的剖面形状是与回转轴14一起被切去圆的一部分，将回转轴14插在孔135内，使回转轴14与内侧构件126一体回转。
在内侧构件126轴向的一端形成向半径方向外侧伸出的法兰部136，在轴向的另一端形成向半径方向外侧凸出的周向等间隔的4个凸部137。在内侧构件126的外周部上，周向等间隔轴向延伸的4个凹部138在所述的另一端形成开放状。
外侧构件127具有圆筒部140和在圆筒部140轴向的端部向半径方向的内侧伸出的法兰部141。
在圆筒部140的内周部上，周向等间隔轴向延伸的4个凹部142在圆筒部140的端部呈开放状，在法兰部141的外端面形成轴向凸出的2个脚部143。如图14所示，脚部143被插在侧壁部1 5的孔内，由此，安装后的外侧构件127相对侧壁部15不能回转。
在法兰部141的中心设有通孔，该孔内插有内侧构件126，在法兰部136和141相互抵接的状态下，内侧构件126在外侧构件127的圆筒部140的内侧形成同心状延伸，在圆筒部140的内侧与内侧构件126的外侧之间形成环状空间128。
由于安装后的外侧构件127相对侧壁部15不能回转，如图14所示，内侧构件126的法兰部136位于外侧构件127的法兰部141与侧壁部15之间，因此内侧构件126轴向不能移动，换言之，相对于外侧构件127不能进行轴向的相对性移动。
在本具体例中，配设在环状空间128内的摩擦装置129包括第1至第5的5种摩擦板151、152、153、154和155。
这些摩擦板151至155分别呈环板状，在其中心孔内插有内侧构件126，按其顺序配设在环状空间128内，摩擦板152和摩擦板154由相互同一形态的摩擦板构成。
在摩擦板151、153和155的中心孔的内周部上，周向等间隔地形成4个凸部156和处在凸部156之间的4个凹部157，凸部156以内侧构件126穿过在摩擦板151、153和155中心孔的形态与内侧构件126的凹部138嵌合，这样，摩擦板151、153和155与内侧构件126一体回转。形成凹部157的目的是为了在将摩擦板151、153和155安装在内侧构件126的外周上时，使内侧构件126的凸部137通过。
在摩擦板152和154的外周上，周向等间隔形成4个凸部158，凸部158以内侧构件126穿通在外侧构件127上的形态与外侧构件127的凹部142嵌合，这样，摩擦板152和154与外侧构件127的凹部142嵌合，这样，摩擦板152和154与外侧构件127可一体回转地结合，但在本具体例中，因安装后的外侧构件127相对侧壁部15不能回转，故摩擦板152和154也不能回转，形成与外侧构件28一体静止的状态。
如后所述，因螺旋弹簧130的作用，摩擦装置129的摩擦板151至155形成相互向法兰部141推压的状态，由于内侧构件126回转，使摩擦板151、153和155相对于摩擦板152和154回转，从而使摩擦装置129因内侧构件126的回转产生摩擦力，在摩擦阻尼器122上产生摩擦阻力扭矩。在本具体例中，摩擦接合装置131由法兰部136、141和摩擦装置129构成。
摩擦板151至155由例如热可塑性树脂组成物制成，热可塑性树脂组成物由基础树脂及添加在该基础树脂中的第1添加剂和第2添加剂构成，基础树脂采用聚缩醛树脂或聚苯硫醚树脂，第1添加剂是从烯烃系聚合体、苯乙烯系聚合体以及氟系聚合体中选出的1种或2种以上组成，第2添加剂是从润滑油、蜡、脂肪酸、石墨、二硫化钼以及磷酸盐中选出的1种或2种以上组成。
聚缩醛树脂除了聚缩醛均聚物之外，还可以使用主链的大部分由氧亚甲基链锁组成的聚缩醛共聚物。还可以按照共知的方法使用聚缩醛交联或接枝共聚变性后的树脂。
具体来讲，例如可采用E.A.杜邦公司生产的均聚物《德尔林(商品名)》、聚类塑料制品(POLYPLASTICS)公司生产的共聚物《杜拉康(ジユラコン)(商品名)》。
聚苯硫醚树脂采用交联型或直链型均可，具体来讲，例如可使用菲利普斯(フィリップス)公司生产的《莱顿(ラィトン)(商品名)》、托普莱(ト-プレン)公司生产的《托普莱(ト-プレン)PPS(商品名)》、吴羽化学工业公司生产的《福托伦(フォ-トロン)(商品名)》。
第1添加剂使用目的是为了提高基础树脂的活动特性。第1添加剂可从烯烃系聚合体、苯乙烯系聚合体以及氟系聚合体中选用1种或2种以上进行添加。作为烯烃系聚合体，例如可使用聚苯乙烯、聚丙烯等的单独聚合体及以它们作为主成分的共聚物。作为共聚物，例如可使用苯乙烯-α烯烃共聚物、苯乙烯-丙烯-二烯烃共聚物、苯乙烯-乙烯基醋酸盐共聚物、苯乙烯-丙烯酸乙酯共聚物、苯乙烯-甲基丙烯酸缩水甘油酯共聚物、苯乙烯-乙基丙烯酸酯-马来酸酐共聚物等。此外，还包括在单独聚合体和共聚物中添加聚苯乙烯、聚甲基丙烯酸甲脂、丙烯腈-苯乙烯共聚物进行接枝的共聚物。烯烃系聚合体可采用单独或2种以上的混合物或者反应生成物。所谓苯乙烯系聚合体是指具有聚苯乙烯-橡胶中间块-聚苯乙烯结构的三块共聚物或径向块共聚物。作为橡胶中间块，例如可使用聚丁二烯、聚异戊间二烯以及在其中添加氢后形成的物质。
具体来讲，块共聚物可使用例如聚苯乙烯-聚丁二烯-聚苯乙烯块共聚物、聚苯乙烯-聚异丁烯-聚苯乙烯块共聚物、聚苯乙烯-聚(苯乙烯·丁烯)-聚苯乙烯块共聚物和聚苯乙烯-聚(苯乙烯·丙烯)-聚苯乙烯块共聚物。
此外，在本发明中，也可使用在上述块共聚物中添加官能团的材料。可采用的官能团包括：马来酸、内向-顺式-二环[2·2·1]庚-5-烯-2,3-二羧酸(纳基克酸)、马来酸酐、无水柠康酸、衣康酸酐、四氢化邻苯二甲酸酐、纳基克酸酐、甲基纳基克酸酐、马来酸甲基、马来酸二甲基、衣康酸二甲基、柠康酸二甲基、马来酰亚胺、丙二酰氯的接枝单体等，最好使用马来酸、纳基克酸或这些酸的无水物。
作为氟系聚合物，例如可使用聚四氟乙烯、四氟乙烯-全氟烷基·乙烯基醚共聚物、四氟乙烯-六氟丙烯共聚物、四氟乙烯-苯乙烯共聚物、聚氯三氟乙烯、氯三氟乙烯-苯乙烯共聚物、聚偏二氟乙烯、聚氟乙烯等。
第1添加剂的配合量分别为：烯烃系聚合体为0.3-10％重量、最好为0.5-7％重量；苯乙烯系聚合体为0.1-10％重量、最好为0.3-6％重量；氟系聚合体为2-50％重量、最好为2-40％重量。
第2添加剂添加在第1添加剂中，使用目的是为了更加提高活动特性。第2添加剂可以从润滑油、蜡、脂肪酸、石墨、二硫化钼以及磷酸盐中选出1种或2种以上进行添加。作为润滑油，例如可使用发动机油、锭子油、透平油、机油。汽缸油、齿轮油等的矿物油、蓖麻油等的植物油、鲸鱼油等的动物油、硅油等的合成油。蜡除了石腊之外，还可使用从高级脂肪酸中提炼出来的脂肪酸酯、脂肪酸酰胺、脂肪酸盐等。
作为磷酸盐来讲，例如可使用碱金属或碱土类金属的第三磷酸盐、第二磷酸盐、焦磷酸盐、亚磷酸盐、偏磷酸盐。具体来讲，可使用第三磷酸锂(Li3PO4)、第二磷酸锂(Li2HPO4)、焦磷酸锂(Li4P2O7)、第三磷酸钙(Ca3(PO4)2)、第二磷酸钙(CaHPO4或CaHPO4·2H2O)以及焦磷酸钙(Ca2P2O7)。
第2添加剂的配合量为0.1-10％重量、最好为0.3-6％重量。
另外，也可使用以增大热可塑性树脂组成物强度为目的的第3添加剂。作为第3添加剂，可以从玻璃粉末、碳粉末(除了石墨)、玻璃纤维、碳纤维、芳族聚酰胺纤维、钛酸钾单晶纤维、金属纤维以及金属粉末等中选出1种或2种以上，以10％重量以下的比例配制而成。
在将摩擦板151至155按其顺序配置在环状空间128之后，面对摩擦板155配设螺旋弹簧130，接着再配设垫圈133、弹力可变装置132，最后配设止动盖板134。
按照所需要的滞后特性，来决定螺旋弹簧130的材料、线径、圈径以及卷绕数。
弹力可变装置132由相互对向的一对可变板161和162构成，共同形成环板状。
在外侧可变构件即可变板161的外周上，周向等间隔地形成向半径方向外侧凸出的4个凸部163，凸部163与外侧构件127的凹部142嵌合，使可变板161与外侧构件127结合，形成一体回转的形态，但在本具体例中，因安装后的外侧构件127相对侧壁部15不能回转，故可变板161也不会回转，与外侧构件127形成一体静止的状态。
内侧可变构件即可变板162的内周上，周向等间隔地形成向半径方向内侧凸出的4个凸部164，凸部164焦内侧构件126的凹部138嵌合，使可变板162与内侧构件126一体回转。
如图18所示，在可变板161和162相互对向面的外周上，形成可相互嵌合的凸轮部165和166，凸轮部165和166分别设有基部167、从基部167凸出的凸部168以及基部167与凸部168连接的倾斜部169。
在形成环板状的止动盖板134的内周上，周向等间隔地形成向半径方向外侧陷入的4个凹部171，内侧构件126的凸部137可插入凹部171内。
在止动盖板134的端面上，周向等间隔地形成轴向凸出的2个凸部172，同时在邻近凹部171处设有4个切口173。凸部172是为装拆止动盖板134时便于操作而设置的。
在将摩擦板151至155、螺旋弹簧130、垫圈133、可变板161和162按各自的顺序配置在环状空间128之后，再安装止动盖板134，然后，利用凸部172转动止动盖板134，可使内侧构件126的凸部137与切口173搭锁式卡合，这样，止动盖板134被固定安装在内侧构件126上而不会脱落，止动盖板134与内侧构件126形成一体回转的状态。
此外，如图19所示，装在内侧126的止动盖板134不会脱落的结构例如也可预先在止动盖板134的内周形成阴螺纹、在内侧构件126的前端形成阳螺纹，采用阴阳螺纹方式的螺旋结合173。
在本具体例的油门踏板装置121中，脚离开踏板的状态下踏板20处在上限位置，摩擦阻尼器122形成图16(C)的状态。
即，在可变板161的凸轮部165的凸部168与可变板162的凸轮部166的基部167抵接的同时，可变板162的凸轮部166的凸部168与可变板161的凸轮部165的基部167接合，可变板161与法兰部141之间的轴向尺寸为最大，在环状空间128内，容纳螺旋弹簧130的空间的轴向尺寸为最大。
下踩油门踏板10时，回转轴14从这一状态开始回转，内侧构件126开始回转，此时由摩擦装置129产生的初始回转阻力扭矩通过改变垫圈133的件数或调换不同厚度的垫圈133，可容易地进行调整。
接着，再踩下油门踏板10时，由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的弹性阻力扭矩与由摩擦阻尼器122产生的摩擦阻力扭矩合在一起的阻力扭矩值就会作为负载施加在脚上。
此时，在可变板161的凸轮部165的凸部168与可变板162的凸轮部166的基部167抵接、可变板162的凸轮部166的凸部168与可变板161的凸轮部165的基部167抵接的期间，由摩擦阻尼器122产生的阻力扭矩是稳定的。
若进一步踩下油门踏板10，使可变板161的凸轮部165的凸部168与可变板162的凸轮部166的倾斜部169抵接、可变板162的凸轮部166的凸部168与可变板161的凸轮部165的倾斜部169抵接时，则随着油门踏板10的下踩中变化，使可变板161与法兰部141之间的轴向尺寸逐渐变小，螺旋弹簧130被压缩，推压摩擦装置129的力增大，从而使摩擦阻尼器122产生的回转阻力扭矩逐渐增大。
此时，由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的反力扭矩与由摩擦阻尼器122产生的逐渐增大的摩擦扭矩合在一起的阻力扭矩值作为负载施加在脚上。
若再进一步下踩油门踏板10，使踏板20到达下限位置，如图16(B)所示，可变板161的凸轮部165的凸部168与可变板162的凸轮部166的凸部168抵接、可变板162的凸轮部166的凸部168与可变板161的凸轮部165的凸部168抵接，可变板161与法兰部141之间的轴向尺寸就会变成最小，在环状空间128内，容纳螺旋弹簧130空间的轴向尺寸为最小。这样，螺旋弹簧130的压缩量为最大，推压摩擦装置129的力成为最大，故由摩擦阻尼器122产生的摩擦扭矩也最大。
由此，在本具体例中，在下踩油门踏板10时，由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的回转扭矩与由摩擦阻尼器122产生的最大扭矩合在一起的阻力扭矩值在踏板20处在下限位置时，作为负载施加在脚上。
在本具体例中，摩擦阻尼器122的初始摩擦阻力扭矩通过改变垫圈133的件数或调换厚度不同的垫圈133可容易地进行调整。
另外，由摩擦阻尼器122产生的扭矩通过选择合适的螺旋弹簧130的材料、线径、圈径、卷绕数以及摩擦装置129的摩擦板151至155的材料，可容易地调整到所需的值。
并且，由摩擦阻尼器122产生的扭矩增大或减小的时间和比例也可通过改变凸轮部165和166的形状容易地调整到所需的值。
这样，施加在脚上的负载、即由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的反力扭矩与由摩擦阻尼器122产生的摩擦阻力扭矩合在一起的扭矩值、甚至于它的滞后特性均可容易地设定在所需值上。
因此，根据本具体例，即使在油门踏板10与节流阀之间、或者在油门踏板10与燃料喷射装置之间连接的以往那种加速器钢丝绳被省去不用，也可与使用该钢丝绳时一样，很容易地使负载施加在脚上，再使角度检测器、电子控制装置以及促动器，就可构成油门踏板装置121。
并且，由于省去了加速器钢丝绳，可使油门踏板10的周围、特别是支承架2的周围小型化。
下面，参照图20和图21，对与上述示例相同的可适用于车辆的油门踏板装置的摩擦阻尼器又一个具体例作一说明。
图20和图21所示的摩擦阻尼器201包括：轴状延伸的内侧构件202、与内侧构件202同心状配设在内侧构件202外侧的筒状外侧构件203、设置在内侧构件202半径方向的外侧与外侧构件203半径方向的内侧之间的环状空间204内的摩擦接合装置205、对摩擦接合装置205推压的弹簧装置即螺旋弹簧206、使螺旋弹簧206推压力可变的弹力可变装置207、初始扭矩设定用的3个垫圈208以及止动盖板209等。
在内侧构件202的中心设有轴向延伸的轴插通用孔211，孔211的剖面与上述具体例一样，与回转轴14的剖面相同，将回转轴14穿通在孔211内，使内侧构件202与回转轴14一体回转。
在内侧构件202轴向的一端与向半径方向的外侧伸出的法兰部212一体成形，在内侧构件202轴向的另一端轴向延伸且在圆周方向上等间隔配置的4个凹部223在该内侧构件202的端部形成开放。
外侧构件203具有圆筒部221和在圆筒部221轴向的端部向半径方向内侧伸出的法兰部222，在本具体例中，摩擦接合装置205由法兰部222和内侧构件202的法兰部212构成。
在圆筒部221的内周部上形成阴螺纹231，在法兰部222的外端面上，与上述具体例一样，形成插入侧壁部15的孔内固定的2个脚部224。
在法兰部222的中心设有通孔，将内侧构件202插入该孔内，在法兰部212和222相互抵接的状态下，内侧构件202在外侧构件203的圆筒部221的内侧形成同心状延伸，在圆筒部221的内侧与内侧构件202的外侧之间形成环状空间204。
在从法兰部222的中心孔凸出的内侧构件202的前端部装有挡圈225，利用挡圈225和法兰部212将外侧构件203的法兰部222夹住，使内侧构件202在轴向能稍微移动，即相对于外侧构件203配设成能进行轴向稍微的相对性移动。
与上述具体例一样，在摩擦阻尼器201上，不使用与内侧构件202和外侧构件203分体的摩擦板，法兰部212和222相当于上述具体例的摩擦板，利用后述的螺旋弹簧206使其法兰部212和222形成相互推压的状态，通过内侧构件202回转使法兰部212相对于法兰部222进行回转，从而在其法兰部212和222之间产生摩擦力，使摩擦阻尼器201产生摩擦扭矩。法兰部212和222的材料可使用与上述具体例的摩擦板相同的材料。
关于摩擦扭矩，可按照所需的滞后特性来设定螺旋弹簧206的材料、线径、圈径和卷绕数。
在形成筒状的止动盖板209的外周上具有阳螺纹213，在内周部上，沿周向等间隔形成向半径方向内侧凸出的4个凸部232，凸部232与内侧构件202的凹部223嵌合，止动盖板209与内侧构件202结合，形成一体回转的形态。
在止动盖板209的端面上，沿周向等间隔形成轴向凸出的2个凸部233。凸部233是为装拆止动盖板209时便于操作而设置的。
将螺旋弹簧206、垫圈208及止动盖板209安装在内侧构件202上，再以阳螺纹213与阴螺纹231旋合的方式它们插入外侧构件203内，在插入之后，将挡圈225嵌装在从法兰部222的中心孔伸出的内侧构件202的前端部上。
在将脚从油门踏板10上离开的状态下，踏板20处于上限位置，摩擦阻尼器201形成图20(B)的状态。在此状态下，外侧构件203的法兰部222与止动盖板209之间的轴向尺寸为最大，并且，外侧构件203的法兰部222与内侧构件202的法兰部212利用螺旋弹簧206的作用相互推压而抵接。
在下踩油门踏板10时，回转轴14开始回转，带动内侧构件202开始回转，此时的法兰部212和222之间产生的初始摩擦扭矩通过改变垫圈208的伴数或者调换不同的垫圈208，可容易地进行调整。
继续再下踩油门踏板10，由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的弹性反力扭矩与由摩擦阻尼器201产生的摩擦阻力扭矩合在一起的扭矩值作为负载施加在脚上。
此时，止动盖板209通过阳螺纹213与阴螺纹231与外侧构件203旋合，同时通过凸部232与凹部223接合，使其不能回转地与内侧构件202结合，因而，随着油门踏板10的下踩动作产生的回转轴14和内侧构件202的回转运动，止动盖板209向靠近外侧构件203的法兰部222的方向移动。这样，外侧构件203的法兰部222与止动盖板209之间的轴向尺寸变小，螺旋弹簧206被压缩，通过使法兰部212和222相互推压的力变大，从而使由摩擦阻尼器201产生的摩擦扭矩逐渐增大。摩擦阻尼器201上的弹力可变装置207由止动盖板209、阳螺纹213、阴螺纹231、凸部232和凹部223构成。
这样，利用具有摩擦阻尼器201的油门踏板装置，在下踩油门踏板10时，由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的反力扭矩与由摩擦阻尼器201产生的逐渐增大的摩擦扭矩合在一起的扭矩值也就作为负载施加在脚上。
通过选用合适的螺旋弹簧206的材料、线径、圈径、卷绕数以及法兰部212、222的材料，可将由摩擦阻尼器201产生的摩擦扭矩容易地调整在所需的值上。并且，随着内侧构件202的回转变位，通过改变阳螺纹213与阴螺纹231的间矩，也可将由摩擦阻尼器201产生的扭矩增大的比例容易地调整至所需的比例。
这样，利用包含有摩擦阻尼器201的油门踏板装置，施加在脚上的负载、即由扭力螺旋弹簧19的弹力产生的扭矩与由摩擦阻尼器201产生的扭矩合在一起的扭矩值以及与该扭矩相关的滞后特性也可容易地设定在所需的值上。
因此，利用本具体例的油门踏板装置，即使省去了油门踏板与节流阀之间、或者油门踏板与燃料喷射装置之间连接的加速器钢丝绳，也能与使用该钢丝绳的场合一样，容易地将负载施加在脚上，使用角度检测器、电子控制装置以及促动器，即可构成油门踏板装置，由于省去了钢丝绳，可使油门踏板10的周围、特别是支承架2的周围小型化。
下面，说明图22所示的可适合油门踏板装置用的再一个具体例的摩擦阻尼器。
图22所示的具体例的摩擦阻尼器251省去了摩擦阻尼器122中的弹力可变装置132，其它结构与摩擦阻尼器122相同，除了弹力可变装置132的动作之外，其它动作与摩擦阻尼器122相同。未设有弹力可变装置132的摩擦阻尼器251与由油门踏板10的下踩量造成的摩擦阻力扭矩变化的摩擦阻尼器122相比较，不同之点在于它与油门踏板10的下踩量大小无关地产生稳定的摩擦阻力扭矩。
与摩擦阻尼器251一样，图23表示与油门踏板10的下踩量大小无关的能产生稳定扭矩的摩擦阻尼器又一实施例。
图23所示的摩擦阻尼器252是在图20所示的摩擦阻尼器201中，止动盖板209的外周部形成阳螺纹253，图20所示的摩擦阻尼器201中的外侧构件203的圆筒部221的内周部形成阴螺纹254，通过阳螺纹253与阴螺纹254的旋合，将止动盖板209固定在外侧构件203的圆筒部221上。
另外，在摩擦阻尼器252中，不再需要分别在外侧构件203的圆筒部221的内周部、内侧构件202的外周部和止动盖板209的内周部形成凹部223、阳螺纹213和阴螺纹231。
在图23所示的摩擦阻尼器252中，下踩油门踏板10时，止动盖板209不会轴向移动，而且，与油门踏板10的下踩量大小无关，能产生稳定的摩擦阻力扭矩。
在上述的具体例中已对适合油门踏板装置用的摩擦阻尼器作了说明，但本发明的摩擦阻尼器并不限于油门踏板装置，而可适用于想要利用相对性回转变位使扭矩值相应变化的装置。