车辆引擎盖铰链结构 本发明涉及一种车辆的引擎盖铰链结构，更具体来讲，本发明涉及一种用来将引擎盖通过铰链固定到汽车等车辆构架件上的车辆引擎盖铰链结构。
在日本专利申请公开文件平11-99966号中披露了用来将引擎盖固定到汽车等车辆的构架件上的车辆引擎盖铰链结构的一种实例。
如图46所示，在这种车辆引擎盖铰链结构中，引擎盖1100的后端部1100A通过一个引擎盖铰链1104固定到车辆的一个构架件1102上。如果布置在车体内的一个障碍物检测装置检测到发生了撞击，则引擎盖1100会在一个致动件的作用下向上拱起，其中的的致动件例如是气囊1106等装置，这样引擎盖铰链1104就会处于图46所示的状态。此时，作为引擎盖铰链1104一个组成部分的一个中央铰链1108会基本垂直地抬起，因而限定了引擎盖1100的高度。在中央铰链1108纵向的基本中央部分制出了一个在其厚度方向上弯曲的弯折部分1110。结果是：弯折部分1110在车辆横向方向上，偏离中央铰链1108两相对端头部位的旋转轴线部分。因而，如果在车辆行驶状态下，有一个撞击物体撞到车辆上，撞击物体的二次冲撞对引擎盖1100上表面的冲击作用就由中央铰链1108绕弯折部分1110的变形来缓冲吸收，且保护了撞击物体。也就是说，相比于未设置弯折部分1110情况下的载荷特性曲线(如图47中的长点划间隔线所示)，如图47中的实线所示，设置了弯折部分1110能降低载荷特性曲线的峰值点P。
然而，在这种车辆引擎盖铰链结构中，作用在撞击物体上地反作用力的降低效果是由弯曲力矩产生的，该弯曲力矩与弯折部分1110在厚度方向上的偏移量成比例。因而，如果偏移量增加了，则载荷特性曲线的峰值P就能如图47中的实线图所示的那样减小。但是，该已有装置需要障碍检测装置和致动件在能达到利用中央铰链的变形来实现缓冲效果之前，要将中央铰链事先调整成工作位置。同时，在引擎盖的回转铰接位置非常靠近围板件类型的车辆中，中央铰链1108的纵向尺寸必须要相当地缩小，这样由中央铰链1108吸收的载荷就大大地减小了。因此，作用到撞击物体上的载荷很难被降低。
本发明技术方案
本发明的目的是设计一种简单而又紧凑的车辆引擎盖铰链结构，其可降低与车辆引擎盖相撞的撞击物体所受到的载荷。
根据本发明的第一方面，本文提出了一种车辆引擎盖铰链结构，其中铰链的转动中心在受到基本是从上方来的、一个设定大小的载荷作用时，能相对于车辆在横向方向上移位。对于一种可被作为实施例进行讨论的更为具体的结构，设计了一种车辆引擎盖铰链结构，其具有一个固定到引擎盖上的引擎盖铰链臂，以及一个固定到车体上的基板，其中的引擎盖铰链可转动地枢接在基板上，而基板上设置有一个源发区，在受到从引擎盖传来的设定大小的载荷作用时，基板在该区域能发生这样形式的变形：引擎盖在基板上的转动中心相对于车辆横向位移。换句话说，基板绕源发区横向弯向车辆的纵向轴线。
在该结构中，基板在受到引擎盖作用的设定数值或高于该数值的载荷作用下，绕设置在基板上的源发区相对于车辆横向变形。相应地，引擎盖也趋于相对于车辆发生横向变形。所以，与引擎盖自身相对于车辆在纵向或竖向一即在引擎盖相对不易发生变形的方向上发生变形的情况比较，当引擎盖如本发明中那样相对于车辆在横向上变形和/或位移，变形载荷能得以减小。由于没有必要在基板上制出两个或多个变形源发区，就限制了整个引擎盖铰链刚度降低的程度。
基板和将引擎盖铰链臂固定到引擎盖上的固定部分之间的横向距离、可被制成长于源发区与引擎盖铰链臂转动中心间的垂直距离。
在这样的情况下，通过将基板与将引擎盖铰链臂固定到引擎盖上的固定部分之间的横向距离制得大于源发区与引擎盖铰链臂转动中心间的垂直距离，使得引擎盖铰链臂转动中心轴线的角度在横向上轻微的变化就能引起引擎盖向下有很大的变形。结果是，用一个简单的结构就降低了作用在撞击物体上的载荷。
基板与将引擎盖铰链臂固定到引擎盖上的固定部分之间的横向距离和源发区与引擎盖铰链臂转动中心间垂直距离的比值可被设计成大于等于2。
在这样的情况下，通过使基板与将引擎盖铰链臂固定到引擎盖上的固定部分之间的横向距离和源发区与引擎盖铰链臂转动中心间垂直距离的比值大于等于2，引擎盖能借助于引擎盖铰链臂转动中心轴线的角度在横向上的轻微变化而发生很大的变形。所以用一个简单的结构就降低了作用在撞击物体上的载荷。
作为本发明的第二个方面，还可以讨论一种车辆引擎盖铰链结构，其具有一个固定到引擎盖上的引擎盖铰链臂、一个固定到车体上的基板、以及一个将铰链臂和基板相连接的连接件，其中的引擎盖铰链臂可转动地枢接到连接件上，其中的连接件上设置了一个源发区，连接件在受到一个由从引擎盖作用的设定载荷的条件下，在该区域相对于车辆在横向上变形，且其中的引擎盖铰链结构具有接合装置，该装置在连接件的横向变形量等于或大于一个设定值时，将连接件从基板上脱开，这样就使得连接件能相对于车辆至少向前或向后转动而掉落。
在这样的结构中，在撞击过程的前半段中，连接件在一个由引擎盖作用的设定大小的载荷作用下，先绕设置在连接件上的源发区相对于车辆在横向方向上变形。如果连接件的横向变形量等于或大于一个设定幅值，则在撞击过程的后半段，连接件和基板间通过接合装置实现的联接关系被脱开，连接件相对于车辆至少在前向或后向上转动而掉落。换句话说，引擎盖向下的位移不但是由于连接件的变形，而且是由于连接件转动掉落的缘故。结果是：基于引擎盖铰链的变形强度的、作用在撞击物体上的载荷就减小了。同时也限制了由于引擎盖底部与引擎盖铰链相触而引起的变形载荷增大。因而，变形载荷能被减小。由于无需在连接件上制出两个或更多的变形源发区，所以就避免了整个引擎盖铰链的刚度降低。
连接件和用来将引擎盖铰链臂固定到引擎盖上的固定部分之间的横向距离被设计成大于源发区和引擎盖铰链臂转动中心之间的垂直距离。
在此情况下，通过使连接件与用来将引擎盖铰链臂固定到引擎盖上的固定部分之间的横向距离大于源发区与引擎盖铰链臂转动中心之间垂直距离，引擎盖会由于引擎盖铰链臂转动中心轴线的角度的轻微的横向变化而发生很大的变形。结果是，通过简单的结构就降低了撞击物体所受的载荷。
可将源发区下方的基板部分进行增强。
在这样的结构中，基板就肯定是在源发区周围相对于车辆发生横向变形。
根据本发明的第三个方面，本文提出了一种车辆引擎盖铰链结构，该结构具有载荷值保持装置，该装置能减小基本从车辆上方作用来的载荷的峰值，并对于持续施加载荷的情况，能保持一个基本恒定的载荷水平。
因而，如果有一个撞击物体撞到车辆的引擎盖上，并基本从车辆的上方有一个载荷施加到引擎盖铰链上，载荷值保持装置就能将基本从车辆上方施加的载荷的峰值减小到目标值，并将载荷大体保持在该目标值上。结果是，作用在撞击物体的载荷就能被有效地降低。
按照这样的结构，所说的载荷值保持装置可以包括一个载荷吸收装置，其至少部分地设置在组成引擎盖铰链的连接件中。
在这样的情况下，通过调节设置在连接件中的载荷值保持装置就能容易地调节载荷特性。
根据本发明的第四方面，本文提出了一种车辆引擎盖铰链结构，其具有一个载荷转变装置，该装置能将基本从车辆上方施加的载荷通过多个载荷吸收装置转变成数个连续的降低的峰值载荷。
按照这样的结构，通过设置多个用来吸收基本从车辆上方作用的载荷的载荷吸收装置，载荷特性曲线的峰值就被降低到目标值，并通过将一个大的单载荷峰值转变成多个小的载荷峰值，将载荷基本保持在目标值水平上。
载荷吸收装置实现的多个降低的载荷峰值可以依次接力，以增加引擎盖的位移量。
该载荷吸收装置可以至少部分地设置在组成引擎盖铰链的连接件中。
在此情况下，就可以通过调节载荷吸收特性来容易地调节引擎盖铰链结构的载荷吸收特性，其中的载荷吸收特性是基于连接件中设置的载荷吸收装置。
所说的载荷吸收装置可以与多个连接件制成一体，这样载荷吸收装置就相互抵靠在一起，并是可变形的。
在这样的情况下，由于无需添设一个单个的专用载荷值保持装置或一个载荷转变装置，所以引擎盖铰链的结构仍然是简单的。
相互抵靠在一起的载荷吸收装置中的一个可由一组切口部分来组成，其余的载荷吸收装置可由一个护梗部分来组成。
在这样的情况下，只要有一个简单的压缩工艺就能制出载荷值保持装置，从而制造容易。
相互抵靠在一起的载荷吸收装置中的一个可由一个悬垂部分来制成，另外的载荷吸收装置可由为所说悬垂部分设置的接收面组成。
在此种情况下，只要有一个简单的压缩工艺就能制出载荷值保持装置，因而易于制造。
悬垂部分和接收面中的至少一个上设置有摩擦力发生装置。
在此情况下，由于载荷特性还可以通过设置在悬垂部分和接收面中至少一个上的摩擦力发生装置来进行调节，对载荷特性的调节变得更加方便。
载荷吸收装置可以包括一个制在组成引擎盖铰链的连接件中的固定部分，以及用来将固定部分固定到车体一侧上的固定装置。
在此情况下，由于无需另外设置一个单独的载荷值保持装置，引擎盖铰链的结构也是很简单的。
所说的固定部分可以包括一个第一固定部分，该部分横向紧固了连接件的前部；以及多个第二固定部分，它们横向地固定了连接件。至少第二固定部分是垫圈定位轨、或者是开口基本朝上的凹陷。其中的固定装置可以是肩台螺栓。
在这样的情况下，通过利用肩台螺栓、垫圈定位轨或凹陷调节连接件在车体上的紧固力，就可以容易地实现预定的载荷特性。
通过载荷吸收装置，所说的载荷值保持装置能调节引擎盖的垂直安装部位。
在此情况下，就无需另外设置一个用来调节引擎盖垂直安装位置的部件。
载荷吸收装置可以具有一个长孔和多个止挡，长孔制在第一连接件的纵长方向上，止挡设置在长孔中，并抵靠在第二连接件上。这些止挡的结构适于当有载荷作用在引擎盖上时，被第二连接件依次剪断。
在此情况下，抵靠在第二连接件上的止挡沿制在第一连接件上的长孔移动，由此就可以容易地调节引擎盖的垂直安装部位。
此外，根据本发明的第五个方面，设计了一种车辆引擎盖铰链结构，其具有转动中心固定装置，如果施加到引擎盖上的载荷值小于一个第一设定值，该装置将引擎盖的一个转动中心固定在一个预定的固定位置上，当引擎盖上所受的载荷值大于等于第一设定值时，该装置使引擎盖的转动中心从固定位置处向下掉落。
因而，如果作用在引擎盖上的载荷值小于第一设定值，转动中心固定装置将引擎盖的转动中心固定在一个设定的固定位置上。因而，当引擎盖正常打开和合上时，就使得引擎盖的转动中心不易发生晃动。在另一方面，如果有一个撞击物体撞到车辆引擎盖上，且从引擎盖向引擎盖铰链施加的载荷的大小大于或等于该第一设定值，转动中心固定装置就使得引擎盖的转动中心从固定位置上落下。结果是，引擎盖可以向下移动，撞击物体所受到的载荷就减小了。
根据本发明的第六方面，设计了一种车辆引擎盖铰链结构，其具有转动中心固定装置，如果作用在引擎盖上的载荷值小于一个第二设定值，该装置使引擎盖的转动中心在一个下部区间内位移，在区间内引擎盖的转动中心能恢复到一个设定的固定位置，其中的第二设定值要大于一个第一设定值；当作用在引擎盖上的载荷大于等于第二值时，该装置使引擎盖的转动中心移动到一个下部位置，在该位置处其不能恢复到所说的固定位置。
在此情况下，如果施加在引擎盖上的载荷值小于第二设定值，转动中心固定装置将引擎盖的转动中心限定在所说的下部区间内，在该区间内可以恢复到预定的固定位置。因而，当引擎盖是被正常开闭时，引擎盖的转动中心不会有大的起伏波动。在另一方面，如果由引擎盖作用在引擎盖铰链上的载荷值大于等于第二设定值时，转动中心固定装置使引擎盖的转动中心移动到下部位置，在该位置不能恢复到固定位置。结果是，引擎盖可以向下移动，撞击物体所受到的载荷得以减小。
根据本发明的第七个方面，设计了一种车辆引擎盖铰链结构，其具有一个臂件部分，该部分将引擎盖连接到该引擎盖的一个转动中心上；一个固定到车体上的基部；以及一个连接部分，该部分将臂件部分连接到基部上；以及一个支撑部件，当引擎盖所受到的载荷值小于一个第一设定值时，该部件支撑着连接部分，而当作用在引擎盖上的载荷大于等于第一设定值时，其停止支撑连接部分。
在此情况下，如果作用在引擎盖上的载荷值小于第一设定值时，连接部分就由支撑部件支撑着。因而，臂件部分和基部之间由连接部分连接着的位置关系不会改变。结果是，就可以使引擎盖的转动中心在引擎盖正常开闭时不可能发生晃动。在另一方面，如果有一个撞击物体撞到车辆引擎盖上，且从引擎盖向引擎盖铰链施加的载荷的大小大于或等于第一设定值，支撑部件就停止支撑连接部分。因而，连接部分只受载荷的作用，而易于变形。结果是，引擎盖可向下移动，作用在撞击物体上的载荷减小。
该引擎盖铰链结构还可以具有一个臂件部分，该部分将引擎盖连接到引擎盖的一个转动中心上；一个固定到车体上的基部；以及一个连接部分，其将臂件部分连接到基部上；以及一个支撑部件，当引擎盖所受到的载荷值小于一个第一设定值时，该部件支撑着连接部分，而当作用在引擎盖上的载荷大于等于第一设定值时，其使连接部分转动掉落。
在此情况下，如果作用在引擎盖上的载荷值小于第一设定值时，连接部分就由支撑部件支撑着。因而，臂件部分和基部之间由连接部分连接着的位置关系不会改变。结果是，就可以使引擎盖的转动中心在引擎盖正常开闭时不可能发生晃动。在另一方面，如果有一个撞击物体撞到车辆引擎盖上，且从引擎盖向引擎盖铰链施加的载荷的大小大于或等于第一设定值，支撑部件就使得连接部分转动地掉落。因而，引擎盖的转动中心会向下降。结果是，引擎盖可向下移动，作用在撞击物体上的载荷减小。
支撑部件可将基部与车体二者之一连接到连接部分上。
在此情况下，支撑部件就可靠地支撑着连接部分。如果由引擎盖作用的载荷的值大于等于第一设定值，则连接部分肯定会失去支撑并转动地下落。
臂件部分可将基部和车体二者之一从支撑部件上脱开。
在此情况下，如果有一个载荷大体从车辆上方施加到各个引擎盖铰链的前部，位于引擎盖铰链前部的臂件部分肯定会将基部和车体二者之一从支撑部件上脱开。
引擎盖可将支撑部件从连接部分上脱开。
在此情况下，如果有一个载荷基本从车辆的上方作用到各个引擎盖铰链的后部，位于引擎盖铰链后部的引擎盖区域肯定会使支撑部件与连接部分脱开。
支撑部件可向连接部分预先施加一个与引擎盖的重量成比例的拉伸力。
在此情况下，在正常使用情况下，支撑部件被紧固地固定着，避免了发生脱开。
支撑部件可以具有一个柔性部分。
在此情况下，通过调整柔性部分，在撞击物体碰到引擎盖上的撞击过程的早期阶段，作用在撞击物体上的载荷可被减小。
连接部分可和基部制成一体。
在此情况下，引擎盖铰链结构在构造上是简单的，并易于制造。
支撑部件可以是一条金属线。
在此情况下，通过用金属线作为支撑部件，就可能使支撑部件结构紧凑，并轻量化，便于制造并便于调整拉伸力。
图1是从车辆的外前方斜角对根据本发明第一实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图2是根据本发明第一实施方式的车辆引擎盖铰链结构的俯视图；
图3是对本发明第一实施方式的车辆引擎盖铰链结构的侧视图，图中表示出了引擎盖的截面结构；
图4是沿图2中的IV—IV线所作的截面视图；
图5是表示根据本发明第一实施例的车辆引擎盖铰链结构工作过程的演示图；
图6是从前斜角位置对一车辆前面部分所作的轴测视图，在该车辆上应用了根据本发明第一实施例的车辆引擎盖铰链结构；
图7的图线是所述车辆引擎盖铰链结构的载荷特性曲线；
图8A是对根据本发明第一实施例一种改型形式的车辆引擎盖铰链结构所作的侧视图；
图8B是对根据本发明第一实施例另一种改型的车辆引擎盖铰链结构所作的侧视图；
图9是从车辆外前方的斜角位置对根据本发明第二实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图10是根据本发明第二实施例的车辆引擎盖铰链结构的侧视图；
图11与图4相对应，是对根据本发明第二实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的截面视图；
图12的解释性视图表示了根据本发明第二实施例的车辆引擎盖铰链的工作过程；
图13是从车辆外前方的斜角位置对根据本发明第三实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图14是沿图13中的XIV—XIV线所作的截面视图：
图15的图线表示了根据本发明第三实施例的车辆引擎盖铰链结构的载荷特性曲线；
图16是从车辆外前方的斜角位置对根据本发明第四实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图17是沿图16中XVII—XVII线所作的截面视图；
图18的图线表示了根据本发明第四实施例的车辆引擎盖铰链结构的载荷特性曲线；
图19是从车辆外前方的斜角位置对根据本发明第五实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图20是沿图19中的XX—XX线所作的截面视图；
图21是沿图19中的XXI—XXI线所作的截面视图；
图22的图线表示了根据本发明第五实施例的车辆引擎盖铰链结构的载荷特性曲线；
图23是从车辆外前方的斜角位置对根据本发明第六实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图24是沿图23中的XXIV—XXIV线所作的截面视图；
图25的图线表示了根据本发明第六实施例的车辆引擎盖铰链结构的载荷特性曲线；
图26是从车辆外前方的斜角位置对根据本发明第七实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图27是从车辆内前方的斜角位置对根据本发明的第七实施例的车辆引擎盖铰链结构中的一个部件所作的放大的轴测视图；
图28是对根据本发明第七实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的侧剖视图；
图29是对根据本发明第七实施例的车辆引擎盖铰链结构的解释性的视图；
图30是沿图28中的XXXI—XXXI线所作的截面视图；
图32的解释性视图表示了根据本发明第七实施例的车辆引擎盖铰链的工作过程；
图33是从前斜角位置对一车辆前面部分所作的轴测视图，在该车辆上应用了根据本发明第七实施例的车辆引擎盖铰链结构；
图34是从车辆内前方的斜角位置对根据本发明的第八实施例的车辆引擎盖铰链结构中的一个部件所作的放大的轴测视图；
图35是对根据本发明第八实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的侧剖视图；
图36的解释性视图表示了根据本发明第八实施例的车辆引擎盖铰链的工作过程；
图37的解释性视图表示了根据本发明第八实施例的车辆引擎盖铰链的工作过程(？)；
图38是根据本发明第七实施例的一种改型的车辆引擎盖铰链结构所作的侧向断面视图；
图39是从车辆内前方的斜角位置对根据本发明的第九实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图40是根据本发明第九实施例的车辆引擎盖铰链的侧截面视图；
图41是从车辆内前方的斜角位置对根据本发明第九实施例的一种改型的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图42是从车辆内前方的斜角位置对根据本发明的第十实施例的车辆引擎盖铰链结构所作的轴测视图；
图43是根据本发明第十实施例的车辆引擎盖铰链结构的侧截面视图；
图44的解释性视图表示了根据本发明第十实施例的车辆引擎盖铰链的工作过程；
图45根据本发明第十实施例的一种改型的车辆引擎盖铰链结构的侧截面视图；
图46是现有车辆引擎盖铰链结构的侧视图；
图47的图线表示了现有技术中已有车辆引擎盖铰链的载荷特性曲线。
下面，将描述本发明的几个最佳实施例。在下文对实施例的描述中，附图中的箭头FR、UP和IN分别代表相对于车辆的前向、向上方向以及横向向内方向。
(第一实施例)
下面将参照图1到图7对根据本发明第一实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
首先，对车辆前部的总体结构进行描述，如图6所示，由一引擎盖14覆盖着一个发动机舱12，发动机舱制在车体10的前部。引擎盖14后端部的横向靠近端部的部分14A通过引擎盖铰链18固定在作为车体前面部分骨架部件的左右围板部件16上，在引擎盖14位于车辆前面的一侧上设置了一个撞杆1，并在车体一侧上设置了一个引擎盖锁2。当引擎盖14闭合时，引擎盖锁2与引擎盖撞杆1相卡合。在上围板件部件16的上部设置了由橡胶制成的引擎盖止挡(图中未示出)。当引擎盖合上时，引擎盖由引擎盖铰链18、引擎盖撞杆1、引擎盖锁2、以及引擎盖止挡支撑着。
如图1和图2所示，每个引擎盖铰链18都具有一个引擎盖铰链臂20和一基板22。在引擎盖臂20的前端上制出了一个引擎盖固定部分，其横向向内延伸。在引擎盖固定部分20A上制出了一对前固定孔24和后固定孔26。
如图3所示，沿车辆的纵向，在引擎盖14内板15的上表面15A上焊接了一个增强件17。引擎盖14通过螺帽19、螺栓29固定到引擎盖铰链臂20上的引擎盖固定部分20A上，其中的螺帽19固定在增强件17上，而螺栓29从下方插入到固定孔24、26中。
如图4所示，增强件17的横截面为带有上开口的U型，增强件开口向引擎盖14的外板。
如图3所示，引擎盖铰链臂20的后端部20B通过一个枢销28可垂直转动地枢装在基板22纵长壁部分22A的上端部22B上，以这样的方式，引擎盖铰链臂20的转动轴线沿车辆的横向方向延伸。
如图4所示，基板22纵长部分22A的上端部22B位于翼子钣23横向内侧端23A的下方。
如图1所示，基板22的纵长壁部分22A的下端部被固定到一个固定部分22C上，固定部分22C延伸向横向外侧，并大体上为水平。固定部分22C的前后端部通过螺栓30和螺帽32固定到各个上围板件16的上壁板部分16A上，其中的螺栓30旋到螺帽32中(见图3)。
如图4所示，从车辆的纵向来看，在基板22的纵长壁板部分22A的垂直中段上制出了一个弯曲或挠曲部分34，其形状为曲柄状。因而，上端部22B相对于纵长壁部分22A在横向上偏向内侧。也就是说，挠曲部分34在位于车辆外侧一个源发部分或一个挠曲点P1(在下侧的)处横向弯向内侧，并在车辆的内侧的挠曲点P29(在上侧)处弯向上方。基板22的挠曲部分34被设置在引擎盖铰链臂20下表面20C的下方，或靠近该表面，这样当纵长壁板部分22A横向向里变形时，引擎盖铰链臂20不会和基板发生干涉。
如图1所示，在基板22的纵长壁板部分22A上，在其大体纵向中央位置设置了一个用来保证表面刚性的护梗40。护梗40横向扩向外侧，并在侧视图和俯视图中均为三角形(即，更确切地说应为棱锥形状)，这样，当基板22在挠曲部分横向向里发生变形时，引擎盖铰链臂20就不会与棱锥发生干涉。护梗40的上部40A几乎就伸到了挠曲部分34下的某一位置。在基板22的纵长壁板部分22A前侧的上部制出了一个用来保证表面刚性的凸缘22D。此外，通过在车辆的纵向方向上逐渐增加壁板的宽度，基板22的纵长壁板部分22A抵抗纵向变形的能力得以增强。下文中将描述这种结构的工作情况及效果。
如图4所示，在用来将引擎盖铰链臂20连接到引擎盖4上的固定部分S2与基板22的纵长壁板部分22A的下端部之间的横向距离L1要大于枢销28的转动中心S1和挠曲点P1之间的垂直距离H1。
如图5所示，如果有一个撞击物体300碰到引擎盖14的接边上，且如果由引擎盖14作用在引擎盖铰链臂20上的载荷值大于或等于一个设定值，则引擎盖铰链臂20上的引擎盖固定部分20A有一个向下的行程(如图5中的箭头A所示)。如上所述，由于距离L1大于距离H1，基板22的纵长壁板部分22A就易于绕挠曲点P1在横向方向上向里变形(如图4中的箭头B所示)。表示在图1、2和3中的凸缘22D抑制了绕挠曲点P2发生变形的情况。
下面，将描述第一实施例的工作过程。
在第一实施例中，如果如图5中的实线所示的那样，在车辆的行驶过程中或类似的状态中，撞击物体300碰到引擎盖14上正对引擎盖铰链18前部的某一部位上，且如果从引擎盖14传向引擎盖铰链18的载荷值大于等于一个设定值，则引擎盖14就会从图中双点划线表示的状态变形为实线所示的状态。因而，引擎盖铰链的引擎盖铰链臂20上的引擎盖固定部分20A就会有一个向下的行程(如图5中的箭头A所示)。因此，基板22的纵长壁板部分22A就在横向方向上绕挠曲点P1向里变形(如图5中的箭头B所示)。因而，基板22相对于车辆发生横向变形，由此使得引擎盖14也可能相对于车辆进行横向变形。
相对而言，由于设置了诸如增强件17的增强部件，引擎盖14不易沿车辆的纵向发生变形。由于上围板部件紧贴引擎盖14的下方，引擎盖也相对不大可能在车辆的垂直方向上变形。因此，相比于引擎盖14相对于车辆纵向或垂向变形的情况，如在本发明中那样，当在引擎盖14在车辆的横向上增强较弱的情况中，会相对于车辆发生横向变形，引擎盖14的变形量得以增大，而作用在撞击物体300上的峰值载荷则被减小。
在第一实施例中，无需设置两个或多个基板22绕此发生变形的挠曲点P1。因而，即使在基板22的变形量增大的情况中，也能防止整个引擎盖铰链18的刚性降低。
在第一实施例中，如果撞击物体300压下了引擎盖14，且引擎盖向下位移了一段距离H2，则引擎盖铰链臂20在基板22上的枢接部分(与枢销28相连接的部分)通过在箭头B的方向上转过角度θ而在横向上移动了距离L2。因而，通过在基板22上设置挠曲点P1，这样就使大部分传到基板22上的载荷集中在挠曲点P1处，通过使基板倾斜角度θ，引擎盖14能向下变形移动很大的距离。因此，就可以降低作用在撞击物体300上的载荷。
在车辆的纵向上，纵长壁板部分(？基板)22的挠曲部分34以下，纵长壁板部分22A的宽度逐渐增大，由此增强了纵长壁板部分22A抵抗纵向变形的刚性。因而，基板趋于绕挠曲部分中的挠曲点P1以这样的方式发生变形：使得纵长壁板部分22A的上端部22B在车辆的横向方向上变形。此外，设置在纵长壁板部分22A的挠曲部分34下方的护梗40还使得基板22易于绕挠曲部分34的挠曲点P1变形，该变形形式使得纵长壁板部分22A的上端部22B相对于车辆横向位移。
图7中的单点划线表示了在基板22上设置有挠曲部分P1(如第一实施例的结构)在情况下撞击物体上受到的载荷特性Z2，该图形对应的情况中L1/H1＝1.7。在另一方面，图7中虚线表示了在基板22上未设置挠曲部分P1的情况下的载荷特性曲线Z1。如图7所示，相比于载荷特性曲线Z1，载荷特性曲线Z2显示出具有改善降低撞击物体所受载荷的技术效果，由于引擎盖变形行程加大。图7中的双点划线表示了在基板22上设置了挠曲点P1、且L1/H1＝2时撞击物体的载荷特性曲线Z3。该载荷特性曲线Z3显示出由于引擎盖14的位移量的倍数并不大，作用在撞击物体上的载荷降低得以改善的技术效果。因而，从这两个实施例(即L1/H1＝1.7和L1/H1＝2两中情况)来判断，可以认为撞击物体上所受载荷降低的效果是与L1/H1值的增大成比例的。
在第一实施例中，挠曲部分34制在基板22纵长壁板部分22A的垂直中段，基板22纵长壁板部分22A的上端绕挠曲部分34的挠曲点P1发生变形(如图4中的箭头B所示)。但是，也可以如图8A所示的那样，在基板22纵长壁板部分22A的垂直中段制出一个纵向延伸孔54。在此情况下，通过在基板22上设置一个开有孔洞54的区域(脆弱区)，基板22的变形形式是这样的：使得纵长壁板部分22A的上端部22B能绕该区域横向向里位移，在此情况下，长孔54的一个垂直中央点54A最好被设置在引擎盖铰链臂20的底面20C的下方或靠近下方的位置，这样变形后的纵长壁板部分22A就不会与引擎盖铰链臂20发生干涉。如图8B所示，在基板22的纵长壁板部分22A的垂直中段部位上制出了一个三角形的内凹，其一侧边正对着车辆的后部。通过在基板22上设置一个带有内凹56的区域(脆弱区)，基板22以这样的方式变形：使得纵长壁板部分22A的上端部22B能绕该区域横向向里位移。在此情况下，内凹56的上部56A最好被设置在引擎盖铰链臂20的底面20C的下方或靠近下方的位置，这样变形后的纵长壁板部分22A就不会与引擎盖铰链臂20发生干涉。
(第二实施例)
下面将参照图9到图12对根据本发明第二实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第一实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图9所示，在第二实施例中，引擎盖铰链18具有引擎盖铰链臂20、一个基板60以及一个连接件62。
引擎盖铰链臂20是这样布置的：使其转动轴线沿车辆的横向方向延伸。引擎盖铰链臂20的后端部20B通过一个枢销64可垂直转动地枢接在连接件62的后上端部62A上。如图11所示，连接件62的后上端部62A位于引擎盖14的横向近端部分14A的下面。
如图10所示，基板60的固定部分60A沿车辆的纵向基本为水平延伸。固定部分60A的前后端部通过螺栓30和螺帽32固定到每个上围板部件16的上壁板部分16A上，其中的螺栓30和螺帽32旋接在一起。
如图9所示，基板60的固定部分60A前端的横向内侧端部向下延伸而形成一个纵向壁板部分60B。连接件62前端的下部62B通过枢销66可垂直转动地枢接在纵向壁板部分60B的下端部。在纵向壁板部分60B的纵向中央部位制出了一个横向膨大的护梗68。护梗68从俯视图和侧视图来看都是三角形。如图11所示，护梗68的横向外端部68A抵在各个上围板件16的横向内侧面16B上。在基板60的纵向壁板部分60B和各个上围板件16的横向内侧面16B之间形成了一个间隙61。因而，基板60的纵向壁板部分60B可侧向向外变形(如图11中的箭头D所示的那样)。
如图9所示，在基板60的固定部分60A的前端部上制出了一个爪钩部分60C，其横向向里突出。由于连接件62的前端下部62B从车辆的后面抵靠在爪钩部分60C上，从而就防止了连接件62绕枢销66转向前方。
如图9和图11所示，在基板60的固定部分60A的后端上制出了一个用作接合装置的止挡部分60D。在连接件62的后部设置了一个作为接合装置突起的爪钩部分62C，其在横向上延伸向外侧，并向下弯曲。爪钩部分62C抵靠在止挡部分60D横向内端部分的上表面上，并与此接合。
在连接件62的垂向中段上制出了一个挠曲部分69，当从车辆的纵向方向来看时，其形状基本为曲柄形。因而，连接件62的上部就相对于连接件62的下部在横向方向上有一定向里的偏移量。换句话说，挠曲部分69在一个起始点或挠曲点P3处横向向里弯曲，在车辆的外侧(下侧)处，而在车辆的内侧(即上侧)的挠曲点P4处向上挠曲。在用来将引擎盖铰链臂20固定到引擎盖14上的固定部分S2和连接件62之间的横向距离L3要大于枢销64的转动中心S1和挠曲点P3之间的垂向距离H3。
下面，将对第二实施例的工作情况进行描述。
在第二实施例中，如果在车辆的行驶过程中或类似状态下，如图12中的实线所示的那样，撞击物体300撞到引擎盖14上正对引擎盖铰链18的一个部分上，且由引擎盖14对引擎盖铰链18的作用载荷值大于等于一个预先设定值，则引擎盖14就会在撞击过程的前半段中，从图中双点划线所示的状态发生变形。因而，引擎盖铰链18的引擎盖铰链臂20的引擎盖固定部分20A会有一个向下的行程(如图12中的箭头A所示)。因而，连接件62会绕挠曲点P3在横向方向上向里变形(如图12中的箭头B所示)。此时，基板60的纵长壁板部分60B会横向向外变形(如图12中的箭头D所示)。
在第二实施例中，如果连接件62横向向内变形了一个设定量或大于该设定量，在撞击过程的前半段到后半段的过渡期间，连接件62的爪钩部分62C和止挡部分60D的接合关系就被脱开。
这样，在撞击过程的后半段，连接件62不但横向向里变形(如图12中的箭头B所示)，而且会绕枢销66向下转动(如图10中的箭头C所示)而下降。引擎盖14自身由引擎盖铰链18之一、引擎盖撞杆1、引擎盖锁2以及为上围板件16设置的引擎盖止挡支撑着，其中的引擎盖铰链与另一个引擎盖铰链18相对着，而另一个引擎盖铰链18上的爪钩部分62C与止挡部分60D脱开。因而，如果爪钩部分62C从止挡部分60D上脱开，连接件将向下转落，引擎盖14在吸收冲击能量的同时，受撞击物体300的载荷作用而变形。因而，，引擎盖14在其底部接触到引擎盖铰链18以及上围板件16之前的位移距离加大了，引擎盖14的变形量增加。对应于引擎盖14的变形量增加，施加到撞击物体300上的载荷被减小了。
结果是，基于引擎盖铰链18变形刚度的、作用到撞击物体300上的载荷就被减小了。同时也避免了由于引擎盖底部和引擎盖铰链18相接触而造成的变形载荷增大。图7中实线所示的载荷特性图线Z4表示了相对于载荷特性曲线Z3，当引擎盖14的行程增加时、施加到撞击物体上载荷的减小的效果。如果连接件62未被设计成可向下转动，则如载荷特性曲线Z3(第一实施例)所示，可以认为：在点Y以下，载荷基本上是逐渐增大的，在其中的Y点处，引擎盖14的底部与引擎盖铰链18相接触。但是，在第二实施例中，在Y点附近，连接件62从基板60上脱开，并随后相下转动。因而，在引擎盖14底部和引擎盖铰链18及上围板件16接触之前，其所移过的距离变大了。期间，由于引擎盖14的变形，冲击能被吸收了。由于该原因，可以认为，即使越过了载荷特性曲线Z4所示的最Y，载荷的上升也被限制住了。
从图7中的载荷特性曲线Z3、Z4判断，很显然在第二实施例中，在连接件62和用来将引擎盖铰链臂20固定到引擎盖14上的固定部分S2之间的横向距离L3可被设计成短于横向距离L1，其中的L1是第一实施例中基板22的纵长壁板部分22A的下部与用来将引擎盖铰链臂20固定到引擎盖14上的固定部分S2之间的横向距离。因而，第二实施例相比于第一实施例的情况，整个引擎盖铰链18的刚性得到了改善。
在第二实施例中，无需设置两个或更多连接件62绕其发生变形的挠曲点P3。因而，即使在连接件62的变形量增大的情况下，也能防止整个引擎盖铰链18刚性的降低。
在第二实施例中，如果撞击物体300压下了引擎盖14，且引擎盖14如同在第一实施例中那样向下位移，连接件62与枢销64相连接的部分会横向向内发生转角部分(如图中的箭头B所示)。因而，通过在连接件62上设置挠曲点P3，使得在挠曲点P3处发生应变集中，因而能容易地发生上述的转角改变，引擎盖14能向下发生很大的变形。所以撞击物体300所受的载荷能被降低。
对于在第一实施例和第二实施例的情况，由于采用了使引擎盖的转动中心在一个设定载荷的作用下能横向(即在车辆的左右方向上)位移的结构，引擎盖趋于发生横向变形，其中的载荷基本是从上方作用下来的。因而，通过使引擎盖(其相对易于在横向上变形)横向变形，作用在撞击物体上的载荷得以减小。因而，在上述的第一和第二实施例中，引擎盖的变形量增加，作用在撞击物体上的峰值载荷被降低。
如前所述，在上述的第一和第二实施例中，基板22或连接件62横向向里变形。但是，基板22或连接件62也可以横向向外变形。此外，在上述的第二实施例中，如果连接件62横向变形到一个设定的量或更大变形量时，连接件62会从基板60上脱开，然后向车辆的后方转动下落。但是，连接件62也可被设计成向车辆的前方转动下落。
(第三实施例)
下面将参照图13和图14对根据本发明第三实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
如图13所示，一个引擎盖110覆盖着一个制在车体前部上的发动机舱。引擎盖110后端部的侧向近端部110A通过引擎盖铰链114被安装到左右两上围板件112上，其中的左右两上围板件作为车体前部的骨架部件。
引擎盖铰链114是一种四连杆机构，其具有一个引擎盖铰链臂116、一个第二臂118、一个第一臂120以及一个基板122。在引擎盖铰链臂116前端的上部制出了一个引擎盖固定部分116A，其横向伸向内侧。在引擎盖固定部分116A上制出了前固定孔124和后固定孔126这对孔。螺栓130从车体的下面插入到固定孔124、126中。引擎盖110通过螺栓130和螺帽132固定在引擎盖铰链臂116的引擎盖固定部分116A上，螺帽132布置在组成引擎盖110后侧的引擎盖内板128上。
第二臂118的后端部118A通过一个枢销134垂直地转动地枢接在引擎盖铰链臂116的后端部116B上，其中的枢销134沿车辆的横向方向布置。第一臂120的后端部120A通过一个枢销136垂直转动地枢接在一个位置116C上，该位置略微位于引擎盖铰链臂116枢销134的前面，枢销136也沿车辆的横向布置。
第一臂120的前端部120B通过一个枢销136垂直转动地枢接在基板122的一个前端上部122A上，其中的枢销布置在车辆的横向。第二臂118的前端部118B通过一个枢销138垂直转动地枢接在一个位置122B上，该位置122B略微位于基板122的枢销136的后面，枢销138布置在车辆的横向方向上。
基板122下部122C的前端部和后端部通过螺栓140和螺帽(图中未示出)被固定到每个上围板件112的横向外侧壁板部分112A上，其中的螺栓旋入到螺帽中。图13所示的状态为引擎盖铰链114被合上(也即引擎盖铰链110合上)时的形态。在此状态下，通过一个止挡(图中未表示出)，避免了引擎盖铰链116向第二臂118以及第一臂120移动(如图13中的箭头A2所示)，并在相反的方向上(与图13中箭头A2所示方向相反的方向上)移动。
如图14所示，由于第二臂118和第一臂120在横向上拉开一段设定的距离W，因而在开闭时它们不会与引擎盖110发生干涉。
如图13所示，在第一臂120纵向上中部到后部的部分120C上、沿纵向以设定的间距距离制出了多个作为载荷值保持装置(载荷转变装置)的多个切口部分142。在第二臂118纵向中部到后部的部分118C上沿纵向制出了一个作为载荷值保持装置的护梗部分144(也被称为载荷吸收装置)。
如图14所示，制在第一臂120上的切口部分142弯向第二臂118。制在第二臂118上的护梗部分144膨向第一臂120。因而，如果有一个撞击物体撞到引擎盖110上，且引擎盖铰链臂116的引擎盖固定部分116A有一个向下的行程(如图13中的箭头A2所示)，第二臂118绕枢销138向下转动(如图13中的箭头B2所示)。另外，第一臂120还绕枢销136向下转动。此时，由于切口部分142和护梗部分144在移动方向和速度上的差异，第一臂120和第二臂118相互抵靠在一起，并如图14中的双点划线所示的那样变形。
如图13所示，切口部分142的切口高度H5(见图14)随从车辆前方的距离的减小而增加。因而，即使在第一臂120和第二臂118间的距离W增加的情况下，它们也肯定会相互抵靠在一起。
下面，将对第三实施例的工作过程进行描述。
在第三实施例中，如果在车辆行驶过程中或类似状态下，有一个撞击物体与引擎盖110相撞，且引擎盖铰链臂116会有一段向下的行程(如图13中的箭头A2所示)，则第二臂118会绕枢销138向下转动(如图13中的箭头B2所示)。第一臂120绕枢销136也向下转动(如图13中的箭头C2所示)。
此时，由于制在第一臂120上的切口部分142和制在第二臂118上的护梗部分144在移动方向和速度上的差异，第一臂120和第二臂118相互抵靠在一起，并如图14中的双点划线所示的那样变形。另外，从最后的那一对开始，切口142和护梗部分144一对挨一对地抵靠在一起，并然后发生变形。
因而，如图15所示，通过调整切口142的变形强度、或调整切口部分142数目、以及相邻两个切口部分142之间的距离这三项中的至少之一，基本从车辆上方作用在引擎盖铰链114上载荷的峰值P就能被减小到一个理想值，其中切口部分142的变形强度取决于厚度、上升角α等类似参数。就象在第二实施中那样，直到引擎盖铰链114变形到一个设定的程度为止，作用在撞击物体上的载荷上升一直受到限制，且降低后的峰值载荷P也能得到保持。结果是，可有效地降低作用在撞击物体上的载荷。
在第三实施例中，切口部分142高度H5(见图13和图14)的增加与距离车辆前方的距离的减小是成比例的。因而，在第一臂120和第二臂118之间的距离W增大的情况下，它们也肯定会相互顶压在一起，因而，作用在撞击物体上的载荷能可靠地减小。
在第三实施例中，可通过调整切口142的变形强度、或调整切口部分142数目、以及相邻两个切口部分142之间的距离这三项中的至少之一，容易地调整载荷特性，其中切口部分142的变形强度取决于厚度、上升角α等类似参数。
在第三实施例中，包括切口142和护梗部分144的载荷值保持装置被制在第一臂120和第二臂118上，这两个臂组成了引擎盖铰链114。因而，无需再另外添加一个专门的部件作为载荷值保持装置。此外，切口部分142和护梗部分144能只是用一个简单的压制工艺容易地制造出来。
(第四实施例)
下面将参照图16到图18对根据本发明第四实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第三实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图16所示，在第四实施例中，在第一臂120的纵向中后部分120C上沿纵向制出了一个具有设定长度的悬垂部分152，以作为载荷值装置。在第二臂118纵向的中后部分118C上沿纵向制出了一个接受面154，以作为载荷值保持装置。
如图17所示，制在第一臂120上的悬垂部分152凸挺向第二臂118。制在第二臂118上的接受面154的上部156偏离第一臂120。因而，如果引擎盖110大体是从上方受到挤压，并轻微后挫，悬垂部分152会接近接受面154，但不与第二臂118的上部154发生干涉。在另一方面，如果有撞击物体碰到引擎盖110上，且引擎盖铰链臂116的引擎盖固定部分116A向下有一个大的位移(如图16中的箭头A2所示)，悬垂部分152就会如图17中的双点划线所示的那样贴蹭到接受面154上。
在悬垂部分152和接受面154至少二者之一上(在图16和17的情况下二者具有)制出了摩擦力发生装置。摩擦力发生装置158上制出了一些细切槽、微刺等结构。当悬垂部分152和接受面154相互贴蹭到一起并发生变形时，在摩擦力发生装置158之间的相对滑动期间产生的摩擦力(或摩擦力的增加)也降低了作用在撞击物体上的载荷。
下面，将对第四实施例的工作过程进行描述。
在第四实施例，如果在车辆行驶过程中或类似状态下，有一个撞击物体与引擎盖110相撞，且引擎盖铰链臂116会有一段向下的行程(如图16中的箭头A2所示)，则第二臂118会绕枢销138向下转动(如图16中的箭头B2所示)。第一臂120绕枢销136也向下转动(如图16中的箭头C2所示)。
此时，由于制在第一臂120上的悬垂部分152和制在第二臂118上的接受面154在移动方向和速度上的差异，第一臂120和第二臂118相互抵靠在一起，并如图17中的双点划线所示的那样变形。
因而，如图18所示，通过调整悬垂部分152的变形强度、或调整第二臂118在接受面154一侧的变形强度这两项中的至少之一，基本从车辆上方作用在引擎盖铰链114上载荷的峰值P就能被减小到一个目标值，其中悬垂部分152的变形强度取决于厚度改变、悬垂角β等类似参数。直到引擎盖铰链114变形到一个设定的程度为止，被降低后的峰值载荷P也能一直得到保持。结果是，可有效地降低作用在撞击物体上的载荷。
在第四实施例中，还可以通过摩擦力发生装置158来调节载荷特性，其中的摩擦力发生装置制在悬垂部分152和接受面154的至少一个上。因而，对载荷特性的调节变得更加容易。
在第四实施例中，通过调整悬垂部分152的变形强度、或调整第二臂118在接受面154一侧的变形强度这两项中的至少之一，可容易地调节载荷特性曲线，其中悬垂部分152的变形强度取决于厚度变化、悬垂角β等类似参数。
在第四实施例中，作为载荷值保持装置得悬垂部分152和接受面154被分别制在构成引擎盖铰链114上一个部件得第一臂120和第二臂118上。因而，无需再另外添加一个专门的部件作为载荷值保持装置。此外，悬垂部分152和接受面144能只用一个简单的压制工艺容易地制造出来。
(第五实施例)
下面将参照图19到图22对根据本发明第五实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第三实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图19所示，在第五实施例中，引擎盖铰链114包括引擎盖铰链臂116和一个第二臂160，第二臂160同时也起到基板的作用。第二臂160的后端部160A通过一个枢销162可垂直转动地枢接在引擎盖铰链臂116的后端部116B上，其中枢销162布置在车辆的横向方向上。在图19所示的状态下，引擎盖铰链臂116是闭合的。在此状态下，用一个止挡(图中未示出)来防止引擎盖铰链臂116向第二臂160方向(在图19中箭头A2所示方向)和相反的方向(与图19中箭头A2所示方向相反的方向上)移动。
第二臂160的前端部160B通过一个作为固定装置肩台螺栓161(也被称为载荷吸收装置)固定到各个上围板件112的横向外侧的壁面部分112A上，其中的肩台螺栓是载荷值保持装置(该装置也被称为载荷转移装置)的一个部件。
如图20所示，在第二臂160的前端部160B上设置了一个作为第一固定部分的垫圈定位沉孔164(也被称为载荷吸收装置)，该沉孔是载荷值保持装置的一个部件，并横向突向外侧。肩台螺栓161的台肩部分161A被插入到垫圈定位沉孔164中。肩台螺栓161的螺纹部分161B穿过一个圆形孔166，该圆孔制在每个上围板肩112横向外侧的壁面部分112A上。一个螺栓168从车辆的横行内侧旋接到螺纹部分161B上。
通过确定出垫圈定位沉孔164的高度H6以及肩台螺栓161的肩台部分161A的高度H7，当第二臂160的前端部160B开始绕肩台螺栓转动时的扭矩就能被设定成一个预先设定值。
如图19所示，在第二臂160的纵向前中部分160C上沿纵向以设定的间距布置了多个作为固定装置的肩台螺栓170(也被称为载荷吸收装置)，这些螺栓组成了载荷值保持装置的一个部件。第二臂160的纵向前中部分160C通过肩台螺栓170固定到各个上围板件112的横向外壁面部分112A上。在第二臂160的纵向前中部分160C上沿纵向以设定的间距设置了多个作为第二固定部分的垫圈定位轨172，它们组成了载荷值保持装置的一个部件，并在横向上突向外侧。
如图21所示，每个垫圈定位轨172的开口172A朝向上方。对应的一个肩台螺栓170的肩台部分170A插入到开孔172A的底部。肩台螺栓170的螺纹部分170B穿入到制在上围板件112的横向外壁面部分112A的圆孔174中。
通过确定出垫圈定位轨172的高度H8以及肩台螺栓170的肩台部分170A的高度H9，在第二臂160如图21中的双点划线所示的那样移动到一个下部位置时的力矩就能被设定成一个预定值。
下面，对第五实施例的工作过程进行描述。
在第五实施例中，如果在车辆行驶过程中或类似情形下，有一个撞击物体与引擎盖110相撞，且引擎盖铰链臂116会有一段向下的行程(如图19中的箭头A2所示)，一个向下的载荷(如图19中的箭头B2所示)作用在枢销162上。在此情况下，如果载荷的大小大于一个设定值，第二臂160就开始绕肩台螺栓161向下转动。每个垫圈定位轨172也相对于对应的各个肩台螺栓170向下滑动。
因而，如图22所示，通过调整垫圈定位沉孔164的高度H6与肩台螺栓161的肩台部分161A的高度H7的关系、或者调整垫圈定位轨172的高度H8和肩台螺栓170的肩台部分170A的高度H9之间关系二者至少之一，基本从车辆上方作用在引擎盖铰链114上的峰值载荷P就能被降低到一个目标值。该降低后的峰值P也能被一直保持着，直到引擎盖铰链114的变形达到一个设定程度为止。结果是，作用在撞击物体上的载荷就能有效地降低。
在第五实施例中，通过调整垫圈定位沉孔164的高度H6与肩台螺栓161的肩台部分161A的高度H7的关系、或者调整垫圈定位轨172的高度H8和肩台螺栓170的肩台部分170A的高度H9之间关系二者至少之一，可容易地调节载荷特性。
在第五实施例中，作为载荷值保持装置的垫圈定位沉孔164和垫圈定位轨172被制在组成引擎盖铰链的第二臂160上，无需再另外添加一个专门的部件作为载荷值保持装置。此外，垫圈定位沉孔164和垫圈定位轨172能只用一个简单的压制工艺容易地制造出来。
(第六实施例)
下面将参照图23到图24对根据本发明第六实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第三实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图23所示，在第六实施例中，在第一臂120纵向的中后部分120C上沿纵向制出了一个长孔180，该长孔180组成了载荷值保持装置或载荷转变装置的一个部件。多个止挡182和该长孔180相接合，其中的止挡(也被称为载荷吸收装置)组成了载荷值保持装置的一个部件。止挡182是由诸如聚乙烯、聚丙烯等树脂制成的。
如图24所示，止挡182被固定到长孔180中一个轴杆部分184的顶端侧184A上。在轴杆部分184的顶点上制出的一个夹卡部分186与第一臂120的横向内侧面120D接合在长孔180的外周部分上。在另一方面，对于最后一个止挡182，轴杆部分184的根部侧184B抵靠在第二臂118的上壁面部分118D上。引擎盖铰链臂116的引擎盖固定部分116A的高度，例如是从每个上围板件112的顶部壁板部分112B量起的距离S5被保持恒定。在轴杆部分184上的根部上制出了一个大径部分190，由此防止了轴杆部分184从第二臂118的上壁面部分118D上脱开。
在每个止挡182的轴杆部分184的纵长中央部分制出了一个小径部分188。因而，如果有一个撞击物体碰到引擎盖110上，引擎盖铰链116有一段向下的行程(如图23中的箭头B2所示)，第二臂118绕枢销138向下转动(如图23中的箭头B2所示)。第一臂120绕枢销136向下转动(如图23中的箭头C2所示)。此时，止挡182中最靠后的那个在小径部分188处发生破断，其次靠后的止挡182的轴杆部分184的根侧184B抵到第二臂118的上壁面部分118D上。
下面，将对第六实施例的工作过程进行描述。
在第六实施例中，在正常使用状态下，如图23所示，对于长孔180中最靠后的那个止挡182，轴杆部分184的根侧抵压在第二臂118的上壁面部分118D上。引擎盖铰链臂116的引擎盖固定部分116A的高度—例如是从每个上围板件112的顶部壁板部分112B量起的距离S5被保持恒定。因而，通过沿长孔180移动各个止挡182，并调整它们的固定位置，就可以将引擎盖铰链114用在引擎盖110和上围板件122的上壁面部分112B距离不同的其它车辆上。
如果在车辆行驶过程中或类似情形下，有一个撞击物体与引擎盖110相撞，且引擎盖铰链臂116会有一段向下的行程(如图23中的箭头A2所示)，则第二臂118会绕枢销138向下转动(如图23中的箭头B2所示)。第一臂120绕枢销136也向下转动(如图23中的箭头C2所示)。
此时，由于第一臂120和第二臂118在移动速度和方向上存在差异，最后的止挡182在小径部分188处发生破断，且其次靠后的止挡182的轴杆部分184的根侧184B抵压在第二臂118的上壁面部分118D上。取决于基本从上方作用的载荷的大小，各个止挡182从最靠后的那个开始，依次破断。
因而，如果假定由车辆一侧吸收的载荷是恒定的，则如图25所示，基本从车辆上方作用到引擎盖铰链114上的载荷由载荷值保持装置中的多个止挡182的依次破断而吸收冲击能。因而，该载荷值保持装置或载荷转变装置能将施加到撞击物体上的峰值载荷降低到一个目标值。
因而，通过对止挡182的破断强度或止挡182的个数、以及相邻止挡182之间的距离这三项中的至少一项进行调整，基本从车辆上方作用在引擎盖铰链114上峰值载荷P就被减小了，其中止挡182的破断强度取决于止挡182上小径部分188的直径的变化、止挡182的尺寸等因素。降低后的峰值载荷P也能被保持不动，直到引擎盖铰链114的变形达到一个设定程度。结果是，作用在撞击物体上的载荷就被有效地降低了。
在第六实施例中，可通过组成载荷值保持装置一个部件的止挡182来调整引擎盖110的垂直安装位置。因而，就无需再另外设置一个用来调节引擎盖110垂直安装位置的部件。
在第六实施例上述的描述中，设置了多个止挡。也可以只设置一个形状基本与长孔180相同的止挡，在此情况下，如图25所示，能抑制由于止挡182的破断而引起的载荷突降。
在上述第三、第五和第六实施例中，设置了多个载荷吸收装置(切口部分142、肩台螺栓161、垫圈定位沉孔164、肩台螺栓170、垫圈定位轨172以及止挡182)。在这样的结构中，利用用来降低基本从车辆上方作用的载荷峰值的载荷吸收装置能将载荷峰值降低到一个目标值。通过设置多个载荷吸收装置，载荷转变装置所吸收的冲击能可被进行调节。
在上文图15、22和25分别所示的第三、第五及第六实施例中，基于载荷吸收装置的峰值载荷与引擎盖的行程是不重合的。因而，降低后的峰值载荷可被保持，所以，即使载荷值保持装置的垂直尺寸被减小了，所吸收的冲击能的量也能增加。
在上述第三到第六实施例中，引擎盖铰链114被固定到上围板件112上。但是，引擎盖铰链114也能被固定到车帮等其他部件的顶侧上。
(第七实施例)
下面将参照图26到图33对根据本发明第七实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
如图33所示，一引擎盖214覆盖着一个发动机舱212，发动机舱制在车体210的前部。在引擎盖214后端部的横向近端部分214A通过引擎盖铰链218固定在作为车体前面部分的骨架部件的左右围板部件216上，在引擎盖214的位于车辆前面的一侧上设置了一个撞杆201，并在车体一侧上设置了一个引擎盖锁202。当引擎盖214闭合时，引擎盖锁202与引擎盖撞杆201相卡合。在上围板件部件16的上部设置了由橡胶等材料制成的引擎盖止挡(图中未示出)。当引擎盖合上时，引擎盖由引擎盖铰链18、引擎盖撞杆1、引擎盖锁2、以及引擎盖止挡支撑着。
如图26所示，每个引擎盖铰链218都具有一个作为臂件部分的引擎盖铰链臂220、以及一个作为转动中心固定装置或连接部分的连接件222、以及一个作为基部的基板224。在引擎盖铰链臂220前端的上部制出了一个引擎盖固定部分220A，其横向指向内侧。在引擎盖固定部分220A上制出了前安装孔225和后安装孔226一对孔。
如图28所示，在引擎盖214内板215的上表面215A，沿车辆的纵向焊接了一增强件217。通过将螺栓227从车辆的下面插入到固定孔225、226以及固定在增强件217上的螺帽219中，引擎盖214被固定到引擎盖铰链臂220的引擎盖固定部分220A上。增强件217的截面形状为开口向上的反帽状。增强件217的上端边缘217A接近于引擎盖214的外板221。因而，在最先的可能阶段，从撞击物体300作用在外板221上的载荷能传递到引擎盖铰链218的引擎盖铰链臂220上。
连接件222的后端部222A通过一个枢销228可垂直转动地枢接在引擎盖铰链臂220的后端部220B上，枢销228布置在车辆的横向方向上。连接件222的前端部222B通过一个枢销230可垂直转动地枢接在基板224的纵向壁板部分224A上，枢销228布置在车辆的横向方向上。在基板224的前端部分上制出了一个支架部分232。
如图27所示，支架部分232的基部232A被设计成一个板件部分，其基本水平延伸，并在横向方向上延向内侧。在基部232A上从其前侧制出了一个凹陷232B。在基部232A的后部的横向外侧制出了一个指向下方的卡钩部分232C。
如图26所示，在引擎盖铰链臂220的引擎盖固定部分220A的前端下部制出了一个爪钩部分236。从爪钩部分236的后侧制出了一个凹陷部分236A。因而，如果引擎盖铰链臂220的引擎盖固定部分220A向后位移，爪钩部分236就会与支架部分232的凹陷爪钩部分236就与支架部分232的凹陷部分232B相嵌合，并防止枢销228、230的转动，因而也防止了引擎盖214的向后移动。
在一条金属线240的前端制出了一个挂钩部分240A，该挂钩与支架部分的卡爪部分232C相卡接。金属线240被设计成转动中心固定装置或一个支撑装置。
如图30所示，金属线240的挂钩部分240A位于引擎盖铰链臂220的爪钩部分236的下面，如果爪钩236向下移动(如图30中的箭头A3所示)，如图32中所示的那样，金属线240的挂钩部分240A就被爪钩部分236推压，而从卡爪部分232C上脱开。如果爪钩236向下移动(如图30中的箭头A3所示)，支架部分232的基部232A受引擎盖铰链臂220的挤压而向下弯曲。
如图26中所示，在金属线的后端部制出了一个挂钩部分240B。如图31所示，金属线240的挂钩部分240B挂在枢销228上。金属线240的挂钩部分240B被弓形地弯曲。沿金属线240对枢销228施加一个拉力(如图26中的箭头U所示)。由于一个将挂钩部分240B绕到枢销228上的力。
在另一方面，在基板224的纵长壁板部分224A的纵向中部的上部，以这样的方式设置了一个定位爪钩244，以使得横向向里突起。连接件顶在定位爪钩244上，这样就将引擎盖214克服所说的拉力固定在一个设定的安装位置上。结果是，如果引擎盖214作用的载荷值小于一个第一设定值，枢销228作为引擎盖214的转动中心由于作用在金属线240上的拉力，保持在图26所说的固定位置上。
基板224的上壁部分224B的前端部和后端部通过螺栓250和螺帽251固定到每个上围板部件216的上壁面部分216A上，其中的螺栓和螺帽旋插到一起(见图30)。
下面将对第七实施例的工作过程进行描述
在第七实施例中，如果由引擎盖214作用在引擎盖铰链218上的载荷小于所说的第一设定值，作为引擎盖转动中心的枢销228就保持在图26所示的状态下。因而，就可能使引擎盖214的转动中心在正常开合时不易于发生起伏。因而就改善了引擎盖214的可操作性。
如果撞击物体300碰到引擎盖214上正对引擎盖铰链18前面的一个部分上，且由引擎盖214对引擎盖铰链218作用的载荷值大于等于第一预先设定值，则外板221就会顶在增强件217上，引擎盖铰链218的引擎盖铰链臂220的前端会有一个向下的行程(如图29中的箭头A3所示)。因而，引擎盖铰链臂220上爪钩部分236就向下移动(如图30中的箭头A3所示)，如图32所示的那样，金属线240的挂钩部分240A受爪钩部分236的向下推压，而从卡钩部分232C上脱开。
结果是：如图29所示的那样，枢销228和连接件222绕枢销230向下转动(如图29中的箭头B3所示)。因而，由枢销228制出的引擎盖铰链臂220能向下旋转(如图29中的箭头A3所示)。引擎盖214自身由一个引擎盖铰链218、引擎盖撞杆201、引擎盖锁202、以及为上围板件216设置的引擎盖止挡支撑着，其中所说的引擎盖铰链与另一引擎盖铰链218正对，在该铰链中挂钩240的挂钩部分240A从卡钩232C上脱开。因而，即使挂钩部分240A从其中一个引擎盖铰链218的卡钩部分232C上脱开，引擎盖铰链臂220向下移动(如图29中的箭头A3所示)。当吸收冲击能时，引擎盖214由于撞击物体300的载荷作用而发生变形。因而，在引擎盖214的底部和引擎盖铰链218以及上围板件216相触之前，引擎盖214的活动距离变大了，引擎盖214的变形量增加了。与引擎盖214的变形量增大相对应，作用在撞击物体300上的载荷减小了。
在第七实施例中，增强件217的上端部217A几乎就能碰到引擎盖214的外板221。因而，外板221可容易地顶到增强件217上。结果是，由撞击物体300作用在外板221上的载荷在最先的阶段能被转移到引擎盖铰链218的引擎盖铰链臂220上。
在第七实施例中，由于金属线240连接了基板224上的卡钩部分232C和连接件222，连接件222由金属线240可靠地支撑着。如果由引擎盖214作用的载荷大小大于等于第一设定值，连接件222就肯定变成非支撑的，而向下转落。
在第七实施例中，引擎盖铰链臂220上的爪钩部分236在其前部向下掉落，由此使金属线240的挂钩部分240A从基板224上卡钩部分232C上脱开。因而，如果大致从车辆的上方作用到引擎盖铰链218的前部的载荷值大于等于设定值时，引擎盖铰链臂220的爪钩部分236就肯定会使金属线240的挂钩部分240A与基板224的卡钩部分232C脱开。
在第七实施例中，金属线240预先向连接件222施加一个拉力，该拉力的大小基本与其自身的重量成比例。因而，在正常使用中，金属线240被紧固地固定着，从而避免了脱开。
在第七实施例中，采用金属线240使得引擎盖铰链218结构紧凑，并轻量化，便于制造以及对拉力的调节。
(第八实施例)
下面将参照图34到图38对根据本发明第八实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第七实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图34所示，在第八实施例中，在基板224的前端部制出了一个指向前方的凸角部分254。在凸角部分254上制出了一个通孔256。金属线240的挂钩部分240A与通孔256挂接在一起。在另一方面，在金属线240挂钩部分240B的顶尖处制出了一个向上弓形弯曲的释放部分240C。因而，金属线240的后端部就被弯成了S形。
这样，如图36所示，如果金属线240的释放部分240C受一个从其上方作用的设定值大小或更大的载荷按压时，金属线240绕通孔256转动，挂钩240B从枢销228上脱开。
下面，将对第八实施例的工作过程进行描述。
在第八实施例中，如同在第七实施例中的情况那样，如果从引擎盖214作用在引擎盖铰链218上的载荷值小于第一设定值，作为引擎盖214的转动中心的枢销228就被固定在图34所示的固定位置下。因而，就可以使引擎盖的转动中心在正常关闭过程中，不易于发生晃动。因而就改善了引擎盖214的可操作性。
如图35所示，如果在车辆行驶过程中或类似情形下，撞击物体300撞到引擎盖214上与引擎盖铰链218的后部相对的部位上，且由引擎盖214作用于引擎盖铰链218上载荷大于等于第一设定值，如图36所示，引擎盖214的后端边缘部分214B就有一个向下的行程(如图36中的箭头C3所示)。因而，金属线240的释放部分240C就受到上方的按压，金属线240的挂钩部分240B就从枢销228上脱开。
结果是，枢销228和连接件222绕枢销230发生转动，并向下掉落(如图36中的箭头B3所示)，由枢销228支撑的引擎盖铰链臂220向下移动(如图36中的箭头A3所示)。引擎盖214自身由一个引擎盖铰链218、引擎盖撞杆201、引擎盖锁202、以及为上围板件216设置的引擎盖止挡支撑着，其中所说的引擎盖铰链与另一引擎盖铰链218正对，在该铰链中挂钩240的挂钩部分240B从枢销228上脱开。这样，如果挂钩部分240B从枢销228上脱开，引擎盖铰链臂220就向下移动(如图36中的箭头A3所示)。在吸收冲击能时，由于受撞击物体300的载荷作用，引擎盖214发生变形。因而，在引擎盖214的底部和引擎盖铰链218以及上围板件216相触之前，引擎盖214的活动距离变大了，引擎盖214的变形量增加了。与引擎盖214的变形量增大相对应，作用在撞击物体300上的载荷减小了。
如图37所示，在第八实施例中，当引擎盖214被打开时，引擎盖214后端边缘处的内板215与金属线240的释放部分240C相干涉，挤压释放部分并使其在这样的方向上变形：使得金属线240缠绕到枢销228上(如图37中的箭头D3的所示)。因而，当引擎盖214打开时，金属线240的挂钩240B就不易于从枢销228上脱开。因而，引擎盖214就被可靠地支撑着。
在第八实施例中，由于金属线240将基板224的凸角部分254与连接件222相连接，连接件222就被可靠地支撑着。如果由引擎盖214作用的载荷的值大于或等于第一设定值，连接件就肯定会失去支撑而向下转落。
在第八实施例中，布置在引擎盖铰链218后部的金属线240的释放部分240C受引擎盖214的后端边缘214B的按压。由此金属线240与枢销228脱开。因而，如果大致从车辆的上方作用到引擎盖铰链218前部的载荷值大于等于第一设定值时，金属线240能可靠地与枢销228脱开。
在第八实施例中，金属线240预先向连接件222施加一个拉力，该拉力的大小基本与其自身的重量成比例。因而，在正常使用中，金属线240被紧固地固定着，从而避免了脱开。
在第八实施例中，采用金属线240使得引擎盖铰链218结构紧凑，并轻量化，便于制造以及对拉力的调节。
如图38所示，如同在第八实施例中的金属线240的后端部的情况那样，第七实施例中的引擎盖铰链218金属线240的后端部也可被弯成“S”形。
(第九实施例)
下面将参照图39和图40对根据本发明第九实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第七实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图39所示，在第九实施例中，不是采用第七实施例的连接件222，在基板224的后端部上一体地制出了一个连接部分260，其斜伸向后上方。基板224上除连接部分260之外的一个部分构成一个基部262。从车辆横向的内侧，在弯折部分264上制出了一个凹陷266。弯折部分264是基部262和连接部分260之间的分界线。因而，连接部分260易于绕弯折部分264向下转动(如图39中箭头E3所示)。在基部262的横向内侧端部上制出了一个指向上方的凸缘部分268。
下面，将对第九实施例的工作过程进行描述。
在第九实施例中，如同在第七实施例的情况，如果从引擎盖214作用在引擎盖铰链218上的载荷值小于第一设定值，作为引擎盖214的转动中心的枢销228就被固定在图39所示的固定位置下。因而，就可以使引擎盖214的转动中心在正常关闭过程中，不易于发生晃动。因而就改善了引擎盖214的可操作性。
在另一方面，如图40所示，如果在车辆行驶过程中或类似情形下，如图40所示，撞击物体300撞到引擎盖214上与引擎盖铰链218的后部相对的部位上，且由引擎盖214作用于引擎盖铰链218上载荷大于等于第一设定值，外板221就会碰触到增强件217，且引擎盖铰链臂220的前部就有一个向下的行程(如图40中的箭头A3所示)。因而，引擎盖铰链臂220的爪钩部分36就向下移动，金属线240的挂钩部分240A被爪钩部分236向下压，而从卡钩部分232C上脱开。
结果是：枢销228和连接部分260绕弯折部分264向下转动(如图40中的箭头B3所示)，由枢销228支撑的引擎盖铰链臂220向下移动(如图40中的箭头A3所示)。引擎盖214自身由一个引擎盖铰链218、引擎盖撞杆201、引擎盖锁202、以及为上围板件216设置的引擎盖止挡支撑着，其中所说的引擎盖铰链与另一引擎盖铰链218正对，在该铰链中金属线240的挂钩部分240A从卡钩部分232C上脱开。因而，如果挂钩部分240A从卡钩部分232C上脱开，引擎盖铰链臂220就向下移动(如图40中的箭头A3所示)，且引擎盖214由于撞击物体300的载荷作用在吸收冲击能的同时而发生变形。因而，在引擎盖214的底部和引擎盖铰链218以及上围板件216相触之前，引擎盖214的活动距离变大了，引擎盖214的变形量增加了。与引擎盖214的变形量增大相对应，作用在撞击物体300上的载荷减小了。
在第九实施例中，由于不是采用第七实施例的连接件222，而是在基板224的后端部上一体地制出了一个连接部分260。因而，第九实施例中的引擎盖铰链结构构造简单，易于制造。
在第九实施例中，从车辆横向的内侧，在弯折部分264上制出了一个凹陷266。弯折部分264是基部262和连接部分260之间的分界线。但是，如图41所示，在弯折部分264上还可以制出一个部分268A，它是通过降低凸缘部分268的高度H10而获得的，凸缘部分268以指向上方的形式制在基部262的横向内侧端部上，这样就实现了这样一种结构：其中的连接部分260能绕弯折部分264向下转动(如图41中的箭头E3所示)。
(第十实施例)
下面将参照图42到图44对根据本发明第十实施例的车辆引擎盖铰链结构进行描述。
与第七实施例中相同的部件将用相同的数字标号指代，且略去对它们的描述。
如图42所示，在第十实施例中，在基板224的后部上制出了一个固定支架部分270，其从每个上围板件216的上壁面部分216A向上延伸。连接件222通过枢销230可转动地枢接在固定支架部分270上。在基板224的前部制出了一个挂钩部分272，其从各个上围板件216的上壁面部分216A向下延伸。金属线240的挂钩部分240A与挂钩部分272相勾接。
如图43所示，在金属线240的中间部分上制出了一个作为柔性部分的弹簧部分274，其呈现波形皱曲。如果有一个拉力作用在金属线240上，弹簧部分274就会伸展。在固定支架部分270的上端部制出了一个止挡部分276。连接件抵靠在止挡部分276上。由此来防止其在金属线240所施加的拉力的作用下向前转动(如图43中的箭头F3所示)。
枢销230的中心P13相对于直线S11略微向下偏移，直线S11连接金属线240与基板224的挂钩部分272的接合点P11和枢销228的中心点P12。在中心点P12、P13之间的距离L11被设计成短于接合点P11和中心点P12之间的距离L2。
因而，如果出于某种原因，引擎盖214向下移动，连接件222的枢销228就绕枢销230向下转动(如图43中的箭头G3所示)。此时，弹簧部分274被拉长，且当枢销228移动到图43中的双点划线L12所示的位置一也就是说，处于接合点P11与中心点P12、P13成一线的位置时(在该位置时，中心点P12处于恢复临界点)时，金属线240延展到一个最大长度。如果由引擎盖214作用在引擎盖铰链218上的载荷值小于一个第二设定值(T2)，且如果枢销228的中心P12未超过双点划线L12所示的恢复临界点，由于金属线240上弹簧的作用，连接件222就能返回到其原始固定位置。第二设定值(T2)大于等于当引擎盖转动中心开始转动时的载荷值(即第一设定值T1)(T2＞T1)。在另一方面，如果由引擎盖214作用在引擎盖铰链218上的载荷值变的大于等于第二设定值(T2)，且枢销228的中心P12已越过双点划线L12所示的恢复临界点，连接件222在金属线240的弹簧作用下，就趋于通过绕枢销230转动而向下掉落(如图43中的箭头G3所示)。
下面对第十实施例的工作过程进行描述。
在第十实施例中，如果由引擎盖214作用在引擎盖铰链218上的载荷值小于第一设定值(T1)，作为引擎盖214转动中心的枢销228就被固定在图43所示的固定位置下。因而，就可以使引擎盖214的转动中心在正常关闭过程中，不易于发生晃动。因而就改善了引擎盖214的可操作性。
在另一方面，如果引擎盖214被人为地挤压，且由引擎盖214作用于引擎盖铰链218上的载荷等于或大于了第一设定值(T1)、但小于第二设定值(T2)，则连接件222上的枢销会向下转动(如图43中的箭头G3所示)。但是，由于枢销228的中心P12未越过双点划线L12所示的恢复临界点，由于金属线240具有弹簧的效果，连接件222能返回到其最初的位置。
如果在车辆行驶过程中或类似情形下，撞击物体300撞到引擎盖214上与引擎盖铰链218的后部相对的部位上，且由引擎盖214作用于引擎盖铰链218上载荷大于等于第一设定值(T1)、但小于第二设定值(T2)，则连接件222上的枢销会向下转动(如图43中的箭头G3所示)。但是，由于枢销228的中心P12未越过图43中双点划线L12所示的恢复临界点，由于金属线240具有弹簧的效果，连接件222能返回到其最初的位置。此时，由于整个引擎盖214只是略微地向下移动，撞击物体300所受的载荷在碰撞过程的早期阶段就被减小了。
如果撞击物体300碰到引擎盖214上与正对其中一个引擎盖铰链后部的部分上，且由引擎盖214作用于引擎盖铰链218上的载荷变得大于等于第一设定值(T2)，枢销228的中心P12就越过了图43中双点划线L12所示的恢复临界点，由于金属线240的弹力效应，连接件222就变成了趋于绕枢销230向下掉落(如图43中的箭头G3所示)。引擎盖214自身由一个引擎盖铰链218、引擎盖撞杆201、引擎盖锁202、以及为上围板件216设置的引擎盖止挡支撑着，其中所说的引擎盖铰链与受到撞击物体300碰撞的另一引擎盖铰链218相对。因而，甚至在枢销228的中心P12已越过了图43中双点划线L12所示的恢复临界点、或甚至在金属线240的弹簧效应已作用在引擎盖214上的情况下，引擎盖214也很难仅由于弹簧效应而向下位移。
因而，如果枢销228的中心P12已越过了图43中双点划线L12所示的恢复临界点，且引擎盖铰链臂220向下位移(如图43中的箭头G3所示)，且引擎盖214在吸收冲击能的同时，受撞击物体300的载荷作用而变形。因而，在引擎盖214的底部和引擎盖铰链218以及上围板件216相触之前，引擎盖214的活动距离变大了，引擎盖214的变形量增加了。作用在撞击物体300上的载荷减小了一个与引擎盖214增大的变形量相对应的减小量。
在第十实施例中，通过在金属线240上设置弹簧部分274，金属线240上的弹性区域可自由地设计。直到枢销228的中心越过复位临界点为止，冲击能一直是由弹簧274的弹性变形所吸收的。撞击物体300所受到的载荷也被弹簧部分274减小了。
如果撞击物体300是碰在引擎盖214上不与固定支架部分270正对的上部，引擎盖214不会与固定支架部分270发生干涉。因而，整个引擎盖214能相对于图44所示的一个部分更向下地位移。
在第十实施例中，由于金属线240将基板224的挂钩部分272与连接件222相连接，连接件222就由金属线240可靠地支撑着。如果由引擎盖214作用的载荷的值达到第一设定值(T1)，连接件222就肯定会向下掉落。
在第十实施例中，由于金属线240预先向连接件222施加一个拉力，该拉力的大小基本与其自身的重量成比例。因而，在正常使用中，金属线240被紧固地固定着，从而避免了脱开。
在第十实施例中，采用金属线240使得引擎盖铰链218结构紧凑，并轻量化，便于制造以及便于对拉力的调节。
在第十实施例中，在金属线240的中间部分制出了波形皱曲的弹簧部分274。但是，弹簧部分274也可以不是波曲形的，也可以采用诸如图45中所示的螺旋形等其它形状。
在第七实施例到第十实施例中，也可以采用金属板件、树脂线、树脂板件、由橡胶等弹性材料制成的连接件等等其它部件，而不是采用金属线240。还可以摈弃定位爪钩244以及止挡部分276，而采用一种使作用到金属线240上的拉力等于引擎盖214重量的构造。
如第二实施例中的情况，还可以采用其中连接件与基板接合的一种构造，且在该构造中，当连接件上的载荷达到一个设定值或超出设定值时，连接件脱开并向下转动。
当然，在第一实施例到第十实施例，其中各自的第一设定值(由引擎盖作用的载荷值)可能是不同的。
在第一实施例到第十实施例中，引擎盖铰链结构并不需要图46中所示的障碍物检测装置和致动件，且在引擎盖正常开闭操作中，能将引擎盖的转动中心保持在确定位置或确定的轨迹上。结果是；这些实施例结构简单、结构紧凑，且具有引擎盖的转动中心不易移位的优点。
尽管上文是针对具体的实施例对本发明进行了详细的描述，但对本领域技术人员来说，本发明很显然并不仅限于这些实施例，在本发明的思路范围内，可以由多种其它的实施方式。例如，某种实施方式就可以结合需要障碍检测装置和致动件的引擎盖铰链结构。