盘式制动器 技术领域
本发明涉及用于机动车制动的盘式制动器，特别涉及用于两轮机动车的盘式制动器。
背景技术
两轮机动车用盘式制动器有下述制动器，在内装多个至少在圆盘转体的一侧沿其旋转方向排列的活塞的支持架主体上，可滑动地支承对应于所述各活塞配置于圆盘转体两侧的多对制动块，随着所述各活塞的推进使各对制动块压接在圆盘转体上，同时由设于支持架主体上的扭矩接受部支承各制动块的侧面，从而产生制动力。另外，所述活塞在支持架固定型的盘式制动器中相对配置在圆盘转体的两侧，在支持架浮动型的盘式制动器中仅配置在圆盘转体的一侧。
在这种盘式制动器中，各制动块目前通常形成如下结构，即配置为在圆盘转体的一侧，在圆盘转体的旋转中心，使各块地中心线相交，另一方面，在设于上述支持架主体的扭矩接受部中配置于活塞相互间的扭矩接受部由邻接的两个制动块共用(参照例如实开平3-53643号公报)。
也就是说，在上述现有盘式制动器中，各块中心线的交点与圆盘转体的旋转中心一致且由邻接的制动块共用活塞间的扭矩接受部，由于为了提高支持架的刚性需要一定程度地加厚支持架外周侧的圆盘转体切线方向的壁厚，而为了加大制动块与圆盘转体的接触面积，需要一定程度地减薄支持架外周侧的圆盘转体切线方向的壁厚，因此，该活塞间的扭矩接受部不得不采用将左右扭矩接受面的对称中心置于通过圆盘转体的旋转中心的线上的等腰三角形的形式。换句话说，活塞间的扭矩接受部由于其特有的三角形形状使支持架外周侧壁厚很厚，因此增大了活塞的排列间距，使支持架大型化，重量也很大。
另外，在仅仅为了减小活塞的排列间距而减小了活塞间的扭矩接受部的壁厚的情况下，会产生下述新问题，即：该扭矩接受部的三角形的前端侧缺损，不能充分确保扭矩接受部的长度，制动时制动块的姿势不稳定。
发明内容
本发明就是鉴于上述问题而开发的，其目的在于提供一种盘式制动器，其可不牺牲其长度而最大限度地消减活塞间的扭矩接受部的壁厚，从而实现支持架的小型轻量化。
为了解决上述问题，本发明第一方面提供一种盘式制动器，该盘式制动器在内装多个至少在圆盘转体的一侧沿其旋转方向排列的活塞的支持架主体上，与所述活塞对应设置多对配置于圆盘转体两侧的成对制动块，通过所述各活塞的推进使各对制动块压接在圆盘转体上，并支承在可滑动地支持各制动块的扭矩接受部，从而产生制动力；在所述圆盘转体的一侧相互相邻的所述各制动块配置为：在所述圆盘转体的径向，在相对该圆盘转体的旋转中心与所述支持架主体相反侧的区域的一点，各块中心线相交。
在这种结构的盘式制动器中，通过使位于相互相邻配置于圆盘转体一侧的制动块之间的、扭矩接受部的各扭矩接受面的圆盘转体旋转中心侧的延长线，在所述圆盘转体的径向，在相对该圆盘转体的旋转中心与所述支持架主体相同侧的区域内的一点相交，同时，将该各制动块中心线的交点设定在相对圆盘转体的旋转中心与所述支持架主体相反侧的区域，使设于支持架主体的活塞间的扭矩接受部的前端角度减小，可提高支持架主体的刚性并加大制动块与圆盘转体的接触面积，并且，即使减薄该扭矩接受部的支持架外周侧的壁厚，也不会使扭矩接受部的前端侧缺损。
本发明第二方面是在本发明第一方面所述的发明中，所述各制动块的块中心线的交点位于圆盘转体的区域内。
在如此构成的盘式制动器中，通过将各制动块的块中心线的交点设定在圆盘转体的径向相对圆盘转体的旋转中心与所述支持架主体相反侧的区域中圆盘转体的区域内，可最佳地设定设于支持架主体的活塞间扭矩接受部的壁厚。
本发明第三方面是在本发明第一或第二方面的发面中，所述各制动块的块中心线的交点位于配置于所述圆盘转体一侧的各制动块之间的扭矩接受部的中心线上。
在如此构成的盘式制动器中，通过使所述各制动块的块中心线的交点位于配置于所述圆盘转体一侧的各制动块之间的扭矩接受部的中心线上，可使各制动块采用相似形状的部件。
附图说明
图1是表示本发明实施例1的盘式制动器的制动块配置状态的正面图；
图2是以中分状态表示本盘式制动器结构的正面图；
图3是表示本盘式制动器的整体结构的平面图；
图4是表示本盘式制动器的整体结构的正面图；
图5是表示本盘式制动器中摩擦块弹簧的形状和组装状态的正面图；
图6是表示摩擦块弹簧的形状的平面图；
图7是表示摩擦块弹簧的形状的侧面图；
图8是表示本发明实施例2的盘式制动器的制动块配置状态的正面图；
图9是表示本发明实施例3的盘式制动器的制动块配置状态的正面图。
具体实施方式
下面参照附图说明本发明的实施例。
图1～图7表示本发明的实施例1。作为本实施例1的盘式制动器构成支持架固定型，其整体结构如图2～图4所示。在这些图中，标号1是支持架主体，支持架主体1将配置于圆盘转体D内侧(车辆内侧)的内侧支持架半体2A和配置于圆盘转体D外侧(车辆外侧)的外侧支持架半体2B对接连结为一体。更详细地说，各支持架半体2A及2B在沿圆盘转体D的周向的两侧部和中央部的三处具有向圆盘转体D的轴向突出的突出部3A、4A、5A及3B、4B、5B，在使这些相对的突出部3A和3B、4A和4B、5A和5B相互对接的状态下，利用穿通这些相对的突出部的连接螺栓6连结。
支持架主体1利用穿通设于其外侧支持架半体2B的两个安装孔7的螺栓(未图示)安装在车体的非旋转部例如机动二轮车的前叉上，在该安装状态下，所述相对的突出部3A和3B、4A和4B、5A和5B被配置在跨圆盘转体D的位置，从而形成连接内侧支持架半体2A和外侧支持架半体2B的三个桥部8、9、10。而且，这三个桥部8、9、10相互间构成开口部11，在各开口部11内配置有在后详述的盖弹簧12。
在内侧支持架半体2A及外侧支持架半体2B分别沿圆盘转体D的旋转方向排列形成有两个缸孔(工作缸)13、14，各缸孔13、14中可滑动地收纳有有底筒状的活塞15、16(图2)。另外，这些缸孔13、14及活塞15、16仅示出了内侧的，而外侧的省略了图示。缸孔13、14在内侧支持架半体2A及外侧支持架半体2B之间相互相对配置，因此，支持架在此形成夹着圆盘转体D具有两对活塞15、16的四活塞相对型。另外，通过各支持架半体2A及2B内设置的通孔17(图2)自给液口19向各缸孔13、14供给制动液，随着该制动液的供给两对活塞15、16同步突出。另外，标号18是用于安装排气用泄气阀的泄气阀安装孔。
内侧支持架半体2A及外侧支持架半体2B分别面朝所述两个开口部11突出设置有销座20和21。内侧支持架半体2A侧的销座20和外侧支持架半体2B侧的销座21在圆盘转体D的轴向相对配置，在该相对的两个销座20和21之间架设有对接销24，该对接销24可滑动地支持配置于圆盘转体D两侧的各一对制动块22、23。各一对制动块22、23仅示出了内侧的，而外侧的省略了图示。各制动块22、23由矩形的衬板25和接合在该衬板25的摩擦件26构成，利用设于一体形成在该衬板25上部中央的被吊部27的孔28穿通并挂在所述对接销24上。在衬板26的上部的左右边部还形成有与盖弹簧12接触的肩部29、30(参照图5)，对此将后述。
在内侧支持架半体2A及外侧支持架半体2B上，如图2所示，设有三个导向部(扭矩接受部)31、32、33，对各一对制动块22、23进行导向且承受在各一对制动块22、23产生的扭矩。另外，有关这些扭矩接受部31、32、33仅示出了内侧的，而外侧的省略了图示。该三个扭矩接受部31、32、33设于与形成所述桥部8、9、10的内侧支持架半体2A的各突出部3A、4A、5A及外侧支持架半体2B的各突出部3B、4B、5B连接的部位。这些扭矩接受部中位于支持架主体1两侧的扭矩接受部31、32在各自的内侧(参照图1)具有扭矩接受面31a、32a，中间的扭矩接受部33的两侧分别具有扭矩接受面33a、33b，各一对制动块22、23共用中间的扭矩接受部33，在其两侧的扭矩接受面33a、33b和与此对设的支持架两侧的扭矩接受部31、32的扭矩接受面31a、32a之间被导向。
这样，在本实施例1的支持架主体1中，如图1所示，各一对制动块22、23配置为：各自的中心线(块中心线)C1、C2在圆盘转体D的一侧，相对于圆盘转体的旋转中心O，在与设有支持架主体1的一侧沿圆盘转体D的径向相反侧的区域的一点P相交。在本实施例1中，交点P处于圆盘转体D的区域内。
在本实施例1的支持架主体1中，在中间(制动块22、23之间)的扭矩接受部33的中心线(圆盘转体D的切线方向的壁厚的中心线)C0上存在所述各一对制动块22、23的中心线C1、C2的交点P。
所述中间的扭矩接受部33在共用于各一对制动块22、23时，形成左右扭矩接受面33a、33b的对称中心置于所述中心线C0上的等腰三角形方式，左右扭矩接受面33a、33b的在圆盘转体D的径向朝向旋转中心O侧的延长线E1、E2，在所述圆盘转体D的径向相对于所述旋转中心O与所述支持架主体相同侧的圆盘转体D的区域内的一点Q相交。
这里，上述的制动块22、23的中心线C1、C2形成通过各制动块22、23各自的摩擦件26、26的圆盘转体半径方向外侧端面的中心点、并分别与位于各制动块22、23之间的中间扭矩接受部33的扭矩接受面33a、33b平行的线。
另外，在本实施例1中，中间扭矩接受部33的中心线C0与所述支持架中心线Cc一致。
如图5～7所详示的，配置于上述桥部8、9、10相互间的开口部11内的盖弹簧12包括：销盖部35，覆盖所述对接销24的上方；一对第一块按压部36A、36B，与构成各一对制动块22、23的衬板25的一侧的肩部29接触；一对第二块按压部37A、37B，与所述衬板25的另一侧的肩部30接触；销锁定部38，自下侧(圆盘转体的旋转中心O侧)卡合在各对接销24上；操作部39，连接在该销锁定部38。
该盖弹簧12通过冲切或弯曲加工不锈钢钢板等金属薄板而一体形成，在其销盖部35设有加强用肋部35a。一对第一块按压部36A、36B由自销盖部35向一个方向向下倾斜延伸的两个带状片形成，一对第二块按压部37A、37B由自销盖部35向与所述带状片相反方向延伸并在途中く字形向内侧弯曲的两个弯曲片形成。并且，销锁定部38由自销盖部35的中央部分通过一对第二块按压部37A、37B之间向其里侧延伸并在途中向销盖部35侧U字形弯曲的带状弯曲片形成。而操作部39是由使形成所述销锁定部38的弯曲片通过一对第一块按压部36A、36B之间而大幅度起立同时使其前端部弯曲成倒U字形的延长片形成。
安装上述盖弹簧12使销锁定部35自下侧卡合在对接销24上并使第一、第二块按压部36A、36B、37A、37B与构成各一对制动块22、23的衬板25的两肩部29、30接触。由此，在各一对第一、第二块按压部36A、36B、37A、37B产生使各一对制动块22、23向它们的中心线的交点P侧靠压的弹力，其结果，各一对制动块22、23的姿势被控制。
在上述结构的盘式制动器中，当自给液口19向各缸孔13、14内供给制动液时，两对活塞15、16同步突出，各一对制动块22、23压接在圆盘转体D的两面上。此时，当圆盘转体D由图2看向箭头F方向(逆时针方向)旋转时，圆盘旋入侧的一对制动块22的衬板25的一侧面与中央的扭矩接受部33的圆盘旋入侧的扭矩接受面33a接触，圆盘旋出侧的一对制动块23的衬板25的一侧面与圆盘旋出侧的扭矩接受部32的扭矩接受面32a接触，并产生制动力。另一方面，当圆盘转体D由图2看向箭头F方向(顺时针方向)旋转时，圆盘旋入侧的一对制动块23的衬板25的一侧面与中央的扭矩接受部33的圆盘旋入侧的扭矩接受面33b接触，圆盘旋出侧的一对制动块22的衬板25的一侧面与圆盘旋出侧的扭矩接受部31的扭矩接受面31a接触，并同样产生制动力。
这样，由于如上所述各一对制动块22、23的块中心线C1、C2在圆盘转体D的径向，在相对于所述旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域的一点P相交，故中间的扭矩接受部33的前端角度小于使块中心线的交点与圆盘转体的旋转中心连结的情况。也就是说，活塞间的扭矩接受部33即使减薄支持架外周侧的壁厚，其前端侧也不会缺损，可充分确保其长度。换言之，由于可减薄活塞间的扭矩接受部33的壁厚，相应就可减小两对活塞15、16的排列间距，其结果，可实现支持架的小型轻量化。在本实施例1中，特别地由于所述扭矩接受部33设于接近连接螺栓6通过的桥部10(突出部5A、5B)的部位，故该扭矩接受部33的刚性足够，各一对制动块22、23的动作稳定，可减轻制动拖滞、降低缓冲垫的偏磨损，提高制动杆的感触性等。
在本实施例1中，交点P处于圆盘转体D的区域内，中间的扭矩接受部33的壁厚设定为即使承受制动时来自制动块22或23的制动扭矩也不会变形的壁厚。
在本实施例1的支持架主体1中，所述各一对制动块22、23的中心线C1、C2的交点P位于中间(制动块22、23之间)的扭矩接受部33的中心线(圆盘转体D切线方向壁厚的中心线)C0上。由此，保证了制动块22、23使用同形状的部件。
所述中间的扭矩接受部33由于被各一对制动块22、23共用，故形成左右扭矩接受面33a、33b的对称中心置于所述中心线C0上的等腰三角形形式，左右扭矩接受面33a、33b的在圆盘转体D的径向朝向旋转中心O侧的延长线，在所述圆盘转体D的径向在相对所述旋转中心O与所述支持架主体同侧的圆盘转体D的区域内的一点相交，中间的扭矩接受部33的前端角度小于块中心线的交点连结在圆盘转体的旋转中心O的场合。
在本实施例1中，摩擦块弹簧12形成由在销盖部35的里侧诱导弯曲成的销锁定部38锁定在对接销24上的结构，故对接销24的几乎全长被销盖部35自外部遮蔽，异物也不会侵入各一对制动块22、23的滑动部，各制动块22、23的滑动被稳定维持。另外，由于第一、第二块按压部36A、36B、37A、37B各自独立地与制动块22、23的肩部29、30接触，故不会相互影响，作用在各一对制动块22、23的制动块按压力均匀。而且，该摩擦块弹簧12使销锁定部38的延长部起立作为操作部39，故通过经该操作部39压下销锁定部38，可容易地将对接销24插入各制动块22、23的被吊部27的孔28，可容易地进行各制动块22、23的组装。
图8是表示本发明实施例2的图。本实施例2是一种与实施例1同样的支持架固定型盘式制动器，其支持架构成具有三对活塞41、42、43的六活塞相对型。另外，支持架主体1的基本结构与实施例1的结构无特别的变化，故在此对同一结构要素使用同一符号，并省略重复说明。在本实施例2中，在支持架主体1内对应于所述三对活塞41、42、43配置有三对制动块44、45、46，而在支持架主体1上，在所述两侧的扭矩接受部31、32之外还设有所述三对制动块44、45、46共用的两个扭矩接受部47、48。另外，关于活塞41、42、43及制动块44、45、46，只显示了内侧的，外侧的省略了图示。
这样，支持架主体1被定位为其中心线(支持架中心线)Cc通过圆盘中心O。各一对制动块44、45、46配置为各自的中心线C1、C2、C3在圆盘转体D的一侧，在所述圆盘转体D的径向，在相对于圆盘转体D的旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域的一点P相交。这种情况下，中间(活塞间)的扭矩接受部47、48由于被各一对制动块44、45、46共用，故与实施例1中的扭矩接受部33同样，形成左右扭矩接受面33a、33b的对称中心置于通过所述交点P的线上的等腰三角形方式。只是在本实施例2中由于是具有三对相对的活塞41、42、43的六活塞相对型，故中间的一对制动块46的中心线C3与所述支持架中心线Cc一致。
相邻的制动块44、45的中心线C1、C3的交点处于该制动块44、45间的扭矩接受部47的中心线C0上，相邻的制动块45、46的中心线C2、C3的交点处于该制动块44、45间的扭矩接受部47的中心线C0上。
在本实施例2中，各一对制动块44、45、46的块中心线C1、C2、C3配置为在所述圆盘转体D的径向，在相对于圆盘转体D的旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域的一点P相交。故中间的扭矩接受部47、48的前端角度小于使块中心线的交点与圆盘转体的旋转中心O连结的场合。也就是说，活塞间的扭矩接受部47、48即使减薄支持架外周侧的壁厚，其前端侧也不会缺损，可充分确保其长度。与上述实施例1同样可减小活塞41、42、43的排列间距。
另外，在所述实施例2中，各一对制动块44、45、46的块中心线C1、C2、C3配置为在所述圆盘转体D的径向，在相对于圆盘转体D的旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域的一点P相交。但并不限于此，只要相邻的制动块44、45的中心线C1、C3的交点和相邻的制动块45、46的中心线C2、C3的交点在所述圆盘转体D的径向，处于相对于圆盘转体D的旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域，则这些交点可以是不同的点。
图9是表示本实施例3的图。本实施例3是一种与实施例1同样的支持架固定型盘式制动器，是将其中间的扭矩接受部33’的中心线C0和支持架主体1的中心线Cc向圆盘转体D的旋转方向(图中右侧)偏移后构成的。支持架主体1的基本结构与实施例1的结构无特别变化，故在此对同一结构要素赋予同一符号，并省略重复说明。
如图9所示，在本实施例3中，各一对制动块22、23配置为各自的中心线C1、C2在圆盘转体D的一侧，在所述圆盘转体D的径向，在相对于圆盘转体D的旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域的一点P相交。
这样，即使如上所述在支持架主体1的中心线Cc和中间的扭矩接受部33’不一致的情况下，各一对制动块22、23只要配置为各自的中心线C1、C2在圆盘转体D的一侧，在所述圆盘转体D的径向，在相对于圆盘转体D的旋转中心O与所述支持架主体1相反侧的区域的一点P相交，则中间的扭矩接受部33的前端角度小于使块中心线的交点与圆盘转体的旋转中心O连结的场合。也就是说，活塞间的扭矩接受部33即使减薄支持架外周侧的壁厚，其前端侧也不会缺损，可充分确保其长度。换言之，由于可减薄活塞间的扭矩接受部33的壁厚，相应就可减小两对活塞15、16的排列间距，其结果，可实现支持架的小型轻量化。
另外，在上述三个实施例中，说明了各制动块的中心线交点P、P’处于扭矩接受部33、47、48、33的中心线C0、C0上的情况，但各制动块的中心线交点P、P不一定要处于扭矩接受部33、47、48、33’的中心线C0、C0上。
在上述实施例1及实施例3中，扭矩接受部33、33’的中心线通过圆盘转体D的旋转中心O，但如实施例2所示，形成各扭矩接受部33、33’时，扭矩接受部33、33的中心线也未必要通过圆盘转体D的旋转中心O。
在上述三个实施例中，说明了支持架固定型且是将支持架半体2A及2B连结成一体的两构件结构，但是，本发明即使是支持架固定型且一构件结构或支持架浮动型结构也可以。
如上所详细说明的，根据本发明的盘式制动器，通过将相互相邻配置在圆盘转体一侧的各制动块中心线的交点设定在相对于圆盘转体的旋转中心与所述支持架主体相反侧的区域这种简单的改进，就可以不牺牲长度而最大限度地消减活塞间扭矩接受部的壁厚，使其最佳化，对支持架的小型轻量化具有很大的效果。