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1、10申请公布号CN104100322A43申请公布日20141015CN104100322A21申请号201410200506722申请日2014040261/807,55320130402USF01L9/02200601F02D13/0220060171申请人伊顿公司地址美国俄亥俄州72发明人AR祖尔费斯74专利代理机构北京市中咨律师事务所11247代理人殷玲吴鹏54发明名称用于阀驱动切换的油压控制阀系统57摘要根据本发明一个例子的油压控制阀系统具有在发动机不同位置的相同的或可互换的油压控制阀，以控制三缸以上机组的切换机构的运行。在本发明的一个方案中，四个可互换油压控制阀被用于六缸发动机中。。
2、使用可互换油压控制阀使设计成本最小化，减少组装时间，降低维修或更换费用，使发动机性能增强。30优先权数据51INTCL权利要求书3页说明书6页附图4页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书3页说明书6页附图4页10申请公布号CN104100322ACN104100322A1/3页21一种用于发动机的油压控制阀系统，所述发动机具有第一、第二、第三、第四、第五、第六发动机气缸，每个发动机气缸具有与切换摇臂可操作地接触的第一和第二进气阀，所述油压控制阀系统包括与第一发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第二气缸的第一切换摇臂的切换机构可操作地压力连通的第一油压控制阀；与第三。
3、发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第二气缸的第二切换摇臂的切换机构可操作地压力连通的第二油压控制阀；与第四发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第五气缸的第一切换摇臂的切换机构成操作地压力连通的第三油压控制阀；与第六发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第五气缸的第二切换摇臂的切换机构可操作地压力连通的第四油压控制阀。2权利要求1的油压控制阀系统，其中第一、第二、第三和第四油压控制阀被配置以提供相同的输出压力给各切换摇臂的切换机构作为预定输入压力。3权利要求1的油压控制阀系统，其中第一、第二、第三和第四油压控制阀是可互换的。4权利要求1的油压控制阀系统，其中第一、第二、第。
4、三和第四油压控制阀是彼此相同的油压控制阀。5权利要求1的油压控制阀系统，其中附接于第一发动机气缸的第一和第二进气阀从大约30度曲柄角到大约300度曲柄角打开，附接于第二发动机气缸的进气阀从大约270度曲柄角到大约540度曲柄角打开，附接于第三发动机气缸的进气阀从大约510度曲柄角到大约60度曲柄角打开，附接于第四发动机气缸的进气阀从大约150度曲柄角到大约420度曲柄角打开，附接于第五发动机气缸的进气阀从大约390度曲柄角到大约660度曲柄角打开，附接于第六发动机气缸的进气阀从大约630度曲柄角到大约180度曲柄角打开，其中第一、第二、第三和第四油压控制阀中的每个油压控制阀驱动与第一、第二、第。
5、三、第四、第五和第六发动机气缸中的两个不同发动机气缸相关联的切换摇臂。6权利要求5的油压控制阀系统，其中第一和第二气缸的第一切换窗口从大约275度到30度曲柄角打开，第二和第三气缸的第二切换窗口从大约515度到270度曲柄角打开，第四和第五气缸的切换窗口从大约395度到150度曲柄角打开，第五和第六气缸的切换窗口从大约635度到390度曲柄角打开，其中I第一油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第一和第二气缸相关联的切换摇臂；II第二油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第二和第三气缸相关联的切换摇臂；III第三油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第四和第五气缸相关联的切换摇臂；IV第四油压。
6、控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第五和第六气缸相关联的切换摇臂。7一种用于发动机的油压控制阀系统，所述发动机具有第一、第二、第三发动机气缸，每个发动机气缸具有与切换摇臂可操作地接触的第一和第二进气阀，所述油压控制阀系统权利要求书CN104100322A2/3页3包括与第一发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构和第二发动机气缸的第一切换摇臂的切换机构可操作地压力连通的第一油压控制阀；以及与第三发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构和第二发动机气缸的第二切换摇臂的切换机构可操作地压力连通的第二油压控制阀。8权利要求7的油压控制阀系统，其中第一和第二油压控制阀每个被配置以提供相同的输出压力给切。
7、换摇臂的切换机构作为预定输入压力。9权利要求7的油压控制阀系统，其中第一和第二油压控制阀是可互换的。10权利要求7的油压控制阀系统，其中第一和第二油压控制阀是彼此相同的油压控制阀。11权利要求7的油压控制阀系统，其中第一和第二油压控制阀打开持续大约270度曲柄角。12权利要求11的油压控制阀系统，其中切换窗口延迟大约5度曲柄角。13权利要求11的油压控制阀系统，其中总切换窗口大约480度曲柄角。14一种操作与被设置在发动机摇臂中的多个切换机构流体连通的油压控制阀系统的方法，所述发动机具有第一、第二和第三气缸，每个气缸具有由第一和第二摇臂驱动的第一和第二进气阀，所述方法包括提供第一油压控制阀，第。
8、一油压控制阀与I第一气缸的第一摇臂、II第一气缸的第二摇臂、以及III第二气缸的第一摇臂压力连通，提供第二油压控制阀，第二油压控制阀与I第三气缸的第一摇臂、II第三气缸的第二摇臂、以及III第二气缸的第二摇臂压力连通，起动第一油压控制阀，从而驱动第一气缸的第一和第二摇臂以及第二气缸的第一摇臂，起动第二油压控制阀，从而驱动第三气缸的第一和第二摇臂以及第二气缸的第二摇臂。15权利要求14的方法，还包括起动第一油压控制阀以在第一气缸的第一和第二摇臂处以及第二气缸的第一摇臂处提供第一压力，起动第二油压控制阀以在第三气缸的第一和第二摇臂处以及第二气缸的第二摇臂处提供第二压力，其中所述第一和第二压力基本相。
9、等。16权利要求14的方法，其中发动机还包括第四、第五和第六气缸，每个气缸具有由第一和第二摇臂驱动的第一和第二进气阀，所述方法还包括提供第三油压控制阀，第三油压控制阀与I第四气缸的第一摇臂、II第四气缸的第二摇臂、以及III第五气缸的第一摇臂压力连通，提供第四油压控制阀，第四油压控制阀与I第六气缸的第一摇臂、II第六气缸的第二摇臂、以及III第五气缸的第二摇臂压力连通，起动第三油压控制阀，从而驱动第四气缸的第一和第二摇臂以及第五气缸的第一摇臂，起动第四油压控制阀，从而驱动第六气缸的第一和第二摇臂以及第五气缸的第二摇权利要求书CN104100322A3/3页4臂。17权利要求15的方法，还包括起。
10、动第三油压控制阀以在第四气缸的第一和第二摇臂处以及第五气缸的第一摇臂处提供第三压力，起动第四油压控制阀以在第六气缸的第一和第二摇臂处以及第五气缸的第二摇臂处提供第四压力，其中第一、第二、第三和第四压力基本相等。18权利要求14的方法，还包括从大约30到大约300度曲柄角打开附接于第一发动机气缸的第一和第二进气阀，从大约270到大约540度曲柄角打开附接于第二发动机气缸的第一和第二进气阀，从大约510到大约60度曲柄角打开附接于第三发动机气缸的第一和第二进气阀，在整个发动机燃烧循环中驱动与第一、第二和第三气缸相关联的切换摇臂。19权利要求14的方法，其中第一和第二油压控制阀是可互换的。20权利要。
11、求17的方法，其中第一、第二、第三和第四阀是可互换的以及彼此相同的。权利要求书CN104100322A1/6页5用于阀驱动切换的油压控制阀系统技术领域0001本发明涉及发动机系统中的油压控制阀系统。更具体地，本发明涉及具有多个相同的或可互换的油压控制阀的油压控制阀系统，每个控制阀给多种发动机切换机构提供相同的输出压力。背景技术0002已经研究出多种用于改变内燃机阀门升程特征的系统。所述系统通常被称为可变气门正时VVT或可变气门驱动VVA，该系统提高了燃料油经济性，减少了排放，并且在速度范围内提高驾驶员舒适性。发明内容0003根据本发明一个例子的油压控制阀系统具有在发动机不同位置的相同的或可互换。
12、的油压控制阀，以控制三缸以上机组的切换机构的运行。在本发明的一个方案中，四个可互换油压控制阀被用于六缸发动机中。使用可互换油压控制阀使设计成本最小化，减少组装时间，降低维修或更换费用，使发动机性能增强。0004具有第一、第二、第三、第四、第五、第六发动机气缸的发动机的油压控制阀配置被公开。每个发动机气缸具有与切换摇臂可操作地接触的第一和第二进气阀。油压控制阀配置包含第一、第二、第三和第四油压控制阀。第一油压控制阀与第一发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第二气缸的第一切换摇臂的切换机构可操作地压力连通。第二油压控制阀与第三发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第二气缸的第二切换摇。
13、臂的切换机构可操作地压力连通。0005第三油压控制阀与第四发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第五气缸的第一切换摇臂的切换机构可操作地压力连通。第四油压控制阀与第六发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构以及第五气缸的第二切换摇臂的切换机构可操作地压力连通。0006第一、第二、第三和第四油压控制阀每个被配置以提供相同的输出压力给各切换摇臂的切换机构作为预定输入压力。在一个例子中，第一、第二、第三和第四油压控制阀中的每一个是可互换的。第一、第二、第三和第四油压控制阀是彼此相同的油压控制阀。0007根据部分实施例，附接于第一发动机气缸的第一和第二进气阀从大约30度曲柄角到大约300度曲柄角。
14、打开。附接于第二发动机气缸的第一和第二进气阀从大约270度曲柄角到大约540度曲柄角打开。附接于第三发动机气缸的第一和第二进气阀从大约510度曲柄角到大约60度曲柄角打开。附接于第四发动机气缸的第一和第二进气阀从大约150度曲柄角到大约420度曲柄角打开。附接于第五发动机气缸的第一和第二进气阀从大约390度曲柄角到大约660度曲柄角打开。附接于第六发动机气缸的第一和第二进气阀从大约630度曲柄角到大约180度曲柄角打开。第一、第二、第三和第四油压控制阀中每一个驱动与第一、第二、第三、第四、第五和第六发动机气缸中的两个不同发动机气缸相关联的切说明书CN104100322A2/6页6换摇臂。000。
15、8在另一个例子中，第一和第二气缸的第一切换窗口从大约275度到30度曲柄角打开。第二和第三气缸的第二切换窗口从大约515度到270度曲柄角打开。第四和第五气缸的切换窗口从大约395度到150度曲柄角打开。第五和第六气缸的切换窗口从大约635度到390度曲柄角打开。第一油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第一和第二气缸相关联的切换摇臂。第二油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第二和第三气缸相关联的切换摇臂。第三油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第四和第五气缸相关联的切换摇臂。第四油压控制阀驱动在整个发动机燃烧循环中与第五和第六气缸相关联的切换摇臂。0009根据其他特征，用于发动机的油压控。
16、制阀系统包括第一、第二、和第三发动机气缸。每个气缸具有与切换摇臂可操作地接触的第一和第二进气阀。油压控制阀系统包括第一油压控制阀和第二油压控制阀。第一油压控制阀与第一发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构和第二发动机气缸的第一切换摇臂的切换机构可操作地压力连通。第二油压控制阀与第三发动机气缸的第一和第二切换摇臂的切换机构和第二发动机气缸的第二切换摇臂的切换机构可操作地压力连通。0010按其他特征，第一和第二油压控制阀每个被配置以提供相同的输出压力给切换摇臂的切换机构作为预定输入压力。第一和第二油压控制阀是可互换的。第一和第二油压控制阀是彼此相同的油压控制阀。第一和第二油压控制阀处于打开状态大。
17、约270度曲柄角。切换窗口延迟大约5度曲柄角。总切换窗口大约480度曲柄角。0011根据其他例子，提供了操作与被设置在发动机各摇臂中的多个切换机构流体连通的油压控制阀系统的方法。发动机具有第一、第二和第三气缸。每个气缸分别具有由第一和第二摇臂驱动的第一和第二进气阀。设置有第一油压控制阀。第一油压控制阀与I第一气缸的第一摇臂、II第一气缸的第二摇臂、以及III第二气缸的第一摇臂压力连通。设置有第二油压控制阀。第二油压控制阀与I第三气缸的第一摇臂、II第三气缸的第二摇臂、以及III第二气缸的第二摇臂压力连通。第一油压控制阀被起动，从而驱动第一气缸的第一和第二摇臂以及第二气缸的第一摇臂。第二油压控制。
18、阀被起动，从而驱动第三气缸的第一和第二摇臂以及第二气缸的第二摇臂。0012按其他特征，第一油压控制阀被起动以在第一气缸的第一和第二摇臂处以及第二气缸的第一摇臂处提供第一压力。第二油压控制阀被起动以在第三气缸的第一和第二摇臂处以及第二气缸的第二摇臂处提供第二压力。第一和第二压力基本相等。0013根据其他特征，发动机还包括第四、第五和第六气缸。每个气缸具有分别由第一和第二摇臂驱动的第一和第二进气阀。设置有第三油压控制阀。第三油压控制阀与I第四气缸的第一摇臂、II第四气缸的第二摇臂、以及III第五气缸的第一摇臂压力连通。设置有第四油压控制阀。第四油压控制阀与I第六气缸的第一摇臂、II第六气缸的第二摇。
19、臂、以及III第五气缸的第二摇臂压力连通。第三油压控制阀被起动，从而驱动第四气缸的第一和第二摇臂以及第五气缸的第一摇臂。第四油压控制阀被起动，从而驱动第六气缸的第一和第二摇臂以及第五气缸的第二摇臂。0014按其他特征，第三油压控制阀被起动以在第四气缸的第一和第二摇臂处以及第五气缸的第一摇臂处提供第三压力。第四油压控制阀被起动以在第六气缸的第一和第二摇臂说明书CN104100322A3/6页7处以及第五气缸的第二摇臂处提供第四压力。第一、第二、第三和第四压力基本相等。附接于第一发动机气缸的第一和第二进气阀从大约30到大约300度曲柄角打开。附接于第二发动机气缸的第一和第二进气阀从大约270到大约。
20、540度曲柄角打开。附接于第三发动机气缸的第一和第二进气阀从大约510到大约60度曲柄角打开。与第一、第二和第三气缸相关联的切换摇臂在整个发动机燃烧循环中被驱动。第一和第二油压控制阀是可互换的。第一、第二、第三和第四阀是可互换的以及彼此相同的。0015通过下面的详细描述本发明的其他应用领域将变得清楚。应当明白这些详细描述和具体示例意在展示而不是限制本发明的范围。附图说明0016本发明将通过详细描述和附图被更全面地理解，其中0017图1是按本发明的一种配置所构造的油压控制阀系统的局部示意图，示出了具有一个油压控制阀，该油压控制阀与三个切换机构连通；0018图2是图1的油压控制阀处于关闭位置的示意。
21、图；0019图3是图2的油压控制阀处于打开位置的示意图；0020图4是描绘了具有四个相同油压控制阀的油压控制阀系统的细节示图，每个油压控制阀将油与六缸发动机中的三个切换机构连通；以及0021图5是表示根据本发明一个例子的在高升程模式下各种阀正时事件和切换窗口周期图。具体实施方式0022首先参见图1，按本发明一个示例被构造的油压控制阀系统被示出，且总体上用标记10表示。油压控制阀系统10总体上包括与发动机油源16流体连通的油压控制阀12。因此，油压控制阀12由发动机油源16供油。油压控制阀12将油连通到与第一、第二和第三切换摇臂30、32和34分别相关联的第一、第二和第三切换机构20、22和24。
22、。因此，油压控制阀系统10允许单个油压控制阀12调节压力油到切换机构20、22和24的流动。从下面的描述能明白，油压控制阀系统10可以以给单个发动机上的摇臂供油的多个独立油压控制阀系统的形式被提供。每个油压控制阀系统10利用相同或可互换的油压控制阀12运行。0023仍参见图1，切换摇臂30被简要地描述。能明白的是，摇臂30的配置和功能仅仅是示范性的，油压控制阀系统10也适合于其他VVT或VVA配置。例如，适合于容纳所述油压控制阀系统10的其他阀系和摇臂配置可以在共同拥有且未决的题为“DEVELOPMENTOFASWITCHINGROLLERFINGERFOLLOWERFORCYLINDERDE。
23、ACTIVATIONINGASOLINEENGINEAPPLICATIONS”的美国临时专利申请61/722765中找到，其公开内容全部纳入本文。0024虽然仅详细地画出了切换摇臂30，但是摇臂32和34被相似地构造。切换摇臂30包含三凸角凸轮40、间隙调节器42、阀44、弹簧46和弹簧保持器48。三凸角凸轮40具有第一和第二高升程凸角50、52和低升程凸角54。切换摇臂30具有外臂56和内臂58。在运行期间，高升程凸角50，52接触外臂56，而低升程凸角54接触内臂58。凸角50、52和54引起外臂56和内臂58周期性的向下运动。向下运动通过内臂58被传递给阀44，从而打开说明书CN1041。
24、00322A4/6页8阀44。切换摇臂30的切换机构20在高升程模式和低升程模式之间切换。能明白的是，切换机构22和24被相似地配置。切换机构20在低和高升程模式之间的驱动源于与油压控制阀12连通的压力油。在所示的具体示例中，油压控制阀12输送较高压力下的油以将切换机构20切换到低升程模式。在一个例子中，切换机构20包含为了协同运动而有选择地将内臂和外臂锁定的闩组件。切换摇臂30通过改变所述臂所提供的升程来切换进气阀的打开和关闭。其他配置是可以想到的。例如，尽管上述配置是关于一种锁定的默认状态，此时油被输送给切换机构20以将运行状态从锁定变为解锁，但是所述配置可以逆向，从而使得所述默认状态是解。
25、锁，此时油被输送给切换机构20以将运行状态从解锁变为锁定。0025在高升程模式下，外臂56被锁定到内臂58。在发动机运行期间，高升程凸角50、52周期地向下推动外臂56。因为外臂56被锁定到内臂58，高升程运动从外臂56被传递给内臂58，然后传给阀44。0026当切换摇臂30处于未切换模式时，外臂56不锁定到内臂58，因此外臂56所展现出的高升程运动不会被传递给内臂58。作为代替，低升程凸角54接触内臂58并产生被传递给阀44的低升程运动。当未与内臂58解锁时，外臂56围绕轴60枢转，但不会传递运动给阀44。切换摇臂30即相关闩组件的进一步说明可以在共同拥有且共同未决的题为“SWITCHING。
26、ROCKERARM”的美国专利申请2011/0226208中找到，其被全部纳入本文。0027参见图2和3，油压控制阀12的其他特征被描述。本领域技术人员能明白，油压控制阀12的描述仅仅是示范性的，其他配置可用于从发动机油源16给切换摇臂30、32和34的各切换机构20、22和24分别输送油。一般地，油压控制阀12具有限定了空腔72的阀体70。阀体限定了高压油入口74和出口76。在所示的例子中，出口76给分支成离散输油管线82、84和86的输油主管线80输油。输油管线82、84和86分别与切换机构20、22和24流体连通。旁通油管线88持续地给各切换机构20、22和24输送标称油压，而不考虑油压。
27、控制阀12的运行状态。旁通油管线88所提供的油压不足以使切换机构20、22和24发生改变。0028油压控制阀12包括在第一位置图2和第二位置图3之间驱动的螺线管柱塞90。当油压控制阀12处于“OFF”状态，高压油入口74被螺线管柱塞90堵住。每个切换机构20、22和24在这种状态下不会接收到加压油。图3示出了油压控制阀12处于“ON”状态。在这种状态下，柱塞90从入口74退出，允许高压油从入口74经空腔72流到出口76。切换机构20、22和24在这种状态下通过各自的输油管线82、84和86接收加压油。0029继续参见图13并额外参考图4，油压控制阀系统10将被更详细地描述，并被应用在具有编号为。
28、一到六的六气缸发动机100中。发动机100具有两个气缸列102和104，每个气缸列具有三个气缸。如图所示，油压控制阀12经过输油管线82、84和86给切换摇臂30、32和34的相应切换机构20、22和24输油。0030发动机100具有编号为IX，Y的进气阀，其中X表示气缸编号，Y是对应于第一或第二阀的1或2。进气阀IX，Y有选择地驱动以允许空气进入气缸燃烧室。发动机100还包括编号为EX，Y的排气阀，其中X表示气缸编号，Y是对应于第一或第二阀的1或2。排气阀EX，Y有选择地驱动以允许排气离开气缸燃烧室。0031输油管线82、84和86允许油压控制阀12与摇臂30、32和34的相应切换机构20、。
29、22和24保持可操作的压力连通。虽然切换机构20、22和24通常被描述为并入摇臂30，32说明书CN104100322A5/6页9和34，但是它们可以并入其他结构比如间隙调节器参见间隙调节器42，图1。此外，虽然目前的描述具体涉及到配合进气阀使用的油压控制阀系统，但是本领域技术人员明白相似的系统可以配合排气阀使用。0032根据本发明，油压控制阀系统10被复制为油压控制阀系统110、210和310。因此，第二油压控制阀112通过油管182、184和186给切换摇臂130、132和134的切换机构120、122和124输油。类似地，第三油压控制阀212通过油管282、284和286给切换摇臂230。
30、、232和234的切换机构220、222和224输油。另外，第四油压控制阀312通过油管382，384和386给切换摇臂330，332和334的切换机构320，322和324输油。总言之，油压控制阀12、112、212、和312的每个给十二个切换摇臂中的三个输油。此外，根据本发明的其他方案，可互换的油压控制阀被相似地并入以利于排气阀的打开。另外，虽然发动机100被示出带有两个发动机列102和104，但发动机100可以具有一个、三个或四个列。在直列式发动机配置中，两个相同且可互换的油压控制阀可以控制三个发动机气缸的六个进气阀。0033图5是表示图4中所示的发动机100的阀正时事件和切换窗口时段的。
31、图。简要地，切换窗口一般被定义为在高升程模式和低升程模式之间切换的曲柄角窗口或可用时间。如图5所示，被附接到第一气缸的进气阀I1，1和I1，2从大约30到大约300度曲柄角打开。被附接到第二气缸的进气阀I2，1和I2，2从大约270到大约540度曲柄角打开。被附接到第三气缸的进气阀I3，1和I3，2从大约510到大约60度曲柄角打开。被附接到第四气缸的进气阀I4，1和I4，2从大约150到大约420度曲柄角打开。被附接到第五气缸的进气阀I5，1和I5，2从大约390到大约660度曲柄角打开。被附接到第六气缸的进气阀I6，1和I6，2从大约630到大约180度曲柄角打开。0034第一和第二气缸的。
32、切换窗口从大约275到大约30度曲柄角打开。第二和第二气缸的切换窗口从大约515到大约270度曲柄角打开。第四和第五气缸的切换窗口从大约395到大约150度曲柄角打开。第五和第六气缸的切换窗口从大约635到大约390度曲柄角打开。0035继续参见图5，第一和第二气缸的总切换窗口是475度曲柄角。相似地，第二和第三气缸、第四和第五气缸、第五和第六气缸的总切换窗口是475度曲柄角。任何指定气缸的切换窗口仅受到避免临界移位所需要的切换窗口延迟的限制。下面对临界移位进行大概描述。在现有技术中的在高升程模式和低升程模式之间切换的系统中，在高升程模式期间锁闩可能滑动并仅部分地与摇臂接合但不对性能产生不利影。
33、响。但是，如果该锁闩继续滑动并完全脱开，阀簧促使在轴承和凸轮轴之间产生冲击。这种滑动被称为临界移位。这种不利影响可能产生发动机应变、磨损以及发动机部件的倒圆。被重复的临界移位能妨碍发动机可靠地运行。0036图5中所示的切换窗口滞后于阀门的打开，以避免在燃烧循环中的不正确时刻输送压力给摇臂。这种滞后避免了发动机中的临界移位，比如之前所描述的临界移位。在所示的例子中，切换窗口滞后于进气阀的打开大约5度。图4中所示的油压控制阀系统10、112、212和312提供横跨多个气缸的最大化切换窗口见图5，从而是在燃烧循环期间驱动切换机构的可能性最大化。当发动机运行在高速或低温下时这样是理想的，因为油压控制阀。
34、在高速下用更少的时间来驱动切换机构。在低温下，油粘性增加同时切换时间增加。作为一个例子，当发动机系统的总切换窗口是大约480度曲柄角到大约715度曲柄角时，认为发说明书CN104100322A6/6页10动机可靠运行。相比在三个气缸上使用两种不同油压控制阀的油压控制阀系统，这能多出大约百分之五到大约百分之五十的时间来驱动切换机构。增大的窗口能提高寒冷天气或高速下的性能。0037随着发动机冷却，发动机中油的粘性上升，引起切换时间增加。图5中所示的切换窗口允许发动机有更多的时间来驱动切换机构，这增强了低温下或高速下的性能。0038如本文中所述，本发明的油压控制阀系统仅要求一种油压控制阀配置。具体地。
35、，油压控制阀12、112、212和312是彼此相同且可互换的。在发动机100上使用可互换的油压控制阀使得与设计和组装相关的时间与成本最小化。所以，油压控制阀12、112、212和312具有一致的性能属性。0039被用于图4所示布置中的油压控制阀也可以是可互换的，比如具有相同规格的一组油压控制阀，比如借助具体部件编号的通用制造部件被共享。当联接到指定压力源比如发动机油源16时，相同的油压控制阀给发动机气缸施加一致的压力输出。根据本发明的油压控制阀配置具有两组两个相同的油压控制阀。两个油压控制阀12和112被用于一个发动机列102。两个油压控制阀212和312被用于其他发动机列104。两个油压控制。
36、阀212和312的配置与两个油压控制阀12和112基本对称。0040通过在发动机100上设置四个相同或可互换的阀12、112、212和312，实现了相同的阀特性。例如，相同的特性包括作为输入压力函数的稳态输出压力；阀打开/关闭特性比如打开或关闭的速度；在打开或关闭中的任意延迟，以及与阀的打开和关闭相关的油流的瞬间表现。能明白的是，油压控制阀具有在规格范围内的彼此不同的配置，从而根据本发明的方案使用。0041前面实施例的描述被用于说明和展示。其不具有排他性或限制发明。具体实施例的单个元件或特征基本上不限于具体实施例，而是在可适用的情况下可以互换并且能被用于指定的实施例，即使没有具体示出或描述过。同样也可以以多种方式变化。这些变化不被认为是脱离本发明，所有的这些改动都落入本发明的范围内。说明书CN104100322A101/4页11图1说明书附图CN104100322A112/4页12图2图3说明书附图CN104100322A123/4页13图4说明书附图CN104100322A134/4页14图5说明书附图CN104100322A14。