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用于通过两条供电导线(4、7)和两条地线(5、8)向车辆中的控制设备、特别是拖车制动控制设备供电的电路装置，其具有一个开关(S1)，所述的两条地线(5、8)可通过该开关连接。当第一地线(5)受到干扰或者被中断时，开关(S1)通过逻辑电路(9)闭合。在未受干扰的工作状态下，两条地线(5和8)完全互相分离，这样第二地线(8)就不会对控制设备(1)有任何反作用。

1、  一种用于通过第一供电导线(4)、第一地线(5)、第二供电导线(7)和第二地线(8)向车辆中的控制设备供电的电路装置，其特征在于，第一地线(5)与第二地线(8)能够借助可控的开关(S1)相连，当第一地线(5)受到干状成者被中断时，逻辑电路(9)闭合开关(S1)。
2如权利要求1所述的电路装置，其特征在于，逻辑电路(9)在闭合开关(S1)后保持其闭合状态，直到第二供电导线(7)上的电压降低至一个预定的值以下。
3如权利要求1或2所述的电路装置，其特征在于，逻辑电路(9)具有三个控制输入端，其中第一个控制输入端(10)与第二供电导线(7)相连，第二个控制输入端(11)与第一地线(5)相连，而第三个控制输入端(12)与第二地线(8)相连，当第一个控制输入端(10)与第二个控制输入端(11)之间的压差降低至一个预定值以下时，逻辑电路(9)才闭合开关(S1)，而只有当在第二供电导线(7)上及由此在逻辑电路(9)的第一个控制输入端(10)上施加一最小电压时，逻辑电路(9)才起作用。
4如权利要求1至4中任一项所述的电路装置，其特征在于，开关(S1)为继电器。
5如权利要求1至4中任一项所述的电路装置，其特征在于，开关(S1)通过两个反串联的场效应晶体管以及相反连接的反向二极管来实现。
6如权利要求1至5中任一项所述的电路装置，其特征在于，控制设备(1)具有微控制设备(2)和端级(3)，当开关(s1)断开时，其接地端仅与第一地线(5)相连。
7如权利要求1至6中任一项所述的电路装置，其特征在于，微控制设备(2)的一个供电端子(13)与第二供电导线(7)和另一导线(6)相连，其中第二供电导线(7)与所述的另一导线(6)通过二极管(D3和D4)彼此去耦。
8如权利要求6或7的电路装置，其特征在于，所述端级(3)的一个供电端子(14)与第一供电导线(4)和第二供电导线(7)相连，其中第一和第二供电导线(4和7)通过二极管(D1和D2)彼此分离。
9如权利要求1至8中任一项的电路装置，其特征在于，第二供电导线(7)能够通过刹车灯开关(S2)与供电电压(UB)相连。
10如权利要求1至9中任一项的电路装置，其特征在于，控制设备(1)是用于载货拖车的拖车制动控制设备。

用于为车辆中的控制设备供电的电路装置
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于为车辆中的控制设备供电的电路装置。
DE 20 2005 016 686 U1公开了一种拖车的电子制动系统的电力供给，其中设置在拖车中的电子制动系统可通过两条不同电缆供电。两条电缆中的一条用于拖车刹车灯的供电，并具有一个引发电子制动控制的支路。第二条电缆是一单独用于电子制动控制的电缆。如果所述第二条电缆未连接或者出于其他原因无法确保符合规定的供电，则至少在制动过程中，通过第一条电缆向电子控制设备供给电能。
DE 102004 008 935 A1描述了一种装置，用于通过两条导线向汽车电气设备中的控制设备冗余供电，这两条导线中，第一条作为主连接而被设计为用于承载总功率，而第二条导线被设计为紧急供电线路，并且被设计为只能承载较小的功率。这两条导线通过二极管去耦。
根据关于轮式车辆统一技术规定的假设所达成的协议，ECE R13的§5.1.3.6允许通过符合标准ISO 1185/ISO12098的插接连接对拖车中的电子制动系统(EBS)进行替代供电，其中供电方式必然受限于“根据ISO 7638通过插接连接的供电出现故障”的故障情况。
为了对存在的问题进行说明，图2示出了一种带有五个连接引脚P1至P5的电子控制设备1。连接引脚P1与电池电压相连，并根据ISO 7638(在该标准中为引脚1)连接。引脚2按照ISO 1185(在该标准中为引脚4)与刹车灯连接，并在操纵刹车灯开关时(未示出)也获得供电电压。这两个供电电压通过二极管D1和D2去耦。
引脚P3按照ISO7638(在该标准中为引脚2)连接。引脚P4接地，并按照ISO 7638(在该标准中为引脚4)连接，而引脚P5按照ISO 1185(该标准中的引脚1)连接，并且也接地。引脚P3按照ISO 7638(该标准中的引脚2)连接，并按该标准在接通“点火”时与(IGN)供电电压相连。这些引脚及引脚P1和P4以及P2和P5由此分别构成用于电子控制设备1的供电，这样便存在一种冗余供电。通过ISO 7638和ISO 1185的这两种冗余供电的地端不允许直接彼此相连，即在虚线的圆圈K1中所表示的连接是不允许的，因为否则通过用电设备，比如车辆照明灯L2，会对电子控制设备1、从而对制动系统产生反作用，这在无故障情况下也是有效的。
均衡电流I2会通过ISO 7638插接连接(引脚P4)的地线的较大横截面沿所示方向流动，这样就会通过ISO 7638的插接连接(引脚P4)的接地连接产生一附加压降，插接连接会提高地电位，即引脚P4和P5的共同电位。根据引脚P1上的实际供电电压值，这可能会导致电子控制设备1的电压过低。如果如通过断路点B1所表明的那样中断至引脚P5的地线，则电流I1不再通过其流出，并放大该效应，因为总电流只能以电流I3通过引脚P4的地线流出。
位于引脚P2和P5之间的刹车灯通过L1来表示。车辆照明灯通过L2来表示，它们的地与引脚P5相连。
图3示出了目前用于解决与图2相关的问题的现有技术。引脚P4和P5上的两条地线通过二极管D5和D6去耦，这样使得在图2中所示的电流I2不会再流过。
但借助二极管D5和D6的去耦有以下一些缺点：
-内部地电位M1会提高，大小为二极管D5或D6上的压降。
-最大连续电流受限，因为否则就会在二极管D5和/或D6内产生过高的损耗功率。
-电子控制设备1的可用性以二极管D5和D6的二极管电压而减少。
-电子控制设备1的电流也可通过刹车灯的地端(引脚P5的地线)流出，准确地说，不仅通过引脚P5、即按照ISO 7638的地线流出。
通过本发明应能解决上述缺点。因此，本发明的任务是改进为车辆中的控制设备供电的电路装置，使得可以为控制设备供给高电流，同时在故障情况下也能保证控制设备的可靠供电。
该任务将通过在权利要求1中给出的特征来完成。在从属权利要求中限定了本发明的有利的实施方式和改进。
因此，本发明原则上建议直接引导第一地线，即没有去耦二极管，并且只有当逻辑电路确定第一地线发生故障后，第二地线才通过电气开关主动接通。
这样就取消了在现有技术中如图3所示的去耦二极管，该二极管的功率损耗不会再限制最大可能电流。因此，也不再可能出现第二地线提高第一地线的电位及由此减小可供使用的控制设备供电电压的情况。同样还可通过在第一地线受到干扰或者中断的情况下主动接通的第二地线来获得更高的安全性。
通过位于两条地线之间的开关，使这两条地线在无故障工作时电流隔离，并由此完全去耦。
按照本发明的一个改进方案，所述开关可以是继电器。根据另一实施例，所述开关可通过两个反串连的FET(场效应晶体管)来实现，其中反向二极管彼此相反连接。
接下来借助结合图1所示的实施例更为详尽地阐述本发明。如图所示：
图1：根据本发明的电路装置的原理电路图。
图2：用于阐明本发明的技术问题的原理电路图。
图3：根据现有技术的一种电路装置的原理电路图。
图1示出一个同样具有五个引脚P1至P5的电子控制设备1。连接引脚P1可与第一导线4相连，该导线施加了电池电压UB1，并按照ISO 7638设置为该标准中的引脚1。
引脚P4可与第一地线5相连，并根据ISO 7638(在该标准中为引脚4)设置。
引脚3可与一条导线6相连，并按照ISO 7638(该标准中的引脚2)设置。在接通车辆点火装置(IGN)时，在导线6上施加电池电压。
引脚2可与第二供电导线7相连，并按照ISO 1185(在该标准中为引脚4)施加电池电压UB2。引脚5可与第二地线8相连，并按照ISO 1185(该标准中的引脚1)设置。
与控制设备1相分离的用电设备，比如车辆照明灯L1，连接到第二地线8。一个刹车灯L2位于第二供电导线7与第二地线8之间，并通过开关S2闭合及断开。
如已结合图2和图3所描述的那样，两条供电导线4和7通过二极管D1和D2去耦，并与由微控制设备2所控制的端级3相连。导线6通过引脚P3和一个二极管D4与微控制设备2的控制输入端l3相连。微控制设备2和端级3分别直接通过引脚P4与第一地线5相连，并由此具有地电位M1。
第二供电导线7通过一个二极管D3与微控制设备2的控制端l3相连，这样不仅在通过导线6接通点火装置时，而且在以开关S2接通刹车灯L2时，通过导线7由向微控制设备供给电池电压。
第一地线5和第二地线8可通过一个开关S1连接。这个开关S1可由一个逻辑电路9控制，其中逻辑电路9的第一输入端10与第二供电导线7相连，逻辑电路9的第二输入端11与第一地线5相连，逻辑电路9的一个第三输入端12与第二地线8相连。
在正常无干扰的工作状态下，控制设备1的供电通过导线4、5和6进行。特别是，电流I3只能通过第一地线5流出。同样在操纵刹车时及由此接通刹车灯L2时，由电子控制设备1所消耗的电流仅通过第一地线5流出，而刹车灯L2(开关S2)所需的电流流过导线7和8，但这不会影响用于控制设备1的电流。特别是，第二地线8上的电位偏移对控制设备1的供电完全没有影响。
当出现了干扰第一地线5、特别是使其中断的故障时，逻辑电路9识别出这种状态并接通开关S1，由此在内部这两条地线5和8相连，使得由控制设备1所消耗的电流可通过地线8流出。(参见箭头I1)
正常情况下，控制设备2的供电在车辆点火装置接通时通过导线6和引脚3进行。在操纵刹车及由此接通刹车灯L2时，第二供电导线7也传输电池电压，该电压通过二极管D3到达微控制设备2，并通过二极管D2到达端级3。导线4和7上用于端级3的两个可能的供电电压通过二极管D1和D2去耦，6和7上的用于微控制设备2的两个可能的供电电压则通过二极管D4和D3去耦。为了清楚显示起见，微控制设备2的一个控制输入端没有示出。
逻辑电路9原则上确定第一地线5是否受到干扰或者被中断。一旦进行制动并由此在第二供电导线7上施加一电压，逻辑电路9就会检查在导线7和5之间以及导线7和8之间的两个电压。如果地线5中断，其电位就会通过端级3的内阻增大，使得导线4和5之间的压差减小到低于一阈值，而导线7和8之间的压差应对应于车载网络电压的压差。如果逻辑电路确定了这种状态，则开关S1接通，这样，对于控制设备1来说，第二地线8也是起作用的。
该状态由逻辑电路9保持(锁定)，直到刹车灯L2重又断开，即导线7上的电压减小。由此避免了开关S1比如由于在引脚P4或者第一地线上接触不良而产生过于频繁的切换。