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本发明的目的是提供一种通过优化花纹块接地部的形状和位置来增强耐磨性的轮胎。该轮胎具有通过设置沿轮胎周向延伸的多个周向槽(2)和用于彼此连通相邻的两个周向槽(2、2)的多个横向槽(3)来划分而形成的花纹块接地部(4)的多个花纹块接地部列(5)；在花纹块接地部(4)的花纹块接地部列(5)之中，其间具有周向槽的彼此相邻的至少两个花纹块接地部列(5)中，各花纹块接地部列(5)的花纹块接地部(4)被布置成在轮胎周向上彼此相对错开。在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部(6)的延伸方向相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜。在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d2比在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d1短。

1.  一种轮胎，该轮胎具有多个花纹块接地部列，通过设置沿轮胎周向延伸的多个周向槽和与相邻的两个周向槽连通的多个横向槽来划分而形成所述多个花纹块接地部列，
在所述花纹块接地部列之中，在其间具有周向槽的彼此相邻的至少两个花纹块接地部列中，各花纹块接地部列的花纹块接地部被布置成在轮胎周向上彼此相对错开；
在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部的延伸方向相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜；
轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离比轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离短。

2.  根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，各花纹块接地部在沿轮胎宽度方向的截面中的长度从该花纹块接地部的轮胎周向上的两端部朝向该花纹块接地部的中央部增大。

3.  根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离与在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离的比在1∶0.85至1∶0.3的范围内。

4.  根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离与花纹块接地部的在轮胎周向上的长度的比在1∶0.25至1∶0.05的范围内。

5.  根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离在1.0mm至5.0mm的范围内。

6.  根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其特征在于，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离在3.0mm至10.0mm的范围内。

7.  根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述花纹块接地部设置有窄槽，所述窄槽在轮胎宽度方向上与均与所述花纹块接地部相邻的两个周向槽连通。

8.  根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，设置于所述花纹块接地部的所述窄槽在所述花纹块接地部的中央部开口至周向槽。

9.  根据权利要求7或8所述的轮胎，其特征在于，设置于所述花纹块接地部的所述窄槽的轮胎周向上的长度在所述横向槽的槽深度的5％至20％的范围内。

轮胎
技术领域
本发明涉及一种在胎面部具有由以沿轮胎周向延伸的多个周向槽和多个与两个相邻的周向槽连通的横向槽为边界的大量花纹块接地部(block land portion)构成的多个花纹块接地部列的轮胎，特别是涉及具有这种胎面构造的重载轮胎。本发明的目的是增强轮胎的耐磨性。
背景技术
一般地，重载轮胎具有较大的扁平比(aspect ratio)和带束层的高刚性，以支撑相当大的负重。此外，胎面花纹一般被设计成使得胎面部的整个区域设置有花纹块接地部，以使车辆能够在各种条件下行驶。
施加到具有如上所述的这种胎面花纹的重载轮胎的荷重比被施加到一般车辆用轮胎的荷重大。因此，归因于胎锺和胎趾磨损的偏磨损(uneven wear)趋于在重载轮胎的行驶期间与施加在轮胎上的负荷成比例地发生。在轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时，由于花纹块接地部的过大变形而在轮胎周向上产生的“胎锺和胎趾磨损”在前端(leading edge)(首先与地面接触的部分)的磨损量较小，而在后端(trailing edge)(最后与地面接触的部分)磨损量较大。鉴于此，出现在多数情况下由于各花纹块接地部在轮胎周向上的各端之间发生的磨损量差异而使轮胎的与磨损有关的产品寿命变短的问题。
作为对付偏磨损的对策，传统地已经尝试了抑制偏磨损的大量措施。被认为有效的方法的例子包括日本特开平06-171318号公报所公开的方法，在该例子中，划定花纹块接地部的界限的横向槽被局部地变浅，即在横向槽内设置局部升高的底部，以增强花纹块接地部在轮胎周向上的抵抗塌陷变形(collapse-deformation)的应力，抑制施加在胎面部的单位面积上的驱动力的增大，并且防止归因于塌陷变形的磨损的发生。
发明内容
发明要解决的问题
一般地，由于重载轮胎具有较大的扁平比和高带束层刚性，因此当轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时，如图1所示，由于由施加在带束层部上的驱动力引起的带束层部的转动和胎面部与地面接触而遭受的摩擦，在带束层部和胎面部之间发生变位差，由此胎面部过度地塌陷变形。结果，胎面部的单位面积施加的驱动力增大，且发生花纹块接地部相对于路面的“滑动现象”，由此归因于滑动现象，花纹块接地部的磨损量增大。日本特开平06-171318号公报所公开的轮胎在防止偏磨损方面具有一定程度的优点，但是由于不能充分地抑制在轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时花纹块接地部的塌陷变形，因此不能抑制归因于滑动现象的花纹块接地部的磨损量的增大。因此，仍然存在耐磨性的问题。一般地，增大构成花纹块接地部的橡胶的刚性能抑制花纹块接地部的过度塌陷变形，由此有效地限制花纹块接地部的磨损量。然而，花纹块接地部的刚性增大可能在轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时由于花纹块接地部的碎裂或裂缝而导致花纹块接地部的破坏。
因此，本发明的目的是提供一种通过优化花纹块接地部的形状和位置在维持良好的耐偏磨性的同时增强耐磨性的轮胎。
用于解决问题的方案
为了实现上述目的，本发明提供一种轮胎，该轮胎具有多个花纹块接地部列，通过设置沿轮胎周向延伸的多个周向槽和与相邻的两个周向槽连通的多个横向槽来划分而形成多个花纹块接地部列，在花纹块接地部列之中，在其间具有周向槽的彼此相邻的至少两个花纹块接地部列中，各花纹块接地部列的花纹块接地部被布置成在轮胎周向上彼此相对错开，其特征在在于：在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部的延伸方向相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜；轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离比轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离短。在本发明中，“槽部”是指周向槽的在在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间延伸的部分，“被布置成彼此相对错开”是指使在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部的在轮胎周向上的布置节距(disposurepitch)的起点彼此不同，从而使一个花纹块接地部列的花纹块接地部的周向端部不与在轮胎宽度方向上与该花纹块接地部列相邻的另一个花纹块接地部列的花纹块接地部的周向端部对齐。
在这点上，本发明的发明人发现，由于由增大带束层的刚性所引起的胎面的接地面积的减小，在期间可能发生滑动磨损的胎面蹬出时周向剪切力过度地增大，因此轮胎的耐磨性降低。图2示出与路面接触的花纹块接地部的给定部位从踏入时至蹬出时轮胎周向上的剪切力的变化(从未在轮胎上施加驱动力的状态到在轮胎上施加驱动力的状态)，即作用在轮胎的接地面上的轮胎驱动方向的力。在传统轮胎中，如实线所示，周向剪切力在踏入时从未施加驱动力的状态起几乎不呈现任何变化，然后单调地增大，一直到蹬出时为止。在从踏入时到蹬出时的时间内产生的力的总和(在从踏入时到蹬出时的时间内产生的轮胎周向剪切力的积分值)作为作用在轮胎轴上的力对车辆加速。在接地面积减小的情况下，由从踏入时到蹬出时轮胎周向剪切力的单位面积的急剧变化或增大来对由接地面积减小所引起的积分值的减小进行补偿，由此蹬出时轮胎周向剪切力增大，因此耐磨性下降。存在如图2的虚线所示出的思想，上述问题或蹬出时周向剪切力急剧增大能够通过使周向剪切力在踏入时的阶段早已产生(或者在尚未施加驱动力时使剪切力早已发生变化)而使蹬出时的周向剪切力下降来解决或补偿。在此基础上，由于发明人锐意的研究发现：当施加驱动力时，由于花纹块接地部的剪切变形的增大，已经踏入的花纹块接地部遭受“上浮”，如图3所示；并且由于上述“上浮”的反作用，使接着被推到路面上的下一个花纹块接地部的变形增大，由此在下一个花纹块接地部踏入时能够有效地生成力，并且能够表现如图2的虚线所示的特征。还发现，通过使花纹块接地部在轮胎周向上彼此较近能够有效地发挥这种现象。然而，当使花纹块接地部在轮胎周向上彼此较近时，如图4所示，当这些花纹块接地部接地时由于花纹块接地部彼此接触，而产生与在踏入时的驱动力的方向相同的方向的力，由此使耐磨性降低。鉴于该事实，发明人寻找能够有效地利用花纹块接地部之间的作用并且能够消除由花纹块接地部在轮胎周向上彼此接触所引起的后果的结构，发现了本发明的结构。此外，在本发明的结构中，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部的延伸方向相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜，并且在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂比在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁短，通过利用在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部的延伸方向相对于轮胎周向和轮胎宽度方向倾斜的特征以及轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离比轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离短的特征，抑制归因于在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部的接触的橡胶的膨胀分量(见图4)，能够在踏入状态时通过花纹块接地部之间的反作用有效地产生单位面积施加的大驱动力。结果，使从踏入时到蹬出时的时间内的周向剪切力的坡度较小，从而能够有效地抑制滑动磨损。
更进一步地，各花纹块接地部在沿轮胎宽度方向的截面中的长度从该花纹块接地部的轮胎周向上的两端部朝向该花纹块接地部的中央部增大。在本发明中，“花纹块接地部的中央部”是指从花纹块接地部的轮胎周向的中央位置向花纹块接地部的轮胎周向上的各端部延伸花纹块接地部的轮胎周向长度的5％至30％的长度的区域。简言之，“花纹块接地部的中央部”是指从整个花纹块接地部排除从花纹块接地部的轮胎周向上的各端部到由周向上的各端部向内花纹块接地部的轮胎轴向长度20％的位置的范围内的区域而获得的区域。
更进一步地，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离与在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离的比在1∶0.85至1∶0.3的范围内。
更进一步地，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离与花纹块接地部的在轮胎周向上的长度的比在1∶0.25至1∶0.05的范围内。
更进一步地，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离在1.0mm至5.0mm的范围内。
更进一步地，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离在3.0mm至10.0mm的范围内。
更进一步地，花纹块接地部设置有窄槽，窄槽在轮胎宽度方向上与均与花纹块接地部相邻的两个周向槽连通。
更进一步地，设置于花纹块接地部的窄槽在花纹块接地部的中央部开口至周向槽。
更进一步地，设置于花纹块接地部的窄槽的轮胎周向上的长度在横向槽的槽深度的5％至20％的范围内。
发明的效果
根据本发明，能够提供通过优化花纹块接地部的形状和位置来增强耐磨性的轮胎。
附图说明
图1是示出驱动力的施加有无与胎面部的变位部位之间的关系的图。
图2是示出在将驱动力施加在胎面部上时从路面施加的剪切力的图。
图3是示出在施加驱动力时彼此相邻的花纹块接地部的变形的图。
图4是示出花纹块接地部在周向上相邻的花纹块接地部彼此过分接近的情况下的变形的图。
图5是根据本发明的典型轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图6是根据本发明的另一轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图7是根据本发明的另一轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图8是图7中所示的花纹块接地部的立体图。
图9的(a)是示出在相对于路面水平推压作用下与地面接触的花纹块接地部的图。图9的(b)是示出在相对于路面倾斜地推压作用下与地面接触的花纹块接地部的图。
图10是示出在施加驱动力时彼此相邻的花纹块接地部的变形的图。
图11是根据本发明的另一轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图12是根据本发明的另一轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图13是根据本发明的另一轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图14是传统例轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图15是比较例轮胎的胎面部的一部分的展开图。
图16是实施例轮胎3的胎面部的一部分的展开图。
图17是实施例轮胎5的胎面部的一部分的展开图。
附图标记说明
1胎面部
2周向槽
3横向槽
4花纹块接地部
5花纹块接地部列
6在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部
7花纹块接地部的轮胎周向上的端部
8花纹块接地部的中央部
9后端
10前端
11窄槽
具体实施方式
下文，将参考附图对本发明的实施方式进行说明。图5是根据本发明的典型轮胎的胎面部的一部分的展开图。图6和图7分别是根据本发明的其它轮胎的胎面部的一部分的展开图。图8是如图7所示的花纹块接地部(block land portion)的立体图。图9的(a)是示出由于被相对于路面水平压而与地面接触的花纹块接地部的图。图9的(b)是示出由于被相对于路面倾斜地压而与地面接触的花纹块接地部的图。图10是示出被施加驱动力时彼此相邻的花纹块接地部的变形的图。图11至图13是根据本发明的其它轮胎的胎面部的一部分的展开图。
在本发明的轮胎中，如图5所示，在胎面部1中形成有花纹块接地部4的多个花纹块接地部列5，通过设置沿轮胎周向延伸的多个周向槽2和用于将相邻的两个周向槽2、2彼此连通的多个横向槽3来划分花纹块接地部4。此外，在上述结构中，在花纹块接地部4的花纹块接地部列5中的之间具有周向槽2的彼此相邻的花纹块接地部4的两个花纹块接地部列5、5中，各花纹块接地部列5的花纹块接地部4被布置成在轮胎周向上彼此相对错开，并且在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部6的延伸方向相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜。另外，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的距离d₂比在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的距离d₁短。由于在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部6的延伸方向相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜、且在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂比在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁短，因此，通过利用在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部6相对于轮胎周向和轮胎宽度方向倾斜、且花纹块接地部之间的距离较小的特征，抑制归因于在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的接触的橡胶的膨胀分量(见图4)，如图3所示，能够在已踏入时的状态下通过花纹块接地部4之间的反作用有效地生成单位面积所施加的大驱动力。优选的是，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部4被布置成，使得一个花纹块接地部列的花纹块接地部相对于另一个花纹块接地部列的花纹块接地部在轮胎周向上错开半个节距。由于花纹块接地部4以如上所述的半个节距错开的方式被布置，因此花纹块接地部在轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时塌陷变形的变形力能够由在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部4有效地传递，由此使胎面部1的单位面积施加的驱动力降低，并且能够防止花纹块接地部4的归因于相对于路面的滑动现象的磨损。结果，使在从踏入时到蹬出时的时间内轮胎周向上的剪切力的变化坡度较小，且减小可能发生滑动磨损的蹬出时的剪切力，从而减小滑动磨损。此外，在有效抑制滑动磨损方面，由在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部6的延伸方向相对于轮胎周向形成的倾斜角优选在15°至70°的范围内。在本发明中，根据本发明的轮胎的胎面部1的结构不限于如图5所示的结构，并且只要满足上述条件，可以采用其它结构。例如，如图6所示，花纹块接地部4在轮胎宽度方向上的截面的长度可以具有如下形状：长度从轮胎周向上的各端部7、7向中央部8增大(然后变短)。
更进一步地，如图7和图8所示，花纹块接地部4在轮胎宽度方向上的截面的长度优选地从花纹块接地部4的轮胎周向上的各端部7、7向花纹块接地部4的中央部8增大。由于对在使用具有花纹块接地部的轮胎特别是具有较大的扁平比的重载轮胎作为驱动轮胎时的花纹块接地部的磨损的锐意研究，发明人有下述发现。具体地，当使花纹块接地部压地面并且使花纹块接地部相对于路面水平地与地面接触时，由于橡胶的非压缩性所产生的应力集中在花纹块接地部的前端和后端，如图9的(a)所示。然而，在由于胎面部的滑动而可能发生胎面磨损的蹬出时，由于胎面部通过带束层以相对于路面倾斜的方式压地面，因此由于橡胶的非压缩性而产生的应力被施加在花纹块接地部的中央部，如图9的(b)所示。特别地，在轮胎具有较大的扁平比和较高的带束层刚性的情况下，由于胎面部以相对于路面倾斜的方式强烈地压地面，因此由于橡胶的非压缩性而产生的应力被强烈地施加在花纹块接地部的中央部。由该压缩变形产生的力被施加在与车辆的移动方向相同的方向上，并且该力被发动机扭矩的驱动力增强，由此增大滑动磨损。在花纹块接地部4的宽度方向上的截面的长度从花纹块接地部4的轮胎周向上的各端部7、7朝向同一花纹块接地部4的中央部8增大的上述结构中，如图9的(b)所示，当使花纹块接地部4以相对于路面倾斜的方式与地面接触并由此压缩应力集中在花纹块接地部4的中央区域时，产生使花纹块接地部4的中央部的橡胶从后端9向前端10变形的力，如图8所示，沿垂直于位于花纹块接地部4的前侧相对于轮胎周向倾斜的壁的方向产生使该壁膨胀的力Q。在花纹块接地部4的该壁的左手侧和右手侧的每一侧产生上述膨胀力Q的力分量R，并且彼此相反的各力分量R在花纹块接地部4之间抵消。此外，力Q的另一力分量P抵抗使花纹块接地部4的中央部的橡胶从后端9向前端10变形。结果，抑制花纹块接地部4的过度变形，由此能够防止花纹块接地部4的偏磨损和滑动磨损。此外，如图10所示，将采用如上所述的形状和配置的花纹块接地部4在其上施加驱动力时的变形(虚线)与传统的花纹块接地部在其上施加驱动力时的变形(实线)相比，在本发明的花纹块接地部4中，由于与花纹块蹬出时相似的机理，在踏入时抑制橡胶的朝向花纹块后端侧的变形。然而，由于橡胶的非压缩性，该抑制的变形作用在增强已踏入的花纹块接地部4的后端9的“上浮”的幅度的方向。因此，接着将踏入的花纹块接地部4的剪切变形的幅度增大，由此获得如图2所示使踏入时的剪切力增大且使显著影响磨损程度的蹬出时的剪切力下降的协同效果。在这种情况下，花纹块接地部4的中央部8的轮胎宽度方向上的长度B相对于花纹块接地部4的轮胎周向上的端部的轮胎宽度方向上的长度A的比优选在1∶3至1∶1.5的范围内。在该比在上述范围之外的情况下，在花纹块接地部4以相对于路面倾斜的方式与地面接触时，可能不能有效地防止花纹块接地部4的变形，由此可能发生花纹块接地部4的偏磨损和滑动磨损。
此外，在轮胎宽度方向上彼此相邻的一个花纹块接地部和另一个花纹块接地部之间的槽部6中，面对同一周向槽2的该一个花纹块接地部4的各槽部6优选地在彼此相反的方向上相对于轮胎赤道面倾斜。如果在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的上述槽部6的延伸方向在相同的方向上相对于轮胎赤道面倾斜，则尽管对于来自某一方向的输入能够有效地防止滑动磨损，但是不能有效地解决来自其它方向的输入，且不能成功地防止从来自其它方向的输入所衍生的滑动磨损。此外，由于如上所述的在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部的倾斜延伸方向的配置与花纹块接地部4在轮胎宽度方向上的截面的长度朝向花纹块接地部4的中央部8增大的形状所形成的花纹块接地部4的壁的倾斜的配置互补地组合，因此能够设计出块状花纹(block pattern)，而没有在轮胎宽度方向上产生无用的空间，从而有效地发挥耐磨性，而没有损害由上述两个倾斜的结构或损害由上述两个倾斜所产生的效果。因此，能够使通过将上述块状花纹与第二肋、胎肩肋、横向花纹等组合的花纹设计变得简单。
更进一步地，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂与在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁的比优选在1∶0.85至1∶0.3的范围内，更优选在1∶0.7至1∶0.4的范围内。在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂与在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁的比大于1∶0.3的情况下，尽管在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁足够，但是在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂过短。由于此，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部4在轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时彼此接触，使花纹块接地部4塌陷变形的变形力不能有效地从一个花纹块接地部4传递到与其相邻的另一个花纹块接地部4，由此花纹块接地部4中的剪切力不能被有效地分散，可能导致滑动磨损。在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂与在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁的比小于1∶0.85情况下，尽管在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂足够，但是在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁过短。因此，在这些花纹块接地部4与地面接触时，花纹块接地部4在轮胎周向上彼此接触，由此发生归因于橡胶膨胀的变形，如图4所示，耐磨性可能下降。
更进一步地，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的距离d₁相对于花纹块接地部4的轮胎周向长度d₃的比优选在1∶0.25至1∶0.05的范围内，更优选在1∶0.17至1∶0.07的范围内。在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的距离d₁与花纹块接地部4的轮胎周向长度d₃的比超过1∶0.05的情况下，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4在轮胎在其上面施加有负荷的情况下转动而塌陷变形时，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4彼此接触得太近。因此，如图4所示，当胎面部1的与地面接触的花纹块接地部4被挤压且变形时，在轮胎周向上相邻的花纹块接地部4在胎面部1的中央部彼此接触，并且将设置在这些相邻的花纹块接地部4的外侧的其它花纹块接地部4朝向轮胎周向的外侧推动，由此这些其它花纹块接地部4在轮胎转动方向和与转动方向相反的方向上都过度地塌陷变形。结果，在与施加的驱动力的方向相同的方向上的力在后端9增大，可能导致归因于如上所述的塌陷变形的滑动磨损。在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的距离d₁与花纹块接地部4的轮胎周向长度d₃的比小于1∶0.25的情况下，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4彼此分离得太大，由此，不能够通过利用在花纹块接地部4的后端9的剪切力以良好的平衡分散在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4的剪切力，因此可能发生滑动磨损。
更进一步地，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂优选在1.0mm至5.0mm的范围内，更优选在1.5mm至3.5mm的范围内。在轮胎宽度方向彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂超过5.0mm的情况下，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂太大。结果，使一个花纹块接地部4塌陷变形的变形力不能被传递至在宽度方向上与其相邻的另一个花纹块接地部4，由此，引起该花纹块接地部在轮胎周向上的过度的塌陷变形，可能导致归因于花纹块接地部4的滑动的磨损。在轮胎宽度方向彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂小于1.0mm的情况下，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₂太短。结果，在轮胎在其上施加有负荷的情况下转动时，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部4彼此接触，使一个花纹块接地部4塌陷变形的变形力不能被有效地传递至在宽度方向上与其相邻的另一个花纹块接地部4，由此引起过度的塌陷变形，并且可能导致归因于花纹块接地部4的滑动的磨损。
更进一步地，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部4之间的距离d₁优选在3.0mm至10.0mm的范围内，更优选在4.0mm至8.0mm的范围内。在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁超过10.0mm的情况下，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁太大。结果，花纹块接地部4的接地压力过度上升，可能引起耐磨性下降。在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁小于3.0mm的情况下，在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离d₁太短。结果，在这些花纹块接地部4与地面接触时，花纹块接地部4在轮胎周向上彼此接触，发生如图4所示归因于橡胶膨胀的变形，可能引起耐磨性下降。
更进一步地，如图11至图13所示，花纹块接地部4优选设置有窄槽11，该窄槽11在轮胎宽度方向上连通均与花纹块接地部4相邻的两周向槽2、2。通过为花纹块接地部4设置附加的后端9，能够增强花纹块接地部4整体的抓地力，由此能够将来自发动机的转矩有效地转换为驱动力。窄槽11可以在花纹块接地部4以直线或弯曲的方式弯折。
更进一步地，设置在花纹块接地部4内的窄槽11优选地在花纹块接地部4的中央部8开口至周向槽2。在窄槽11在除花纹块接地部4的中央部8之外的区域开口的情况下，不再能够在花纹块接地部4内以良好的平衡分散作为驱动力的抓地力，由此存在来自发动机的转矩不能有效地转换成驱动力的可能性。
更进一步地，设置在花纹块接地部4内的窄槽11的轮胎周向长度优选在横向槽3的槽深度(径向深度)的5％至20％的范围内，更优选在7％至18％的范围内。在窄槽11的轮胎周向长度小于横向槽3的槽深度的5％的情况下，窄槽11的轮胎周向长度过短。结果，从前端10朝向后端9的抓地力下降到在花纹块接地部4内不设置窄槽的情况下观察到的抓地力水平，可能使窄槽11的设置不起作用。在窄槽11的轮胎周向长度超过横向槽3的槽深度的20％的情况下，窄槽11的轮胎周向长度过长。结果，均被窄槽11分成子部分的花纹块接地部4不再能够通过花纹块接地部4之间的反作用来传递力，由此可能发生过度的塌陷变形，导致归因于变形的滑动磨损。为了获得一直到磨损的最后阶段的满意的效果，花纹块接地部4内的窄槽11的槽深度优选为横向槽3的槽深度的60％至100％。
前述说明仅说明了本发明的部分实施方式。上述结构可以相互组合或者进行各种变形，只要这种组合或变形不背离本发明的精神。例如，尽管具有如图5至图7、图11和图12所示的结构的轮胎在胎面部的接地面内设置有至少一个单元的花纹块接地部列5，其中，每个单元包括两个花纹块接地部列5，然而可以在胎面部的接地面内设置至少一个单元的花纹块接地部列，每个单元包括三个以上的花纹块接地部列5，例如如图13所示，可以在胎面部的接地面设置至少一个单元的花纹块接地部列，每个单元包括五个花纹块接地部列5。
实施例
接着，分别制造根据本发明的充气轮胎(实施例轮胎1至8)、具有传统胎面花纹的充气轮胎(传统例轮胎)和除了花纹块接地部之间的距离在本发明的范围之外与具有与本发明的充气轮胎相同结构的充气轮胎(比较例轮胎)，作为试验轮胎(轮胎规格为495/45R22.5的重载充气轮胎)，并且如下所述地评价它们的性能。
实施例轮胎1至8是具有分别对应于图5、图6、图16、图7、图17、图11-13的胎面部的充气轮胎，每个充气轮胎包括在整个胎面部设置的花纹块接地部。在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部被布置成使得一个花纹块接地部列的花纹块接地部相对于另一个花纹块接地部列的花纹块接地部在轮胎周向上错开半个节距。此外，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的槽部6的延伸方向相对于轮胎宽度方向倾斜。此外，在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离比在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离短。实施例轮胎1至8分别具有如表1所示的特征。
如图14所示，传统例轮胎具有设置有四角形花纹块接地部的胎面部，并且具有如表1所示的特征。如图15所示，比较例轮胎具有在轮胎宽度方向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离比在轮胎周向上彼此相邻的花纹块接地部之间的距离长的胎面部，并且具有如表1所示的特征。

通过如下方式进行测量：将每个试验轮胎与规格为17.00×22.5的轮辋装配在一起以获得轮胎车轮；将由此获得的每个轮胎车轮作为驱动车轮安装至在试验中使用的牵引车辆；将900kPa(相对压力)的空气压力和57kN的负荷施加至轮胎；在将车辆在高速公路上行驶50000km之后测量花纹块接地部的中央部中的磨损量。然后通过下列方法评价耐磨性：以传统例轮胎的花纹块接地部的中央部的磨损量的最大值为100进行指数化，将其它轮胎的磨损量表示为相对于该最大值100的相对值，并且比较由此获得的结果，并且比较由此获得的结果。磨损量越小表示耐磨性越好。结果在表2中示出。
表2