制动装置.pdf

本发明提供一种能够使实际产生的前轮制动力和后轮制动力的比率为任意的比率的制动装置。本制动装置具有：踏板操作检测部，其检测由制动器踏板操作产生的踏板行程或踏板踏力；制动卡钳，其设置于车辆的各车轮并产生与所述踏板操作检测部的检测值对应的推力；接地负载推定部，其推定所述各车轮的接地负载；推力产生部，其在基于所述接地负载推定部的推定值在车辆的左右轮存在接地负载差的状态下判断为制动后，即使所述踏板操作检测部检测出与该制动或其以前的制动相同的踏板行程或踏板踏力，也产生与所述判断以前不同的卡钳推力。

1.  一种制动装置，其中，具有：
踏板操作检测部，其检测由制动器踏板操作产生的踏板行程或踏板踏力；
制动卡钳，其设置于车辆的各车轮并产生与所述踏板操作检测部的检测值对应的推力；
接地负载推定部，其推定所述各车轮的接地负载；
推力产生部，其在基于所述接地负载推定部的推定值在车辆的左右轮存在接地负载差的状态下判断为制动后，即使所述踏板操作检测部检测出与该制动或其以前的制动相同的踏板行程或踏板踏力，也产生与所述判断以前不同的卡钳推力。

2.  根据权利要求1所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部根据所述各车轮的角速度及接地负载检测出所述接地负载差。

3.  根据权利要求1所述的制动装置，其中，
还具有修正值计算部，所述修正值计算部基于所述接地负载差来推定前后制动力比，并基于所述前后制动力比来计算用于控制前轮与后轮的至少一方的制动力的前后制动力修正值。

4.  根据权利要求3所述的制动装置，其中，
所述修正值计算部通过计算出的前后制动力修正值来修正由制动器踏板操作产生的制动力目标值。

5.  一种制动装置，其中，具有：
车轮角速度检测部，其检测车轮的角速度；
接地负载推定部，其推定车轮的接地负载；
目标值计算部，其计算前轮与后轮的至少一方的制动力的目标值；
前后制动力修正值计算部，其根据制动时的所述角速度和所述接地负载推定作为前轮制动力与后轮制动力的比率的前后制动力比，并基于该前后制动力比来计算用于控制前轮与后轮的至少一方的制动力的前后制动力修正值；
指令值计算部，其基于所述制动力目标值和所述前后制动力修正值来计算制动力指令值；
制动力产生部，其基于所述制动力指令值对车轮产生制动力。

6.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
还具有检测车辆的横摆率的横摆率检测部，
所述修正值计算部根据旋转制动时的所述角速度、所述接地负载和所述横摆率来推定所述前后制动力比，并基于该前后制动力比来计算所述前后制动力修正值。

7.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
所述修正值计算部根据所述前后制动力比及车辆的减速度来推定全部车轮的总制动力，并基于所述前后制动力比和所述总制动力来计算所述前后制动力修正值。

8.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
还具有左右制动力修正值计算部，所述左右制动力修正值计算部根据制动时的所述角速度来计算用于使前轮与后轮的至少一方的制动力的左右差变小的左右制动力修正值，
所述指令值计算部基于所述制动力目标值、所述前后制动力修正值和所述左右制动力修正值来计算所述制动力指令值。

9.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
具有接地负载检测部，所述接地负载检测部取代所述接地负载推定部，检测所述接地负载。

10.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
所述目标值计算部根据制动器踏板的动作计算所述制动力目标值。

11.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
所述目标值计算部计算用于稳定车辆行动的各轮的所述制动力目标值。

12.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部根据静止时车轮接地负载、前后加速度传感器值和横向加速度传感器值来计算所述接地负载。

13.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部具有检测所述接地负载的接地负载检测部。

14.  根据权利要求5所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部预先设定所述接地负载。

15.  根据权利要求12所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部预先设定所述静止时车轮接地负载。

16.  根据权利要求12所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部根据由发动机或马达产生的总驱动力和前后加速度传感器值来计算所述静止时车轮接地负载。

17.  根据权利要求12所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部具有检测所述前后加速度传感器值的前后加速度传感器值检测部。

18.  根据权利要求12所述的制动装置，其中，
所述接地负载推定部根据所述角速度和路面倾斜角来计算所述前后加速度传感器值。

19.  一种制动装置，其中，具有：
角速度检测部，其检测车轮的角速度；
横摆率检测部，其检测车辆的横摆率；
接地负载推定部，其推定车轮的接地负载；
目标值计算部，其计算前轮与后轮的至少一方的制动力的目标值；
前后制动力修正值计算部，其根据旋转制动时的所述角速度、所述横摆率和所述接地负载来推定作为前轮制动力与后轮制动力的比率的前后制动力比，并基于该前后制动力比来计算用于控制前轮与后轮的至少一方的制动力的前后制动力修正值；
指令值计算部，其基于所述制动力目标值和所述前后制动力修正值来计算制动力指令值；
制动力产生部，其基于所述制动力指令值对车轮产生制动力。

20.  根据权利要求19所述的制动装置，其中，
所述前后制动力修正值计算部根据所述前后制动力比及车辆的减速度来推定全部车轮的总制动力，并基于所述前后制动力比和所述总制动力来计算所述前后制动力修正值。

制动装置
技术领域
本发明涉及进行车辆的制动力控制的制动装置。
背景技术
近年来，进行制动力控制的制动装置引人注目(参照专利文献1)。
在专利文献1中，以前轮速度(＝轮胎半径×前轮角速度)与后轮速度(＝轮胎半径×后轮角速度)的差与目标值一致的方式控制制动力。为了使车辆稳定而减速，优选使前后制动力比(前轮制动力与后轮制动力的比率)与前后接地负载比(前轮接地负载与后轮接地负载的比率)相等的所谓理想动力分配的情况(参考文献：汽车技术会“汽车技术手册1基础、理论篇”p.141、142)。在专利文献1中，通过将前轮速度与后轮速度的差的目标值设为0，使前轮速度与后轮速度一致，来实现理想制动力分配。这是根据下述的原理。
已知车轮产生的制动力F如下式所示，能够用与车轮接地负载W和滑动比S的积成比例的式子近似表示。在此，k主要是由轮胎的种类决定的比例常数。
[式1]
F＝k·W·S
滑动比S由车轮行进速度V和车轮速度(R·ω)(在此，R为轮胎半径，ω为车轮角速度)决定，用下式表示。
[式2]
S=V-R·ωV]]>
由于在前轮和后轮，车轮行进速度V大致相等，因此如果车轮速度(R·ω)相等，则滑动比S大致相等。在前轮和后轮的滑动比S相等时，根据式1，前后制动力比与前后接地负载比成比例。
专利文献1：(日本)特开平9-2222号公报。
但是，在专利文献1的方法中，虽然能够使前后制动力比与前后接地负载比相等，但是不能使前后制动力比为任意的比率。与理想制动力分配相比，通过使前轮速度与后轮速度的差的目标值不为0，能够使前轮制动力与后轮制动力的任一者变大，但是此时实际产生的前轮制动力与后轮制动力的比率不明。由此，不能高精度地进行用于使车辆行动稳定化的制动力分配控制(参考文献：汽车技术会“汽车技术手册1基础、理论篇]p.274～278)或横摆力矩控制(同p.287～289)等。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够使实际产生的前轮制动力与后轮制动力的比率为任意的比率的制动装置。
为解决上述课题，本发明的优选形态的一种如下所述。
本制动装置具有：踏板操作检测部，其检测由制动器踏板操作产生的踏板行程或踏板踏力；制动卡钳，其设置于车辆的各车轮并产生与所述踏板操作检测部的检测值对应的推力；接地负载推定部，其推定所述各车轮的接地负载；推力产生部，其在基于所述接地负载推定部的推定值在车辆的左右轮存在接地负载差的状态下判断为制动后，即使所述踏板操作检测部检测出与该制动或其以前的制动相同的踏板行程或踏板踏力，也产生与所述判断以前不同的卡钳推力。
发明效果
根据本发明，能够提供一种能够使实际产生的前轮制动力与后轮制动力的比率为任意的比率的制动装置。
附图说明
图1表示车辆的结构例。
图2表示前后制动力修正值计算部6进行计算的流程图的一个例子。
图3表示车速、前后加速度Ax、横向加速度Ay、横摆率γ的一个例子。
图4表示车轮角速度ωa、ωb、ωc、ωd除以平均车轮角速度的值的一个例子。
图5表示计算的车轮接地负载Wa、Wb、Wc、Wd的一个例子。
图6表示计算的车辆行进速度Vv除以平均车轮速度的值的一个例子。
图7表示计算的滑动比Sa、Sb、Sc、Sd的一个例子。
图8表示计算的前后制动力比(Ff/Fr)的一个例子。
图9表示计算的总制动力Fv的一个例子。
图10表示计算的前轮制动力Ff和后轮制动力Fr的一个例子。
[符号说明]
1a、1b、1c、1d车轮
2a、2b、2c、2d车轮角速度检测部
3横摆率检测部
4车轮接地负载推定部
5制动力目标值计算部
6前后制动力修正值计算部
7前轮左右制动力修正值计算部
8后轮左右制动力修正值计算部
9制动力指令值计算部
10a、10b、10c、10d制动力产生部
具体实施方式
图1表示车辆的结构例。
图1的车辆包括：车轮1a、1b、1c、1d，车轮角速度检测部2a、2b、2c、2d，横摆率检测部3，车轮接地负载推定部4，制动力目标值计算部5，前后制动力修正值计算部6，前轮左右制动力修正值计算部7，后轮左右制动力修正值计算部8，制动力指令值计算部9，制动力产生部10a、10b、10c、10d。
再者，车轮接地负载推定部4、制动力目标值计算部5、前后制动力修正值计算部6、前轮左右制动力修正值计算部7、后轮左右制动力修正值计算部8、制动力指令值计算部9可以整体由一台计算机构成，也可以由多台计算机构成。
车轮角速度检测部2a、2b、2c、2d是检测车轮1a、1b、1c、1d的角速度ωa、ωb、ωc、ωd的部件，由这些车轮或安装在这些车轮的车轴的旋转传感器构成。
横摆率检测部3是检测车辆的横摆率(横摆角速度)γ(从上观察逆时针旋转为正)的部件，由陀螺传感器构成。
车轮接地负载推定部4是根据车辆的前后加速度Ax(加速方向为正)和横向加速度Ay(左向为正)使用下式计算车轮1a、1b、1c、1d的接地负载Wa、Wb、Wc、Wd的部件，由计算机构成。在此，Wsa、Wsb、Wsc、Wsd为静止时的车轮1a、1b、1c、1d的接地负载，g为重力加速度，H为车辆重心高度，L为轴距，Df为前轴轮距，Dr为后轴轮距，根据车型不同预先设定。
[式3]
Wa=Wsa-(Wsa+Wsc)·HL·Axg-(Wsa+Wsb)·HDf·Ayg]]>
[式4]
Wb=Wsb-(Wsb+Wsd)·HL·Axg+(Wsa+Wsb)·HDf·Ayg]]>
[式5]
Wc=Wsc+(Wsa+Wsc)·HL·Axg-(Wsc+Wsd)·HDr·Ayg]]>
[式6]
Wd=Wsd+(Wsb+Wsd)·HL·Axg+(Wsc+Wsd)·HDr·Ayg]]>
再者，横向加速度Ay由未图示的横向加速度传感器检测。前后加速度Ax可以由未图示的前后加速度传感器检测，也可以如下式所示，将车轮速度的平均值对时间微分来计算。
[式7]
Ax=ddt{R·(ωa+ωb+ωc+ωd)4}]]>
此外，也可以使用车轮接地负载检测部代替使用车轮接地负载推定部4。车轮接地负载检测部是检测车轮接地负载Wa、Wb、Wc、Wd的部件，由这些车轮的轮子或安装在这些车轮的悬架的位移传感器或应变传感器构成。
制动力目标值计算部5是根据制动器踏板行程量或主缸压力决定总制动力目标值(驱动器要求的总制动力)TFv，并用下式计算前轮制动力目标值(前轮1a、1b的总计制动力的目标值)TFf和后轮制动力目标值(后轮1c、1d的总计制动力的目标值)TFr的部件，由计算机构成。在此，Wv为全部车轮的总接地负载，为Wv＝Wsa+Wsb+Wsc+Wsd。
[式8]
TFf＝(Wsa+Wsb+TFv·H/L)·TFv/Wv
[式9]
TFr＝(Wsc+Wsd-TFv·H/L)·TFv/Wv
此外，在式8、式9中，以前后制动力比为理想制动力分配的方式决定目标值，但是考虑车辆行动的稳定性，也可以以先锁定前轮的方式使前轮制动力目标值TFf比式8的值大，使后轮制动力目标值TFr比式9的值小。
前后制动力修正值计算部6是根据车轮角速度ωa、ωb、ωc、ωd，横摆率γ，车轮负载Wa、Wb、Wc、Wd，前轮制动力目标值TFf，后轮制动力目标值TFr，计算前轮制动力修正值CFf和后轮制动力修正值CFr的部件，由计算机构成。关于前后制动力修正值计算部6的详细情况如下所述。
前轮左右制动力修正值计算部7是根据前轮角速度ωa、ωb计算用于减小前轮制动力的左右差的前轮左右制动力修正值CFflr的部件，由计算机构成。该计算在满足预先设定的直线行驶制动的条件期间和不满足条件之后，在驱动器使制动器停止时进行。直线行驶制动的条件为：例如，减速度为1m/s²以上，横向加速度的绝对值为0.2m/s²以下，且在未进行左右制动力分配控制或横摆力矩控制时。首先，满足直线行驶制动的条件期间，使用下式，计算前轮左右制动力修正值的更新值ΔCFflr。再者，kflr为前轮左右制动力修正值的更新系数，以充分减小前轮制动力的左右差的方式预先设定。在此，t表示时间，满足直线行驶制动条件的时刻为0。
[式10]
ΔCFflr=1t·∫0t{kflr·(ωa-ωb)}dt]]>
并且，不再满足直线行驶制动的条件之后，驱动器使制动器停止，如下式所示，更新前轮左右制动力修正值CFflr。更新的修正值在下一次制动时使用。
[式11]
CFflr←CFflr+ΔCFflr
后轮左右制动力修正值计算部8是根据后轮角速度ωc、ωd计算用于减小后轮制动力的左右差的后轮左右制动力修正值CFrlr的部件，由计算机构成。该计算与前轮相同，首先，在满足直线行驶制动的条件期间，使用下式，计算后轮左右制动力修正值的更新值ΔCFrlr。再者，krlr为后轮左右制动力修正值的更新系数，以充分减小后轮制动力的左右差的方式预先设定。
[式12]
ΔCFrlr=1t·∫0t{krlr·(ωc-ωd)}dt]]>
并且，不再满足直线行驶制动的条件之后，驱动器使制动器停止，如下式所示，更新后轮左右制动力修正值CFrlr。更新的修正值在下一次制动时使用。
[式13]
CFrlr←CFrlr+ΔCFrlr
制动力指令值计算部9是根据前轮制动力目标值TFf、后轮制动力目标值TFr、前轮制动力修正值CFf、后轮制动力修正值CFr、前轮左右制动力修正值CFflr、后轮左右制动力修正值CFrlr，使用下式，计算车轮1a、1b、1c、1d的制动力指令值TFa、TFb、TFc、TFd的部件，由计算机构成。
[式14]
TFa＝TFf/2+CFf+CFflr
[式15]
TFb＝TFf/2+CFf-CFflr
[式16]
TFc＝TFr/2+CFr+CFrlr
[式17]
TFd＝TFr/2+CFr-CFrlr
制动力产生部10a、10b、10c、10d是基于制动力指令值TFa、TFb、TFc、TFd，对车轮1a、1b、1c、1d产生制动力的部件，例如，包括：油压装置、制动器踏板和制动器转子。而且，制动力产生部10a、10b、10c、10d也可以由电动马达构成。
图2表示前后制动力修正值计算部6进行计算的流程图的一个例子。
在步骤101中，判定是否进行前后制动力修正值的计算。该判定条件以能够进行旋转制动并高精度地计算前后制动力修正值的方式预先设定。例如，减速度为1m/s²以上，横向加速度的绝对值为1m/s²以上，且在未进行左右制动力分配控制或横摆力矩控制时。如果满足判定条件，则向步骤102前进；如果不满足，则不进行前后制动力修正值的计算。
再者，考虑车速低时车轮角速度的检测精度低的情况，也可以在步骤101的判定条件中追加所谓车速为阈值以上(例如，20km/h以上)的条件。而且，考虑在制动力的左右差大时下述的式30、式31不成立的情况，也可以在步骤101的判定条件中追加前轮左右制动力修正值的更新值ΔCFflr或后轮左右制动力修正值的更新值ΔCFrlr的绝对值为阈值以下(例如20N以下)的条件。
在步骤102中，复位(代入0)前轮制动力积分值SFf、后轮制动力积分值SFr、前轮制动力目标值的积分值STFf、后轮制动力目标值的积分值STFr。
在步骤103中，使用下式计算车辆行进速度Vv。
[式18]
Vv=Vv1+Vv22]]>
Vv1=Wa·(R·ωa+Df·γ/2)-Wb·(R·ωb-Df·γ/2)Wa-Wb]]>
Vv2=Wc·(R·ωc+Dr·γ/2)-Wd·(R·ωd-Dr·γ2)Wc-Wd]]>
再者，式18是如下所示求出的式子。
使用接地负载Wa、Wb、Wc、Wd和滑动比Sa、Sb、Sc、Sd，用下式表示车轮1a、1b、1c、1d的制动力Fa、Fb、Fc、Fd。
[式19]
Fa＝k·Wa·Sa
[式20]
Fb＝k·Wb·Sb
[式21]
Fc＝k·Wc·Sc
[式22]
Fd＝k·Wd·Sd
滑动比Sa、Sb、Sc、Sd由车轮1a、1b、1c、1d的行进速度Va、Vb、Vc、Vd和角速度ωa、ωb、ωc、ωd决定，并用下式表示。
[式23]
Sa=Va-R·ωaVa]]>
[式24]
Sb=Vb-R·ωbVb]]>
[式25]
Sc=Vc-R·ωcVc]]>
[式26]
Sd=Vd-R·ωdVd]]>
车轮行进速度Va、Vb、Vc、Vd用下式表示。
[式27]
Va＝Vv-Df·γ/2
[式28]
Vb＝Vv+Df·γ/2
[式29]
Vc＝Vv-Dr·γ/2
[式30]
Vd＝Vv+Dr·γ/2
如果进行左右制动力分配控制，则前轮制动力的Fa和Fb大致相等，后轮制动力的Fc和Fd大致相等，因此根据式19～式22，下式成立。
[式31]
Wa·Sa＝Wb·Sb
[式32]
Wc·Sc＝Wd·Sd
如果在式31中代入式23、式24，则成为下式。
[式33]
Wa·Va-R·ωaVa=Wb·Vb-R·ωbVb]]>
如果使式33的分母的Va和Vb近似为Va≈Vb，则成为下式。
[式34]
Wa·(Va-R·ωa)＝Wb·(Vb-R·ωb)
如果在式34中代入式27、式28，则成为下式。
[式35]
Vv=Wa·(R·ωa+Df·γ/2)-Wb·(r·ωb-Df·γ/2)Wa-Wb]]>
如果关于后轮也进行与前轮相同的计算，则得到下式。
[式36]
Vv=Wc·(R·ωc+Dr·γ/2)-Wd·(R·ωd-Dr·γ/2)Wc-Wd]]>
由于到此为止的计算中含有较多的近似，因此用式35计算出的车辆行进速度Vv与用式36计算出的车辆行进速度Vv通常不完全一致。因此，在步骤103中，将式35和式36的平均值看作车辆行进速度Vv，用式18计算。
在步骤104中，使用式23～式26计算滑动比Sa、Sb、Sc、Sd。
在步骤105中，使用下式计算前后制动力比(Ff/Fr)。
[式37]
FfFr=Wa·Sa+Wb·SbWc·Sc+Wd·Sd]]>
在步骤106中，使用下式计算总制动力Fv。在此，M为车辆重量，根据车型不同预先设定。
[式38]
Fv＝-M·Ax
在步骤107中，使用下式，计算前轮制动力Ff和后轮制动力Fr。
[式39]
Ff=FvFr/Ff+1]]>
[式40]
Fr=FvFf/Fr+1]]>
在步骤108中，如下式所示，对前轮制动力Ff、后轮制动力Fr、前轮制动力目标值TFf、后轮制动力目标值TFr进行积分，并计算前轮制动力积分值SFf、后轮制动力积分值SFr、前轮制动力目标值的积分值STFf、后轮制动力目标值的积分值STFr。在此，Δt为前后制动力修正值计算部6的计算周期。
[式41]
SFf←SFf+Ff·Δt
[式42]
SFr←SFr+Fr·Δt
[式43]
STFf←STFf+TFf·Δt
[式44]
STFr←STFr+TFr·Δt
在步骤109中，用与步骤101相同的判定条件进行判定。如果满足判定条件，则返回步骤103；如果不满足，则进入步骤110。
在步骤110中，如下式所示，将前轮制动力积分值SFf、后轮制动力积分值SFr、前轮制动力目标值的积分值STFf、后轮制动力目标值的积分值STFr的值除以进行步骤103～108的计算的时间t，来计算前轮制动力的时间平均值MFf、后轮制动力的时间平均值MFr、前轮制动力目标值的时间平均值MTFf、后轮制动力目标值的时间平均值MTFr。
[式45]
MFf＝SFf/t
[式46]
MFr＝SFr/t
[式47]
MTFf＝STFf/t
[式48]
MTFr＝STFr/t
在步骤111中，使用下式，计算前轮制动力修正值的更新值ΔCFf和后轮制动力修正值的更新值ΔCFr。再者，kf为前轮制动力修正值更新系数，kr为后轮制动力修正值更新系数，两者都预先设定为比0大且1以下的数值。
[式49]
ΔCFf＝kf·(MTFf-MFf)
[式50]
ΔCFr＝kr·(MTFr-MFr)
在步骤112中，进行驱动器是否使制动器停止的判定。该判定用制动器踏板行程量是否为0或者主缸压力是否为0来进行判定。如果驱动器使制动器停止，则向步骤113前进；如果不是这样，则在驱动器使制动器停止之前重复步骤112。
在步骤113中，如下式所示，更新前轮制动力修正值CFf和后轮制动力修正值CFr，并从前后制动力修正值计算部6输出。更新的修正值在下次制动时使用。
[式51]
CFf←CFf+ΔCFf
[式52]
CFr←CFr+ΔCFr
使用图3～图10，说明前后制动力修正值计算部6的动作的一个例子。
图3是在踩踏制动器途中开始切换方向盘时的车速、前后加速度Ax、横向加速度Ay、横摆率r。
图4是为了容易理解各车轮的角速度的差而将此时的车轮角速度ωa、ωb、ωc、ωd除以平均车轮角速度(＝(ωa+ωb+ωc+ωd)/4)的值。
图5是车轮接地负载推定部4计算的该时刻的车轮接地负载Wa、Wb、Wc、Wd。
前轮制动力修正值计算部6在满足预先设定的旋转制动条件期间，计算车辆行进速度Vv，滑动比Sa、Sb、Sc、Sd，前后制动力比(Ff/Fr)，总制动力Fv，前轮制动力Ff、后轮制动力Fr等。在本例中，旋转制动的条件是横向加速度的绝对值为1m/s²以上。观察图3，满足条件的期间是0.6秒到2.3秒，在此期间进行上述的计算。
为了容易与图4进行比较，图6表示计算的车辆行进速度Vv除以平均车轮速度(＝R·(ωa+ωb+ωc+ωd)/4)的值。
图7表示计算的滑动比Sa、Sb、Sc、Sd。
图8表示计算的前后制动力比(Ff/Fr)。
图9表示计算的总制动力Fv。
图10表示计算的前轮制动力Ff和后轮制动力Fr。
并且，如果不满足直线行驶制动的条件，则计算前轮制动力的时间平均值MFf、后轮制动力的时间平均值MFr、前轮制动力目标值的时间平均值MTFf、后轮制动力目标值的时间平均值MTFr、前轮制动力修正值的更新值ΔCFf、后轮制动力修正值的更新值ΔCFr。
计算的结果，前轮制动力的时间平均值MFf、后轮制动力的时间平均值MFr为MFf＝1228N、MFr＝445N。由于在此期间实际产生的前轮制动力的时间平均值为1236N，后轮制动力的时间平均值为438N，因此可知能够大致正确地进行推定。
此外，前轮制动力目标值的时间平均值MTFf、后轮制动力目标值的时间平均值MTFr为MTFf＝1200N、MTFr＝400N。
此外，在本例中，前轮制动力修正值更新系数kf、后轮制动力修正值更新系数kr为kf＝kr＝0.5，前轮制动力修正值的更新值ΔCFf、后轮制动力修正值的更新值ΔCFr为ΔCFf＝0.5×(1200N-1228N)＝-14N，ΔCFr＝0.5×(400N-445N)＝-22.5N。
此后，从驱动器使制动器停止开始，将计算的ΔCFf、ΔCFr加上到目前为止的前轮制动力修正值CFf、后轮制动力修正值CFr，并从前后制动力修正值计算部6输出。
如上所示，根据本实施例，可以使实际产生的前轮制动力与后轮制动力的比率为任意的比率。由此，例如，能够高精度地进行用于稳定车辆行动的制动力分配控制或横摆力矩控制等。