非充气汽车轮胎.pdf

一种汽车的非充气轮胎，具有弹性材料主体，该主体具有包括行驶面的周向延伸的冠部和连接于冠部的周向延伸的侧壁。侧壁终止于周向延伸的胎圈，胎圈适于接合车轮的轮辋。由复合材料制成的多个径向延伸且周向隔开的复合曲线形弹簧至少部分地嵌入冠部和侧壁内。曲线形弹簧具有终止于轮胎主体的胎圈内的末端。由高强度低拉伸材料构成的周向延伸的束带位于复合曲线形弹簧的径向外侧。

1.  一种汽车的非充气轮胎，包括：
a.由弹性材料制成的主体，具有包括行驶面的周向延伸的冠部和连接于所述冠部的周向延伸的第一和第二侧壁，所述周向延伸的第一和第二侧壁分别终止于周向延伸的第一和第二胎圈，所述第一和第二胎圈适于接合车轮的轮辋；以及
b.多个径向延伸且周向隔开的复合曲线形弹簧，至少部分地嵌入轮胎主体的所述冠部和所述第一及第二侧壁，所述复合曲线形弹簧各自具有终止于轮胎主体的第一胎圈内的第一端部和终止于轮胎主体的第二胎圈内的第二端部。

2.  如权利要求1所述的非充气轮胎，还包括由高强度低拉伸材料构成的、位于多个曲线形弹簧的径向外侧以将其环绕的周向延伸的束带。

3.  如权利要求2所述的非充气轮胎，其中所述束带由钢构成。

4.  如权利要求2所述的非充气轮胎，其中所述束带由纤维增强织物构成。

5.  如权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述弹簧由复合材料构成。

6.  如权利要求5所述的非充气轮胎，其中所述弹簧的所述复合材料为热塑性基质和玻璃纤维增强复合材料。

7.  如权利要求5所述的非充气轮胎，其中所述复合材料为钢层。

8.  如权利要求1所述的非充气轮胎，其中各个弹簧包括总体为S形的第一侧壁和总体为倒S形的第二侧壁。

9.  如权利要求8所述的非充气轮胎，其中各个弹簧包括相对于所述车轮的轮辋凸出的顶部。

10.  如权利要求8所述的非充气轮胎，其中各个弹簧的侧壁各自包括侧壁上部和侧壁下部，所述侧壁上部相对于轮胎的径向平面凸出，而所述侧壁下部相对于轮胎的径向平面凹入。

11.  如权利要求8所述的非充气轮胎，其中各个弹簧的第一和第二端部平坦以便总体上沿横轴平放。

12.  如权利要求1所述的非充气轮胎，还包括由弹性材料制成的周向延伸的缓冲器，适于接合所述车轮的轮辋以便被轮胎主体封闭。

13.  如权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述复合曲线形弹簧的表面经过处理以增强弹簧与轮胎主体的粘合。

14.  一种汽车的非充气轮胎，包括：
a.由弹性材料制成的主体，具有包括行驶面的周向延伸的冠部和连接于所述冠部的周向延伸的第一和第二侧壁，所述周向延伸的第一和第二侧壁分别终止于周向延伸的第一和第二胎圈，所述第一和第二胎圈适于接合车轮的轮辋；以及
b.由复合材料构成的多个径向延伸且周向隔开的弹簧，至少部分地嵌入轮胎主体的所述冠部和所述第一及第二侧壁，所述复合弹簧各自具有终止于轮胎主体的第一胎圈内的第一端部和终止于轮胎主体的第二胎圈内的第二端部。

15.  如权利要求14所述的非充气轮胎，还包括由高强度低拉伸材料构成的、位于多个曲线形弹簧的径向外侧以将其环绕的周向延伸的束带。

16.  如权利要求15所述的非充气轮胎，其中所述束带由钢构成。

17.  如权利要求15所述的非充气轮胎，其中所述束带由纤维增强织物构成。

18.  如权利要求14所述的非充气轮胎，其中所述弹簧的复合材料为热塑性基质和玻璃纤维增强复合材料。

19.  如权利要求14所述的非充气轮胎，其中所述复合材料为具有增强材料的热固性基质，所述增强材料选自玻璃、KEVLAR/TWARON、ZYLON、碳纤维或SPECTRA/DYNEEMA或熔融石英。

20.  如权利要求1所述的非充气轮胎，还包括由弹性材料制成的周向延伸的缓冲器，适于接合所述车轮的轮辋以便被轮胎主体封闭。

非充气汽车轮胎
相关申请的交叉参照
本申请是目前未决的2005年4月22日提交的美国专利申请第10/532,553号的部分继续申请案，其要求国际提交日期为2003年10月21日的PCT国际申请第PCT/HU2003/000083号的优先权。
背景技术
本发明总体涉及汽车轮胎，且更具体地，涉及非充气汽车轮胎。
目前汽车上使用的轮胎一般为充气轮胎。使用这种轮胎，内部气压对承载作用于轮胎上的负荷是必须的。尽管使用内部气压工作的汽车轮胎在实际中运行良好，但其的确存在重大缺点。这些缺点包括结构设计复杂以及在公路上使用期间出现刺破时的安全问题。
现有技术中存在无气或非充气轮胎设计。例如，授予Benson的美国专利第1,610,238号公开了一种无气汽车轮胎，其中围绕轮胎径向设有弓形或C形弹簧。围绕轮胎外周的环形线簧穿过位于轮胎冠部的C形弹簧部中形成的环。C形弹簧的末端弯入轮胎胎圈部内的金属丝圈中。各自的直径等于轮胎胎圈直径的一对环形弹簧分别穿过C形弹簧末端的金属丝圈。
在授予Mitchell的美国专利第1,113,036号中说明了相似的径向定位的板簧。然而该方案中的C形板簧不包括轮胎冠部上的环。
根据授予Walton的美国专利第1,471,580号，由圆形截面的金属丝制备的弹簧形成两个对称定位的半圆，并径向设置于轮胎内，以便形成随道状结构。各个弹簧的两端设有圆形折返部。用作胎圈金属丝圈的钢丝穿过圆形折返部。在圆周方向，径向弹簧通过轮胎冠部中的加强件成对束紧。在此方案中，将轮胎加压以确保必要的负载能力。
上述现有技术轮胎的缺点在于，因各轮胎弹簧的冠部变平，各轮胎不适于承载约450磅以上的负荷，且因变形较大弹簧疲劳和断裂。这种结构的汽车轮胎的另一缺点在于其仅可用于低行驶速度(最大25-35英里每小时)的汽车。如果负载或速度较大，则汽车轮胎的温度会因弹簧变形较大而大幅超过可接受的温度限度175-195°F。因此，橡胶材料老化非常迅速，从而不适合继续使用。上述现有技术轮胎的又一缺点是因其高剖面所具有的较小侧向稳定性。这使其不可能安全运行于现今的高速汽车中。
授予Subotics的共同受让美国专利第6,374,887号的目标是通过径向置于轮胎内的、优选由钢等材料制成的弓形板簧加强的非充气汽车轮胎。该轮胎具有包括行驶面的冠部和经肩部连接于冠部的两个侧壁。两个侧壁终止于夹入轮辋中的胎圈。冠部、侧壁和胎圈由弓形板簧支承的、弹性材料制成的肋保持在一起。板簧末端柔性嵌入胎圈内，且整个汽车轮胎以预应力状态安装于轮辋上。
然而，Subotics的’887号专利的非充气轮胎的缺点在于，由于板簧未置入轮胎的橡胶主体内，所以在运行中加强肋在板簧上滑动。因而产生的摩擦导致生热。其结果是轮胎在使用中严重加热。此外，由于板簧末端柔性嵌入胎圈内，在运行期间因轮胎的较大变形，轮胎胎圈也严重加热。另外，在轮胎的高负载下，弹簧末端压入胎圈的橡胶材料中。因此，弹簧的胎圈末端相互远离移动，且在弹簧的冠部产生折叠状峰值变形。这些峰值变形导致弹簧在仅运行较短时间后即断裂。
因此，本发明的目的在于提供具有高耐磨性、负载能力、速度和侧向稳定性的非充气汽车轮胎，从而消除或至少减少公知汽车轮胎的上述缺点。
这些以及其它目的和优点根据以下说明将是显而易见的。
发明内容
本发明针对汽车的非充气轮胎。本发明是以公知的具有弹簧的汽车轮胎的缺点主要来源于板簧的形状、材料和结构及其与轮胎的橡胶主体的连接模式这一认识为基础的。
本发明的汽车轮胎具有由弹性材料优选为橡胶或聚氨酯制成的主体。该主体具有包括行驶面的冠部和经肩部连接于冠部且终止于胎圈的两个侧壁。径向设置的曲线形弹簧被定位成相互间以规定距离沿周向隔开，并从一个胎圈延伸至另一胎圈。在将轮胎安装至轮辋上时，随着胎圈被拉伸以跨越轮辋的凸缘，而将轮胎的胎圈通过张力固定于常规车轮轮辋的凸缘中。根据本发明，曲线形弹簧至少沿冠部嵌入轮胎主体内。
在本发明的非充气轮胎的一个实施例中，从一个胎圈至另一胎圈的角度范围为0≤t≤π的曲线形弹簧的形状，可在具有X和Y轴的正交坐标系中由等式x＝a·cos t和y＝b·sin t描述。该形状为半椭圆形，其中半椭圆处于由以下椭圆确定的范围内：
(7/8)a≥b≥(1/2)a
其中：
a为椭圆长轴的一半，且
b为椭圆短轴的一半。
在理想情况下：
b＝(2/3)a
曲线形弹簧的向内弯曲的端部与正交坐标系的X轴之间的夹角α优选地最小为约8°，或优选地等于安装至轮胎胎圈的轮辋部与轮辋的旋转轴之间的夹角。
冠部上的曲线形弹簧由具有良好动态性能的两个高强度、低拉伸的束带插入件环绕。束带完全嵌入橡胶内且径向位于弹簧外侧。
本发明的非充气轮胎的第二实施例适用于二件式、可拆卸的轮辋，除省略束带之外其具有与第一实施例相同的结构，且曲线形弹簧的末端在侧视图中为横向C形，其中，在由C形形成的凹处，胎圈金属丝圈嵌入胎圈的橡胶主体中。圆形胎圈金属丝圈优选地由弯曲成圆形的、高强度钢的绞合弹簧钢丝制成，嵌入可能由石墨或玻璃纤维增强的橡胶或KEVLAR中。
在本发明的非充气轮胎的第三实施例中，多个径向延伸且周向隔开的复合曲线形弹簧至少部分地嵌入轮胎主体的冠部和第一及第二侧壁内，各个复合曲线形弹簧具有止于轮胎主体的第一胎圈内的第一端和止于轮胎主体的第二胎圈内的第二端。由高强度和低拉伸材料构成的周向延伸的束带径向设置于多个曲线形弹簧的外侧以便围绕这些弹簧。
弹簧由复合材料构成，且各个弹簧包括总体S形的第一侧壁和总体倒S形的第二侧壁。更具体地，各个弹簧的侧壁各自包括侧壁上部和下部，侧壁上部相对于轮胎的径向平面凸出，而侧壁下部相对于轮胎的径向平面凹入。各个弹簧还包括相对于车轮的轮辋凸出的顶部和平坦的以总体沿横轴平放的端部。周向延伸的缓冲器由弹性材料制成，且适于接合车轮的轮辋以便被轮胎主体封闭。
优选地使用便于粘合的某种材料，优选地使用双组分CHEMOSIL溶液对曲线形弹簧的表面进行处理，或者可在曲线形弹簧表面使用铜覆层。另外，优选地使用橡胶涂覆的加强材料覆盖行驶面下方的曲线形弹簧，如钢带或KEVLAR织物。
根据本发明的汽车轮胎可有利地用于具有轮胎的各种车辆，包括卡车、军用车辆、客车等。
结合所附权利要求和附图，本发明实施例的以下详细说明提供了对本发明性质和范围的更完整的理解。
附图说明
图1是安装于整体式轮辋上的本发明的汽车轮胎的第一实施例的剖视图；
图2是安装于二件式轮辋上的本发明的汽车轮胎的第二实施例的剖视图；
图3是示出图1轮胎的曲线形弹簧的形状的示意图；
图4是围绕图1轮胎的圆周所截取的剖视图；
图5是示出图2轮胎的曲线形弹簧的形状的示意图；
图6是图1轮胎的剖视透视图；
图7是安装于整体式轮辋上的本发明的汽车轮胎的第三实施例的剖视图；
图8是粘合剂和加强材料应用于弹簧上的、图7轮胎的剖视透视图。
具体实施方式
图1的剖视图中示出了本发明的汽车轮胎的第一实施例。总体示为1的主体优选由橡胶或聚氨酯等弹性材料(例如通过压铸、传递模塑或注射成型)制成。尽管本说明书的其余部分将假定轮胎主体材料为橡胶，但是可以理解也可使用替代材料。轮胎主体1具有设置有行驶面的周向延伸的冠部1.1和经肩部1.2连接于冠部的两个周向延伸的相邻侧壁1.3，侧壁终止于周向延伸的胎圈1.4。汽车轮胎的胎圈1.4夹入整体式轮辋5内。
如图1、4和6中所示，汽车轮胎主体1包括径向延伸的曲线形弹簧2。曲线形弹簧2的材料优选为热塑性基质和玻璃纤维增强复合材料，通常称为纤维增强塑料或玻璃纤维。基质优选为聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)，也称为MYLAR或聚酯。其它热塑性塑料、环氧树脂、乙烯基酯或其它热固性材料也可用作基质材料。作为玻璃纤维的替代品，可使用ZYLON纤维或KEVLAR纤维。作为复合结构的替代，曲线形弹簧可由单层或多层弹簧钢、石墨或具有石墨或玻璃纤维增强物的KEVLAR制成。
如图1和6中所示，一对束带插入件3嵌入曲线形弹簧2上方的冠部1.1中。在图1中示为8的束带上方的冠部设有胎面花纹。束带3应由高强度低拉伸材料构成。束带3的材料优选为钢，但替代性地可为某些高强度胶布。束带3还可替代性地由位于与冠部1.1的周向轴最小成10°角的、含有KEVLAR或钢丝绳的织物构成。KEVLAR织物允许将汽车轮胎1预应力安装于轮辋5上。这通过阻止因角动量高以及刹车期间产生的膨胀而防止行驶速度较高时胎圈1.4在轮辋5上的滑动。在束带插入件和曲线形弹簧之间应具有至少1毫米厚的橡胶层。
如图1和6中所示，曲线形弹簧2的末端4折返。折返的曲线形弹簧末端4靠在轮辋5上。为此目的，在轮辋5上设有槽。
曲线形弹簧2优选地在胎圈1.4、侧壁1.3的内侧及冠部1.1的内部段6上覆盖有橡胶。为了确保较佳的导热性，曲线形弹簧2在肩部1.2的内部段7上可保持不被从下方覆盖。如下文参照图6更详细描述的，曲线形弹簧2优选地还涂敷有确保较佳的金属与橡胶粘合(或复合或者玻璃纤维与橡胶粘合，如果弹簧如此制成的话)的材料，以便于适当地嵌入橡胶。
根据本发明的汽车轮胎的第二实施例在图2的剖视图中示出且总体示为1.5。第二实施例可安装在整体式或示为12和13的二件式汽车轮辋上。如图2中所示，曲线形弹簧2.1的末端弯曲成平放(横向)的C形。胎圈金属丝圈9位于两个轮胎胎圈1.6内且处于由C形弹簧末端形成的凹处内。胎圈金属丝圈应由高强度低拉伸的材料制成，优选为钢丝。折返的曲线形弹簧2.1的足部10靠在轮辋上，且上翻的弹簧尖端11阻止胎圈金属丝圈9滑出胎圈1.6。胎圈金属丝圈9和曲线形弹簧2.1均完全嵌入轮胎橡胶内。在汽车轮胎1.5内部，曲线形弹簧2.1覆盖有橡胶层14以避免其接触空气水分。这避免曲线形弹簧2.1被氧化。
图3在具有X和Y轴的正交坐标系中示出了位于汽车轮胎1的截面中的图1的曲线形弹簧2的形状。对于图1中的弹簧2的以下说明同样适用于图2中的弹簧2.1。在图3中可以看出，描述曲线形弹簧2的形状的、由半椭圆15在Y轴上限定的点b，在理想情况下落在点b’和b”之间，其中：
点b’由满足条件(b’＝1/2·a)的半椭圆17在Y轴上限定，且
点b”由满足条件(b”＝7/8·a)的半椭圆16在Y轴上限定。
半椭圆15、16和17与X轴在点a处相交，其中2a为椭圆的长轴，而2b、2b’和2b”为椭圆的短轴。
因而处于角度范围0≤t≤π(0-180°)的曲线形弹簧2的轮廓对应于在具有X和Y轴的正交坐标系中由等式x＝a·cos t和y＝b·sin t限定并满足以下条件的椭圆：
7/8·a≥b≥1/2·a
其中：
a为椭圆长轴的一半，且
b为椭圆短轴的一半。
在理想情况下：
b＝(2/3)a
在本发明的汽车轮胎的第一和第二实施例中，如对图3中的第一实施例所示，汽车轮胎1的肩部1.2可比汽车轮胎1的胎圈1.4宽因子k＝2a/100·5毫米，其中胎圈1.4之间的距离等于覆盖单个胎圈的橡胶层厚度的两倍加上2a。
曲线形弹簧2的末端(和图2中的弹簧2.1的足部10)具有最小α＝8°的中断，如图3中所示。因此，曲线形弹簧末端4(或图2中的弹簧2.1的足部10)与X轴之间的夹角至少为8°。
第一和第二实施例的汽车轮胎通过曲线形弹簧2或2.1的形状变化而实现减振。由于其半椭圆形轮廓，在负载期间弹簧的形状变化沿着曲线形弹簧2或2.1的整个长度均匀分布。换句话说，不会出现可导致断裂的应力峰值。因此，可确保其动态寿命相似或优于径向或斜帘线结构的常规汽车轮胎。
覆盖胎圈部1.4和1.6的薄橡胶层提供粘附，以分别阻碍或防止汽车轮胎1和1.5的胎圈1.4和1.6在轮辋5和12、13上滑动。橡胶层在汽车轮胎的减振方面不起任何作用。
图4示出了汽车轮胎1中的曲线形弹簧2的结构。对图1中的弹簧2和轮胎1的以下说明同样适用于图2中的弹簧2.1和轮胎1.5。曲线形弹簧2的厚度、其宽度A和在冠部1.1测量的周向间距C以及在胎圈1.4测量的距离B在很大程度上取决于汽车轮胎1的尺寸以及汽车轮胎1的预期性能。考虑到橡胶的动态性能，距离C和尺寸A各自应最小为10毫米，而距离B应最小为2毫米。例如，如果直径15英寸的汽车轮胎的速度约为95英里每小时且其负载约为880磅，则对于厚度为2毫米的弹簧钢材料，曲线形弹簧2的尺寸A应为最小20毫米，且曲线形弹簧之间的距离C应为最小15毫米。
图5示出了在负载下汽车轮胎1.5中的橡胶主体和曲线形弹簧2.1的变形。对图2中的弹簧2.1和轮胎1.5的以下说明同样适用于图1中的弹簧2和轮胎1。在图5中可以看出，在负载下半椭圆曲线形弹簧2.1的b尺寸变形为弯曲19，使得其冠部的高度减少至尺寸b”，而曲线形弹簧2.1的胎圈1.6位置保持不变。因此，行驶面的凸面18变形为平面20。
如图6中所示，(图1中的)曲线形弹簧2的表面优选地使用双组分CHEMOSIL溶液21进行处理，以确保更好地粘附于轮胎主体的橡胶。另外，在行驶面下方的部分，弹簧2优选地由橡胶KEVLAR织物22等加强材料覆盖。图2中的弹簧2.1也相同。在曲线形弹簧2的上方或径向外侧，如前所述，设置有束带插入件3，以从而确保在高速行驶期间汽车轮胎1粘附于轮辋5。
在图7和8中示出了本发明的汽车轮胎的第三实施例。与第一和第二实施例中相同，总体示为30的主体优选地由橡胶或聚氨酯等弹性材料(例如通过压铸、传递模塑或注射成型)制成。轮胎主体30具有设置有行驶面的周向延伸的冠部30.1和经肩部30.2连接于冠部的两个周向延伸的相邻侧壁30.3，侧壁终止于周向延伸的胎圈30.4。汽车轮胎的胎圈30.4夹入整体式轮辋35内。尽管示出了整体式轮辋，但是本发明的轮胎的第三实施例也可安装于二件式轮辋上。
如图7和8中总体以32所示，汽车轮胎主体30包括径向延伸的复合曲线形弹簧32。各个弹簧包括冠部或顶部32.1、肩部或侧壁上部32.2、侧壁下部32.3以及端部32.4。如图7和8中所示，弹簧的顶部32.1相对于汽车轮辋35稍稍凸出。弹簧的侧壁上部32.2相对于图7中示为39的轮胎的径向平面向外凸出。弹簧的侧壁下部32.3相对于径向平面39向内凹入。因此，弹簧具有S形和倒S形侧壁。弹簧的端部34总体上平坦以便沿横轴平放，并压在轮辋35的平坦段上以便将负载周向分布于汽车轮胎上。弹簧32形成为连续曲线，除平坦末端外没有圆形或直线段，以避免应力集中从而延长疲劳寿命。弹簧的厚度和宽度可以变化，但可为仅作为示例的4毫米厚和10毫米宽。
轮胎的胎圈30.4可选地可以图2中9所示的方式设有钢或复合的胎圈金属丝圈。弹簧32的末端34在该实施例中接合胎圈金属丝圈。
复合曲线形弹簧32的材料优选为热塑性基质和玻璃纤维增强复合材料，通常称为纤维增强塑料或玻璃纤维。基质优选为聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)，也称为MYLAR或聚酯。其它热塑性塑料、环氧树脂、乙烯基酯或其它热固性材料也可用作基质材料。作为玻璃纤维的替代品，可使用ZYLON纤维或KEVLAR纤维。作为复合结构的替代，复合曲线形弹簧32可由单层或多层弹簧钢、石墨或具有石墨或玻璃纤维增强物的KEVLAR制成。
复合曲线形弹簧优选地通过拉挤成型及随后的热成型而制造。在对弹簧热成型之前优选地向弹簧模具施用具有脱模纹理的膜。在热成型期间，热塑性基质材料流入脱模介质的空隙、裂缝以及孔穴中以避免产生平滑表面并提高表面粗糙度，从而促进与之后施用于弹簧表面的材料的粘合。
轮胎优选地通过传递模塑制成。如图8中所示，在传递模塑之前优选地将CHEMLOK粘合剂44施用于弹簧表面，并允许橡胶直接硬化在弹簧表面上以提供高于橡胶撕裂强度的粘结强度，从而避免粘合失效。另外，在行驶面下方的部分，弹簧32优选地覆盖有加强材料，例如钢带或橡胶KEVLAR织物42。
如图7和8中所示，轮胎优选地包括置于轮辋35上以将其周向环绕的环形缓冲器41。缓冲器可由任何弹性体或橡胶制成，但优选地由热塑性泡沫制成，如聚乙烯泡沫。在汽车遇到道路危险或过载时，缓冲器防止弹簧32的变形超出其弹性极限。
与第一实施例相同，本发明的轮胎的第三实施例优选地包括一对束带插入件33，嵌入复合曲线形弹簧32上方的轮胎冠部30.1内。图7中示为38的束带上方的冠部设有胎面花纹。束带33应由高强度低拉伸材料构成。束带33的材料优选为钢，但替代性地可为某些高强度胶布。束带33还可替代性地由位于与冠部30.1的周向轴最小成10°角的、含有KEVLAR或钢丝绳的织物构成。在束带插入件与曲线形弹簧之间应具有厚度至少为2毫米的橡胶层。束带33有助于确保在高速行驶期间汽车轮胎30粘附于轮辋35。
同样可参照图4说明第三实施例的汽车轮胎30中的曲线形弹簧的结构。复合曲线形弹簧32的厚度、其宽度A和在冠部30.1测量的周向间距C以及在胎圈30.4测量的距离B在很大程度上取决于汽车轮胎30的尺寸以及汽车轮胎30的预期性能。考虑到橡胶的动态性能，距离C和尺寸A各自应最小为10毫米，而距离B应最小为2毫米。
根据本发明的汽车轮胎的显著优点包括：
在刺破时完全安全，因为汽车轮胎没有内压，因此不会出现会损害行驶性能的空气泄漏。
制造过程可完全自动化且生产质量可靠。
不必监测/控制轮胎气压且无需备用轮胎。
与常规轮胎相比，制造根据本发明的汽车轮胎的能源需求总体较低。因此，产生的环境损害较小。
与充气轮胎相比，滚动阻力较小且燃油效率优越。
尽管已说明并示出了本发明的优选实施例，然而对于本领域技术人员将会显而易见的是，可对其做出变化和修改而不背离本发明的实质，本发明的范围由所附权利要求限定。