车辆的运动控制装置.pdf

本发明提供一种考虑在车辆进入弯道时驾驶员感受到的安心感执行减速控制的车辆的运动控制装置。在该装置中考虑给驾驶员的安心感带来影响的弯道的曲率半径、上下坡坡度(上升、下降坡度)、视线不良弯道、以及坡度急减部分这四个观点，修正容许横向加速度基准值(Gya)，运算/调整容许横向加速度(Gyo)。基于该调整过的容许横向加速度和弯道的曲率半径决定通过弯道时的适宜车速。并且，若规定的减速控制开始条件成立，则与驾驶员的加减速操作的有无无关，开始/执行减速控制，将车速减速到适宜车速为止进行减速。这样，考虑驾驶员的安心感决定容许横向加速度(从而，适宜车速)，可以不给驾驶员带来不协调感而执行减速控制。

1.  一种车辆的运动控制装置，其特征在于，
具有：
车速取得单元(215)，其取得车辆的速度(Vx)；
曲率取得单元(220)，其取得上述车辆行驶的道路中的位于上述车辆的前方的弯道的弯曲程度；
位置取得单元(225)，其取得上述车辆相对上述弯道的相对位置(Lv)；
决定单元(230，235)，基于上述弯道的弯曲程度，决定上述车辆在通过上述弯道时的适宜车速(Vq)；
减速控制单元(255)，其基于上述车速和上述相对位置，进行减少上述车辆的速度的减速控制，以使上述车辆能够以上述适宜车速通过上述弯道，
该车辆的运动控制装置，
具备坡度取得单元，该坡度取得单元取得上述弯道中的上述车辆行驶方向的道路的坡度(Udw)，
上述决定单元，除了上述弯道的弯曲程度，还基于上述道路的坡度决定上述适宜车速(A2，A2’)。

2.  根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述决定单元以如下方式构成：
由上述坡度取得单元取得的上升坡度越大则将上述适宜车速决定为越大的值(A2，A2’)，以及/或者由上述坡度取得单元取得的下降坡度越大则将上述适宜车速决定为越小的值(A2，A2’)。

3.  一种车辆的运动控制装置，其特征在于，
具有：
车速取得单元(215)，其取得车辆的速度(Vx)；
曲率取得单元(220)，其取得上述车辆行驶的道路中的位于上述车辆的前方的弯道的弯曲程度；
位置取得单元(225)，其取得上述车辆相对上述弯道的相对位置(Lv)；
决定单元(230，235)，基于上述弯道的弯曲程度，决定上述车辆在通过上述弯道时的适宜车速(Vq)；
减速控制单元(255)，其基于上述车速和上述相对位置，进行减少上述车辆的速度的减速控制，以使上述车辆能够以上述适宜车速通过上述弯道，
该车辆的运动控制装置，
具备指标取得单元，该指标取得单元取得表示上述驾驶员对上述弯道的视野的不良程度的指标(Jbc，ΔUdw)，
上述决定单元，除了上述弯道的弯曲程度，还基于上述指标决定上述适宜车速(A3，A3’，A4，A4’)。

4.  根据权利要求3所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述决定单元以如下方式构成：
由上述指标表示的上述弯道的视野的不良的程度越大则将上述适宜车速决定为越小的值(A3，A3’，A4，A4’)。

5.  根据权利要求4所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述指标取得单元以如下方式构成：
在相对上述弯道的标高(Her)，上述弯道内侧的标高(Hei)在规定值(H1)以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值(H1)以上的建筑物的情况下，作为上述指标，取得上述弯道的长度(Lcv、)以及/或者上述弯道的弯曲程度，
上述决定单元以如下方式构成：
在相对上述弯道的标高，上述弯道内侧的标高在上述规定值以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值以上的建筑物的情况下，上述弯道的长度越长则将上述适宜车速决定为越小的值，以及/或者上述弯道的弯曲程度越大则将上述适宜车速决定为越小的值(A3，A3’)。

6.  根据权利要求4所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述指标取得单元以如下方式构成：
当在上述弯道中，存在坡度急减部分即在坡度下降方向以规定角度(θdr)以上变化的部分的情况下，作为上述指标，取得上述坡度急减部分的坡度的变化角度(θup-θdw)，
上述决定单元以如下方式构成：
在存在上述坡度急减部分的情况下，上述坡度急减部分的坡度变化角度越大则将上述适宜车速决定为越小的值(A4，A4’)。

7.  一种车辆的运动控制装置，其特征在于，
具有：
车速取得单元(215)，其取得车辆的速度(Vx)；
曲率取得单元(220)，其取得上述车辆行驶的道路中的位于上述车辆的前方的弯道的弯曲程度；
位置取得单元(225)，其取得上述车辆相对上述弯道的相对位置(Lv)；
运算单元(230)，其运算在通过上述弯道时，上述车辆受到的横向加速度的容许值即容许横向加速度(Gyo，Gyp)；
决定单元(235)，基于上述弯道的弯曲程度和上述容许横向加速度，决定上述车辆在通过上述弯道时的适宜车速(Vq)；
减速控制单元(255)，其基于上述车速和上述相对位置，进行减少上述车辆的速度的减速控制，以使上述车辆能够以上述适宜车速通过上述弯道，
该车辆的运动控制装置中，
上述运算单元，基于上述弯道的弯曲程度，运算上述容许横向加速度(A1，A1’)。

8.  根据权利要求7所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述运算单元以如下方式构成：
上述弯道的弯曲程度越大则将上述容许横向加速度运算为越大的值(A1，A1’)，以及/或者上述弯道的弯曲程度越小则将上述容许横向加速度运算为越小的值(A1，A1’)。

9.  一种车辆的运动控制装置，其特征在于，
具有：
车速取得单元(215)，其取得车辆的速度(Vx)；
曲率取得单元(220)，其取得上述车辆行驶的道路中的位于上述车辆的前方的弯道的弯曲程度；
位置取得单元(225)，其取得上述车辆相对上述弯道的相对位置(Lv)；
运算单元(230)，其运算在通过上述弯道时，上述车辆受到的横向加速度的容许值即容许横向加速度(Gyo，Gyp)；
决定单元(235)，基于上述弯道的弯曲程度和上述容许横向加速度，决定上述车辆在通过上述弯道时的适宜车速(Vq)；
减速控制单元(255)，其基于上述车速和上述相对位置，进行减少上述车辆的速度的减速控制，以使上述车辆能够以上述适宜车速通过上述弯道，
该车辆的运动控制装置，
具备坡度取得单元，其取得上述弯道中的上述车辆行驶方向的道路的坡度(Udw)，
上述运算单元构成为，基于上述道路的坡度，运算上述容许横向加速度(A2，A2’)。

10.  根据权利要求9所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述运算单元以如下方式构成：
由上述坡度取得单元取得的上升坡度越大则将上述容许横向加速度决定为越大的值(A2，A2’)，以及/或者由上述坡度取得单元取得的下降坡度越大则将上述容许横向加速度决定为越小的值(A2，A2’)。

11.  一种车辆的运动控制装置，其特征在于，
具有：
车速取得单元(215)，其取得车辆的速度(Vx)；
曲率取得单元(220)，其取得上述车辆行驶的道路中的位于上述车辆的前方的弯道的弯曲程度；
位置取得单元(225)，其取得上述车辆相对上述弯道的相对位置(Lv)；
运算单元(230)，其运算在通过上述弯道时，上述车辆受到的横向加速度的容许值即容许横向加速度(Gyo，Gyp)；
决定单元(235)，基于上述弯道的弯曲程度和上述容许横向加速度，决定上述车辆在通过上述弯道时的适宜车速(Vq)；
减速控制单元(255)，其基于上述车速和上述相对位置，进行减少上述车辆的速度的减速控制，以使上述车辆能够以上述适宜车速通过上述弯道，
该车辆的运动控制装置，
具备指标取得单元，该指标取得单元取得表示上述驾驶员对上述弯道的视野的不良程度的指标(Jbc，ΔUdw)，
上述运算单元构成为，基于上述指标，运算上述容许横向加速度(A3，A3’，A4，A4’)。

12.  根据权利要求11所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述运算单元以如下方式构成：
由上述指标表示的上述弯道的视野的不良程度越大则将上述容许横向加速度决定为越小的值(A3，A3’，A4，A4’)。

13.  根据权利要求12所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述指标取得单元以如下方式构成：
在相对上述弯道的标高(Her)，上述弯道内侧的标高(Hei)在规定值(H1)以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值(H1)以上的建筑物的情况下，作为上述指标，取得上述弯道的长度(Lcv、)以及/或者上述弯道的弯曲程度，
上述运算单元以如下方式构成：
在相对上述弯道的标高，上述弯道内侧的标高在规定值以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值以上的建筑物的情况下，上述弯道的长度越长则将上述容许横向加速度运算为越小的值，以及/或者上述弯道的弯曲程度越大则将上述容许横向加速度运算为越小的值(A3，A3’)。

14.  根据权利要求12所述的车辆的运动控制装置，其特征在于，
上述指标取得单元以如下方式构成：
当在上述弯道中，存在坡度急减部分即在坡度下降方向以规定角度(θdr)以上变化的部分的情况下，作为上述指标，取得上述坡度急减部分的坡度的变化角度(θup-θdw)，
上述运算单元以如下方式构成：
在存在上述坡度急减部分的情况下，上述坡度急减部分的坡度变化角度越大则将上述容许横向加速度运算为越小的值(A4，A4’)。

车辆的运动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的运动控制装置，特别是涉及在车辆通过行驶中的道路的位于车辆前方的弯道时进行车辆的自动减速(减速控制)的装置。
背景技术
一直以来，作为该种装置的一个有专利文献1记载的技术方案。在专利文献1记载的装置中，在车辆通过弯道时车辆受到的横向加速度的容许值(容许横向加速度)是基于车辆的速度(车速)和路面摩擦系数决定的。基于弯道的曲率半径和容许横向加速度决定车辆通过弯道时的适宜车速。并且，基于车速和车辆相对弯道的相对位置，执行使车辆减速的减速控制以使得车辆能够以上述适宜车速通过弯道。
专利文献1：JP特开2004-230946号公报
但是，在弯道有上升坡度的情况下，可以期待获得在重力作用下的车速的减少，由此车辆进入弯道时驾驶员感受的安心感(以下称为“驾驶员的安心感”)高。相反，在弯道有下降坡度时，驾驶员可以预想到在重力作用下的车速的增加，所以安心感低。
此外，由于弯道上的起伏大、或者相对弯道的标高弯道内侧的标高高、或者在弯道内侧存在高度高的建筑物等情况，在弯道的视野不好的情况下，驾驶员的安心感低。进而，即使在以同样的横向加速度通过弯道时，在弯道的曲率半径小且车速低的情况下，驾驶员的安心感高，相反，在弯道的曲率半径大且车速高的情况下，驾驶员的安心感低。如上所述，驾驶员的安心感在很大程度上会被弯道的道路坡度，弯道的视野的优劣、弯道的弯曲程度(弯道的通过车速的高低)等原因左右。
另外，优选考虑驾驶员的安心感地决定在上述的减速控制中设定的上述适宜车速(或者容许横向加速度)。即，驾驶员的安心感越高则可以将适宜车速(或者容许横向加速度)设定为越大的值。与此相对，在上述文献中记载的装置中，完全没有考虑这样的驾驶员的安心感而决定适宜车速(或者容许横向加速度)。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种车辆的运动控制装置(减速控制装置)，考虑车辆进入弯道时驾驶员感受到的安心感而执行减速控制。
本发明的车辆的运动控制装置，具备车速取得单元，曲率取得单元、位置取得单元、决定单元，减速控制单元。以下，对这些单元按顺序进行说明。以下，在本说明书中，相对某个地点，有时也将距离车辆近的一侧、远的一侧分别称作“跟前侧”、“里侧”。此外，有时也将“通过弯道开始地点”称作“进入弯道”，将“通过弯道结束地点”称为“从弯道退出”。
车速取得单元使用利用车轮速度传感器的输出的技术等公知的技术的一种取得车辆的速度(车速)。
曲率取得单元，取得上述车辆行驶的道路中的位于上述车辆的前方的弯道的弯曲程度。“弯道的弯曲程度”大是指在与路面平行的面内(水平方向、左右方向)的弯道的弯曲的程度大，例如表示曲率大、曲率半径(＝1/曲率)小，最小曲率半径小等。例如，根据在上述车辆上搭载的导航装置中存储的道路信息获得弯道的弯曲程度。
位置取得单元，取得上述车辆相对上述弯道的相对位置。例如可以根据在上述车辆上搭载的导航装置中存储的道路信息和从在上述导航装置中搭载的全球定位系统获得的车辆的位置获得该相对位置。
决定单元，基于上述弯道的弯曲程度，决定上述车辆在通过上述弯道时的适宜车速。“适宜车速”例如是上述车辆通过作为上述弯道途中的地点的基准地点时的适宜车速。“弯道的途中”是一个弯道的弯道开始地点与弯道结束地点之间的地点。
可以将上述基准地点，例如决定为上述弯道的进入侧的缓和曲线区间的结束地点(一定曲率半径区间的开始地点)、或者相对上述结束地点距离上述车辆近的地点。此外，例如，弯道中的最小曲率半径越大则可以将上述适宜车速设定为越大的值。
减速控制单元，基于上述车速和上述相对位置，进行减少上述车辆的速度的减速控制，以使上述车辆能够以上述适宜车速通过上述弯道。减速控制，例如，从规定的开始条件成立的时刻开始，在上述车速达到了包含上述适宜车速的规定范围内时结束。可以与驾驶员的减速操作(制动操作)无关地开始减速控制。例如，可以通过车轮制动器、驱动源的输出降低、变速机的降挡(将变速级向低的一侧移动、减速比的增大)等实现车辆的减速。
本发明的车辆的运动控制装置的特征在于，构成为，具备坡度取得单元，该坡度取得单元取得上述弯道中的上述车辆行驶方向的道路的坡度(Udw)，上述决定单元，除了上述弯道的弯曲程度，还基于上述道路的坡度决定上述适宜车速。
在此，上述决定单元也可以，根据上述道路的坡度修正仅基于上述弯道的弯曲程度决定的适宜车速，由此决定上述适宜车速。
据此，基于进入弯道时较大地左右驾驶员感受到的安心感的道路的坡度决定上述适宜车速。即，可以考虑驾驶员的安心感来决定适宜车速，执行减速控制。
这种情况下，优选上述决定单元以如下方式构成：由上述坡度取得单元取得的上升坡度(的程度)越大则将上述适宜车速决定为越大的值，和/或，由上述坡度取得单元取得的下降坡度(的程度)越大则将上述适宜车速决定为越小的值。
这样，在弯道有上升坡度时，驾驶员的安心感高，所以可以将适宜车速设定得较高。相反，在弯道有下降坡度时，驾驶员的安心感低，所以优选将适宜车速设定得较低。上述构成基于这样的想法。由此，可以适当地考虑弯道中的坡度(基于重力的加减速作用)引起的驾驶员的安心感的高低来决定适宜车速。
此外，本发明的车辆的运动控制装置的特征在于，构成为，具备指标取得单元，该指标取得单元取得表示上述驾驶员对上述弯道的视野的不良程度的指标，上述决定单元，除了上述弯道的弯曲程度，还基于上述指标决定上述适宜车速。
在此，上述决定单元也可以构成为，通过基于上述指标修正仅基于上述弯道的弯曲程度决定的适宜车速基准值，来决定上述适宜车速。
据此，基于进入弯道时较大地左右驾驶员感受到的安心感的弯道的视野的不良程度决定上述适宜车速。即，可以考虑驾驶员的安心感来决定适宜车速，执行减速控制。
这种情况下，优选上述决定单元以如下方式构成：由上述指标表示的上述弯道的视野的不良的程度越大则将上述适宜车速决定为越小的值。
这样，优选，在弯道的视野不好时，驾驶员的安心感低，所以将适宜车速设定得较低。上述构成基于这样的想法。由此，可以适当地考虑弯道的视野不好引起的驾驶员安心感降低的程度来决定适宜车速。
具体来说，上述指标取得单元以如下方式构成：在相对上述弯道的标高，上述弯道内侧的标高在规定值以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值以上的建筑物的情况下(即，视线不良弯道：blindcurve)，作为上述指标，取得上述弯道的长度以及/或者上述弯道的弯曲程度，上述决定单元可以以如下方式构成：在相对上述弯道的标高，上述弯道内侧的标高在上述规定值以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值以上的建筑物的情况下，上述弯道的长度越长则将上述适宜车速决定为越小的值，以及/或者上述弯道的弯曲程度越大则将上述适宜车速决定为越小的值。
在由于是视线不良弯道而引起弯道视野不良的情况下，弯道的长度(例如，弯道开始地点和弯道结束地点之间的距离)越长，或者弯道的弯曲程度越大(例如，最小曲率半径小)，驾驶员的安心感越低。上述构成基于这样的想法。由此，可以适当地考虑是视线不良弯道而引起的驾驶员安心感低的程度来决定适宜车速。
此外，上述指标取得单元可以以如下方式构成：当在上述弯道中，存在坡度急减部分即在坡度下降方向以规定角度以上变化的部分的情况下，作为上述指标，取得上述坡度急减部分的坡度的变化角度，上述决定单元可以以如下方式构成：在存在上述坡度急减部分的情况下，上述坡度急减部分的坡度变化角度越大则将上述适宜车速决定为越小的值。
若弯道上存在上述坡度急减部分，则弯道的视野变差。这样，在上述坡度急减部分引起弯道视野不好的情况下，上述坡度急减部分的坡度的变化角度越大，驾驶员的安心感则变得越低。上述构成基于这样的想法。由此，可以适当地考虑上述坡度急减部分引起的驾驶员安心感低的程度来决定适宜车速。
接着，在已说明的本发明的运动控制装置的基础上，考虑如下的情况：利用运算单元，运算在通过上述弯道时上述车辆受到的横向加速度的容许值即容许横向加速度，利用决定单元，基于上述弯道的弯曲程度和上述容许横向加速度，决定上述适宜车速。
这种情况下，上述运算单元可以构成为，基于上述弯道的弯曲程度，运算上述容许横向加速度。在此，也可以基于上述弯道的弯曲程度修正预先设定的容许横向加速度基准值来运算上述容许横向加速度。由此，基于在进入弯道时较大左右驾驶员感受到的安心感的弯道的弯曲程度来决定上述适宜车速。即，可以考虑驾驶员的安心感来决定容许横向加速度(从而，适宜车速)，执行减速控制。
具体来说，这种情况下，上述运算单元可以以如下方式构成：上述弯道的弯曲程度越大(例如，最小曲率半径小)则将上述容许横向加速度的值运算为越大，以及/或者上述弯道的弯曲程度越小(例如，最小曲率半径大)则将上述容许横向加速度的值运算为越小。当受到某个横向加速度而行驶在弯道上的情况下，弯道的曲率半径越小则车速越低。车速越低则驾驶员的安心感越高。上述构成基于这样的想法。由此，可以适当地考虑上述弯道的弯曲程度引起的驾驶员安心感的高低来决定容许横向加速度(从而，适宜车速)。
此外，上述运算单元，可以构成为，基于上述道路的坡度运算上述容许横向加速度。在此，也可以通过基于上述道路的坡度修正预先设定的容许横向加速度基准值来运算上述容许横向加速度。这种情况下，优选构成为，上升坡度(的程度)越大则将上述容许横向加速度的值运算为越大，以及/或下降坡度(的程度)越大则将上述容许横向加速度的值运算为越小。由此，与上述同样地，可以适当地考虑弯道的坡度(基于重力的加减速作用)引起的驾驶员安心感的高低，决定容许横向加速度(从而，适宜车速)。
此外，上述运算单元，可以构成为，基于上述指标运算上述容许横向加速度。在此，也可以通过基于上述指标修正预先设定的容许横向加速度来运算上述容许横向加速度。这种情况下，优选构成为，由上述指标表示的上述弯道的视野不良的程度越大则将上述容许横向加速度的值运算为越小。由此，可以适当地考虑弯道视野不好引起的驾驶员安心感低的程度来决定容许横向加速度(从而，适宜车速)。
具体来说，上述运算单元可以以如下方式构成：当相对上述弯道的标高，上述弯道内侧的标高在规定值以上的情况下、或者在上述弯道内侧存在高度在规定值以上的建筑物的情况下(即，视线不良弯道：blindcurve)，上述弯道的长度越长则将上述容许横向加速度的值运算为越小，以及/或者上述弯道的弯曲程度越大则将上述容许横向加速度的值运算为越小。由此，可以适当地考虑是视线不良弯道而引起的驾驶员安心感低的程度来决定容许横向加速度(从而，适宜车速)。
此外，上述运算单元可以构成为，在存在上述坡度急减部分的情况下，上述坡度急减部分的坡度变化角度越大则将上述容许横向加速度的值运算为越小。由此，可以适当地考虑上述坡度急减部分引起的驾驶员安心感低的程度来决定容许横向加速度(从而，适宜车速)。
附图说明
图1是搭载了本发明的实施方式涉及的车辆运动控制装置的车辆的概略构成图。
图2是表示图1所示的装置的电子控制单元执行的、用于进行弯道行驶辅助控制的程序的流程图。
图3是表示车辆的道路上的位置与车速的关系的一例的曲线图。
图4是表示弯道的形状的一例的图。
图5是表示道路上的位置与弯道的曲率半径的关系的曲线图。
图6是表示最小曲率半径以及容许横向加速度与、适宜车速的关系的曲线图。
图7是用于说明减速控制的开始条件的图。
图8是减速控制涉及的功能框图。
图9是表示利用图1所示的装置执行了弯道行驶辅助控制的情况的一例的图。
图10是将容许横向加速度基准值乘以修正系数来调整容许横向加速度时与容许横向加速度的运算有关的框图。
图11是将容许横向加速度基准值加上修正值来调整容许横向加速度时与容许横向加速度的运算有关的框图。
图12是表示基于车辆前方的规定区间内的上下坡坡度的分布来运算上下坡坡度的情况的图。
图13是表示在是下降坡度时，其前方的路面是平坦的情况和上升坡度的情况的与图12对应的图。
图14是表示在是上升坡度时，其前方的路面是平坦的情况和下降坡度的情况的与图12对应的图。
图15是用于说明视线不良弯道的图。
图16是表示使用于表示在视线不良弯道中视野不良的程度的指标的设定中的表的曲线图。
图17是用于说明坡度急剧减少部分的图。
符号说明：BP-制动器踏板、AP-油门踏板、SF-换挡杆、WS**-车辆速度传感器、PW**-制动压力传感器、TS-节气门开度传感器、HS-挡位传感器、TH-节气门执行器、FI-燃料喷射执行器、BRK-制动器执行器、TM-自动变速机、EG-发动机、ECU-电子控制单元、NAV-导航装置、GPS-全球定位系统、MAP-存储部。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的车辆的运动控制装置(减速控制装置)的实施方式。
(构成)
图1表示搭载了本发明的实施方式涉及的运动控制装置(以下称为“本装置”)的车辆的概略构成。本装置具备：作为车辆的动力源的发动机EG、自动变速机TM、制动器执行器BRK、电子控制单元ECU、导航装置NAV。
发动机EG，例如是内燃机。即，由节气门执行器TH根据驾驶员对油门踏板(加速操作部件)AP的操作，调整节气门TV的开度。由燃料喷射执行器FI(喷射器)喷射与根据节气门TV的开度而被调整的吸入空气量成比例的量的燃料。由此，可以获得与驾驶员对油门踏板AP的操作相应的输出转矩。
自动变速机TM是具有多个变速级的多级自动变速机、或者没有变速级的无级自动变速机。自动变速机TM，能够根据发动机EG的运转状态、以及换挡杆(变速操作部件)SF的位置，自动地(不基于驾驶员对换挡杆SF的操作)变更减速比(EG输出轴(＝TM输入轴)的旋转速度/TM输出轴的旋转速度)。
制动器执行器BRK具有如下的公知的结构，即，具有：多个电磁阀、液压泵、电机等。制动器执行器BRK能够，在非控制时，将与驾驶员对制动器踏板(制动操作部件)BP的操作相应的制动压力(制动器液压)分别提供给车轮WH**的轮缸WC**，在控制时，与制动器踏板BP的操作(以及油门踏板AP的操作)独立地，按每个车轮调整轮缸WC**内的制动压力。
另外，各种记号等的末尾附有的“**”是表示各种记号等与哪个车轮相关的“f1”、“fr”等的总括标记，“f1”表示左前轮，“fr”表示右前轮，“r1”表示左后轮，“rr”表示右后轮。例如，轮缸WC**总括地表示，左前轮轮缸WCf1，右前轮轮缸WCfr，左后轮轮缸WCr1，右后轮轮缸WCrr。
本装置具备：检测车轮WH**的车轮速度的车轮速度传感器WS**、检测轮缸WC**内的制动压力的制动压力传感器PW**、检测转向盘SW的(从中立位置起的)旋转角度的转向盘转角传感器SA、检测车体的横摆率的横摆率传感器YR、检测车体前后方向的加速度(减速度)的前后加速度传感器GX、检测车体横向的加速度的横向加速度传感器GY、检测发动机EG的输出轴的旋转速度的发动机旋转速度传感器NE、检测油门踏板AP的操作量的加速操作量传感器AS、检测制动器踏板BP的操作量的制动操作量传感器BS、检测换挡杆SF的位置的换挡位置传感器HS、检测节气门TV的开度的节气门开度传感器TS。
电子控制单元ECU是对传动系以及底盘系进行电子控制的微型计算机。电子控制单元ECU，与上述的各种执行器、上述的各种传感器、以及自动变速机TM电连接，或者能够通过网络进行通信。电子控制单元ECU由相互通过通信总线CB连接起来的多个控制单元(ECU1～ECU3)构成。
电子控制单元ECU内的ECU1是车轮制动器控制单元，基于来自车轮速度传感器WS**、前后加速度传感器GX、横向加速度传感器GY、横摆率传感器YR等的信号控制制动器执行器BRK，由此，执行公知的防抱控制(ABS控制)、牵引控制(TCS控制)、车辆稳定性控制(ESC控制)等制动压力控制(车轮制动器控制)。
电子控制单元ECU内的ECU2是发动机控制单元，基于来自加速操作量传感器AS等的信号控制节气门执行器TH以及燃料喷射执行器FI，由此来执行发动机EG的输出转矩控制(发动机控制)。
电子控制单元ECU内的ECU3是自动变速机控制单元，基于来自换挡位置传感器HS等的信号控制自动变速机TM，由此，执行减速比控制(变速机控制)。
导航装置NAV具备导航处理装置PRC，导航处理装置PRC，与车辆位置检测单元(全球定位系统)GPS、横摆率陀螺仪GYR、输入部INP、存储部MAP、以及显示部(显示器)MTR电连接。导航装置NAV与电子控制单元ECU电连接或者能够以无线方式通信。
车辆位置检测单元GPS通过利用来自人造卫星的测位信号的公知的技术之一能够检测车辆的位置(经度、纬度等)。横摆率陀螺仪GYR能够检测车体的角速度(横摆率)。输入部INP输入驾驶员进行的与导航功能相关的操作。存储部MAP存储地图信息、道路信息等各种信息。
导航处理装置PRC综合处理来自车辆位置检测单元GPS、横摆率陀螺仪GYR、输入部INP、以及存储部MAP的信号，并将其处理结果(与导航功能相关的信息)显示在显示部MTR。
(弯道行驶辅助控制)
以下，说明由上述构成的本装置执行的弯道行驶辅助控制。弯道行驶辅助控制包括减速控制和加速限制控制。减速控制是，在车辆要以高于能够适宜地通过弯道的车速进入弯道时，与驾驶员的加减速操作(AP、BP的操作)无关，使车辆减速，以使得车辆适宜地通过弯道的控制。
加速限制控制是接着减速控制执行的，在规定期间内保持车速后慢慢解除加速限制的控制。车辆的减速是利用发动机EG的输出降低、变速机TM的降挡、以及车轮制动中的至少一个而实现的，加速限制是利用发动机EG的输出降低而实现的。
在减速控制中，基于车辆的速度(车速)Vx、车辆前方最近的弯道的形状、以及弯道与车辆的相对位置(车辆相对弯道的位置、弯道与车辆的距离)，决定开始减速的地点，并在该地点开始减速。然后，车速Vx变为适宜的值时结束减速。
以下，参照图2的流程图所示的程序、以及图3所示的表示车辆在道路上的位置与车速的关系的图详细说明弯道行驶辅助控制。例如每隔规定的运算周期执行图2所示的程序。
如图4所示，在一般的道路中，一个弯道，按从弯道开始地点(弯道入口)向弯道结束地点(弯道出口)的顺序，包含进入缓和曲线区间、一定曲率半径区间、以及退出缓和曲线区间。缓和曲线，例如由回旋曲线构成。设置缓和曲线区间的原因是，不用要求驾驶员进行急剧的转向盘操作，而通过驾驶员慢慢地转动方向盘，然后再慢慢地将转向盘转回，使车辆可以顺利地通过弯道。
因此，以下，作为车辆通过的弯道，假定为图4所示的弯道，继续进行说明。在本说明书中，相对某地点，有时也将距离车辆近的一侧称为“跟前侧”，距离车辆远的一侧称为“里侧”。此外，将“通过弯道开始地点”称作“进入弯道”，将“通过弯道结束地点”称为“从弯道退出”。
首先，在步骤205中执行用于识别车辆前方的弯道的处理。通过导航装置NAV、以及未图示的图像识别装置的至少一个进行弯道的识别处理。例如，在车辆接近距弯道为规定距离的范围内的情况下识别弯道的存在。
在步骤210中，判定弯道存在与否，在没有识别出弯道的存在的情况下结束本程序。相反，若识别出弯道的存在(参照图3中地点(点N)Pcn)，执行步骤215以后的处理。
在步骤215中，取得当前的车速Vx，在步骤220中，取得车辆前方最近的弯道的形状、以及弯道周边的形状，在步骤225中，取得获得了形状的弯道与车辆的相对位置。可以通过车辆内的网络取得这些信息。
在“弯道的形状”中包含与弯道的曲率半径Rc、弯道中的道路的上升/下降坡度、弯道上的标高(起伏)等相关的信息。“弯道周边”例如是指，相对弯道是内侧的区域、外侧的区域等。在“弯道周边的形状”中包含与弯道周边(特别是弯道内侧的区域)的标高等相关的信息。这些信息包含在被存储在存储部MAP中的上述地图信息中。
在上述地图信息中预先保存有弯道的开始地点、弯道结束地点等位置和、各位置的曲率半径。此外，分别保存有道路上的特定的多个点(节点)的位置和各位置的曲率半径。如图5所示，可以基于将这些点几何学地平滑连接而成的近似曲线来推定弯道的曲率半径。关于该技术详细记载在JP特许第3378490号公报中。
利用导航装置NAV的车辆位置检测单元GPS、以及上述地图信息取得弯道与车辆的相对位置Pc。更具体来说，利用车辆位置检测单元GPS检测出在地球上固定的坐标上的当前的车辆的位置(经度、纬度等)。进而，在利用车辆位置检测单元GPS确定了车辆的初始位置后，基于从横摆率陀螺仪GYR、加速度传感器GX、GY、以及车轮速度传感器WS**等取得的信息，依次更新距上述初始位置的车辆的相对位置，由此能够推定当前车辆的位置。另一方面，在上述地图信息中保存有道路的位置(经度、纬度)。因此，通过对照当前车辆的位置与道路的位置，能够取得弯道与车辆的相对位置。
此外，也可以通过利用在车辆上搭载的CCD照相机的图像处理来取得弯道与车辆的相对位置、以及、弯道的形状(弯道的曲率半径)。更具体来说，基于车载的立体相机的图像，检测道路上的白线、或者道路端。并且，基于立体图像中对应的位置的偏移量和三角测量原理运算图像整体的距离分布，并基于该运算结果求出从车辆到弯道为止的距离(即，弯道与车辆的相对距离)、以及弯道的曲率半径。关于该技术详细记载在JP特许第3378490号公报中。
在步骤230中，运算容许横向加速度(通过弯道时车辆受到的横向加速度的容许值)Gyo或者Gyp。通过如后述那样地修正预先设定的容许横向加速度基准值Gya(一定)来运算容许横向加速度。关于该运算的详细内容在后面叙述。
在步骤235中基于弯道的曲率半径(最小曲率半径Rm)与容许横向加速度决定适宜车速Vq(参照图3)。例如根据下式(1)、或者式(2)确定适宜车速Vq。这种情况下，如图6那样地设定适宜车速Vq。


在步骤240中，确定基准地点Pcr。基准地点Pcr是为了达到适宜车速Vq而设为目标的地点。可以将基准地点Pcr，例如选择为在弯道内一定曲率半径区间的开始地点(在曲率半径一定的区间中最接近车辆的地点)。在图4中，该点与一定曲率半径区间开始地点Cs(=进入缓和曲线区间的结束地点)对应。另外，可以将基准地点Pcr选择为在弯道内曲率半径最小的地点。
此外，所谓一定曲率半径区间开始地点Cs，可以是图5中的地点Cs1(对应于根据将多个节点几何平滑连接得到的近似曲线获得的一定曲率半径区间的范围内的最跟前侧的节点的地点)，也可以是图5中的地点Cs2(根据上述近似曲线获得的一定曲率半径区间的开始地点(跟前侧的端点))。
预见到减速控制中的减速延迟(例如，自动变速机TM的降挡延迟等)，可以将基准地点Pcr设定在相对于弯道内一定曲率半径区间开始地点Cs(＝进入缓和曲线区间的结束地点)离开规定距离的跟前侧的地点。由此，预见到上述地点信息等包含误差，可以在比基准地点Pcr更靠近跟前的地方使车辆提前减速到适宜车速Vq。
在步骤245中，如图3的A-B线所示那样，将基准地点Pcr的适宜车速Vq作为起点，运算以预先设定的减速特性(例如，减速度Gxi)使车辆减速时的目标车速特性Vt。在此，能够将减速特性设成预先设定的一定值。另外，可以基于驾驶员的加速/减速操作、弯道的曲率半径、适宜车速、弯道的上升/下降坡度、以及、路面摩擦系数中的至少一个进行调整。
如图3所示，目标车速特性Vt是相对道路上的位置的车速的减少特性的目标，是如下的特性：车速在基准地点Pcr成为适宜车速Vq并且越从基准地点Pcr离开而靠近车辆的一侧(跟前侧)则越大。此外，在图3中表示了减速特性是一定的情况。这种情况下，虽然正确来说A-B线是向上凸的曲线，但是，在此，为了容易理解，将A-B线以直线记载。
在步骤250中判定减速控制的开始条件是否成立(开始判定)。如图7所示，基于弯道与车辆的相对距离，即基准地点Pcr与车辆的距离Lv、以及车速Vx进行开始判定。Lv＝0意味着基准地点Pcr。在图7中，目标车速特性Vt的左上方的区域(用细微的小点表示的区域)表示执行减速控制的区域(减速控制区域)。
随着车辆接近弯道，距离Lv减少，并且，车速Vx与驾驶员的驾驶状态对应地变化。随之，点(Lv，Vx)在图7的坐标平面上移动。在该点(Lv，Vx)横切特性Vt时，减速控制的开始条件成立，开始减速控制。与控制开始前驾驶员的加减速操作无关，执行该减速控制。
例如，在图7中，当正在以大致一定的车速行驶时(车速Vxa)、正在进行制动器踏板操作而减速时(车速Vxb)、正在进行油门踏板操作而加速时(车速Vxc)的任何一种情况下，在点(Lv，Vx)横切特性Vt时开始减速控制(参照点Aa，Ab，Ac)。在图3中，在表示特性Vh的线与表示车速Vx的变化的线相交的地点(点B)Pcs开始减速控制。
如上所述，在当前的车速超过了目标车速特性Vt中的“相对基准地点的车辆的当前的位置Lv”的车速的情况下开始减速控制(减速控制的开始条件成立)。
在减速控制的开始条件已成立的情况下，在步骤255中，开始/执行减速控制。图8是减速控制涉及的机能框图。如图8所示，在目标车速特性取得单元B1中运算根据目标车速特性Vt得到的对应当前车辆位置的目标车速Vxt。在车速取得单元B2取得当前的车速Vx。
在减速控制量运算单元B3中，基于车速Vx与目标车速Vxt的偏差ΔVx(＝Vx-Vxt，参照图3)确定减速控制量Gst。将减速控制量Gst在偏差ΔVx为负的情况下确定为“0”，在偏差ΔVx为正的情况下，ΔVx越大则确定为越大的值。
并且，基于该减速控制量Gst执行基于发动机输出降低单元B4的发动机输出的降低(节气门开度的降低、点火时期的滞后角、以及燃料喷射量的降低中的至少一个)、基于变速机控制单元B5的“减速比”的增大(降挡等)、以及基于车轮制动器控制单元B6的车轮制动器的制动转矩的施加(施加制动压力)的任意一个以上。由此，将车速Vx沿目标车速特性Vt减少下去，一直减少到适宜车速Vq为止。
该减速控制，在车速Vx达到大致适宜车速Vq时结束。具体来说，如图3所示那样，在不断减少的车速Vx进入到包含适宜车速Vq的微小范围Hn的地点(点G)结束减速控制。
若结束了减速控制，则在步骤260中判定加速限制控制的开始，在步骤265开始/执行加速限制控制。即，在车轮制动器的控制完全结束(制动转矩、制动压力为零)，另一方面，加速被限制了的状态(节气门开度的限制)、以及自动变速机TM完成了降挡的状态，在继续值(“值”是距离或者时间)Ksg(参照图3)的范围内被继续。
由于与驾驶员的加减速操作独立地执行减速控制，所以存在在减速控制中驾驶员已操作了油门踏板AP的情况。在这种情况下，若在减速控制刚结束后未进行加速限制，则有时车辆会急加速(驱动轮上产生过大的加速滑移的情况)。因此，在规定的继续值Ksg的范围内执行加速限制控制。
在加速限制控制中，如图3所示，首先，在规定期间(车速维持期间)中完全限制加速(从点G到点D，从减速控制结束地点到地点Pca)。其后，在规定期间(加速限制期间)加速限制程度逐渐缓和，被许可的加速程度(加速度Gxo)逐渐变大(从点D到点C，从地点Pca到地点Pco)。而且，若加速限制期间结束了，则解除加速限制(点C、地点Pco)。
在此，由于也有驾驶员想向弯道结束地点加速的情况，所以，加速限制解除后，也能够在规定值(“值”是距离或者时间)期间维持变速机TM中完成了降挡的状态(即，将减速比维持为一定)。
此外，在更直接反映驾驶员的加速意思的情况下，在加速限制期间内驾驶员进行了加速操作时能够立即结束加速限制控制。以上，针对弯道行驶辅助控制进行了说明。
图9表示利用本装置执行弯道行驶辅助控制时的一个例子。若车辆通过了上述的减速控制的开始条件成立的地点Pcs，则开始减速控制。由此开始：节气门开度的限制(容许到上限值为止但不变为大于上限值的值)、变速机TM的减速比的增大(将变速级从Tr向Ts变更的降挡)、以及、施加基于车轮制动器的制动转矩(制动压力)。
通过减速控制，车辆被慢慢减速，在车速Vx与适宜车速Vq大致一致的地点(基准地点Pcr附近)结束减速控制。由此，车轮制动器的制动转矩变为“0”，另一方面，与此连续地开始上述的加速限制控制。因此，到车辆通过地点Pca为止，设置有节气门的开度限制(上限值＝0)，其后，限制慢慢减弱，在车辆通过了地点Pco的时刻完全解除限制。此时，在驾驶员的加速操作中，针对变速机TM，到车辆通过地点Pce之前，仍维持降挡的状态(变速级＝Ts)。但是，在未进行驾驶员的加速操作的情况下，进行将变速级从Ts向Tr变更的升挡。
(容许横向加速度的运算)
接着，参照图10、图11说明图2的步骤230中的容许横向加速度的运算。图10表示将容许横向加速度基准值Gya乘以修正系数来调整容许横向加速度Gyo的情况(在不进行调整时修正系数为“1”)，图11表示将基准值Gya加上修正值来调整容许横向加速度Gyp的情况(在不进行调整时修正值为“0”)。从弯道的曲率半径、上下坡坡度(上升坡度、下降坡度)、视线不良弯道、以及坡度急减部分这四个观点修正容许横向加速度。
<弯道曲率半径>
在图10的运算部A1、图11的运算部A1’中，基于弯道的最小曲率半径Rm运算曲率半径系数Kha、曲率半径修正值Gyha。由此，Rm越小则将Kha、Gyha决定为越大的值。其结果，Rm越小则将容许横向加速度决定为越大的值。这是基于以下的理由。即，在弯道行驶中，横向加速度相同时，回旋半径(即，弯道的曲率半径)越小则车速越低。车速越低则驾驶员的安心感越高。驾驶员的安心感越高则可以将容许横向加速度(从而，适宜车速Vq)的值设定得越大。根据以上，Rm越小则将容许横向加速度决定为越大的值，Rm越大则将容许横向加速度决定为越小的值。
<上下坡坡度>
在图10的运算部A2、图11的运算部A2’中，基于上下坡坡度Udw运算上下坡坡度系数Ktk、上下坡坡度修正值Gytk。在上坡(上升坡度)时将Udw决定为正的值，在下坡(下降坡度)时决定为负的值。由此，Udw(正的值)越大则将Ktk、Gytk决定为越大的值，Udw(负的值)越小(绝对值大)则将Ktk、Gytk决定为越小的值。其结果，Udw(正的值)越大则将容许横向加速度决定为越大的值，Udw(负的值)越小(绝对值大)则将容许横向加速度决定为越小的值。
这是基于以下理由。即，在上坡时，由于可以期待重力作用下车速的减少，所以上坡坡度越急则驾驶员的安心感越高。因此，上坡坡度越急则将容许横向加速度决定为越大的值。相反，在下坡时，由于可以预想到重力作用下车速的增加，所以上坡坡度越急则驾驶员的安心感越低。因此，上坡坡度越急则将容许横向加速度决定为越小的值。
在此，如图12所示，上下坡坡度Udw不是车辆正下方路面的坡度，是基于车辆前方的规定区间Dpr内的上下坡坡度运算的。例如，可以将Udw运算为区间Dpr内的路面的坡度分布的平均值。或者，将Udw运算为，根据在区间Dpr内的路面的坡度分布中对于离车辆越近的位置使用越大的加权系数对坡度实施加权后的值而得的值。由此，获得以下的作用、效果。
如图13所示，即使是下降坡度的情况下，在其前面的路面是平坦的情况或者是上升坡度的情况下，与继续下降坡度的情况相比较，驾驶员的安心感高。这种情况下，与继续下降坡度的情况相比较，将上下坡坡度Udw运算为更大的值，并可以将容许横向加速度运算为更大的值。
同样地，如图14所示，即使是上升坡度的情况下，在其前面的路面是平坦或者是下降坡度的情况下，与继续上升坡度的情况相比较，驾驶员的安心感低。这种情况下，与继续上升坡度的情况相比较，将上下坡坡度Udw运算为更小的值，可以将容许横向加速度运算为更小的值。这样，即使车辆前方的上下坡坡度存在变化，也能够考虑驾驶员的安心感的高低设定合适的容许横向加速度(从而，适宜车速Vq)。
<视线不良弯道>
一般将由于在弯道内侧存在悬崖、建筑物等遮蔽物而使得前方(弯道结束地点附近)视野不良的弯道，称为视线不良弯道。视线不良弯道，例如，如图15所示，可以根据如下情况检测到：相对弯道的标高Her的弯道内侧的标高Hei的差ΔHet(＝Hei-Her)在规定值H1以上、或者在弯道内侧存在具有规定值H1以上的高度的建筑物。
在由于这种遮蔽物引起弯道前方的视线不好的情况下，驾驶员的安心感下降，这种情况下，弯道的长度Lcv(从弯道开始地点到弯道结束地点为止的距离)、或者弯道的一定曲率半径区间的距离Lit(参照图4)越长、或者、弯道的最小曲率半径Rm越小，则前方视野越差，驾驶员的安心感越低。
考虑上述情况，导入表示视线不良弯道的视野不良的程度的指标Jbc。根据图16所示的表决定Jbc，Lcv(Lit)越长、Rm越小(即，驾驶员的安心感越低)，则将Jbc设定为越大的值(>0)。
在图10的运算部A3、图11的运算部A3’中，在是视线不良弯道的情况下(ΔHe>H1)，基于Jbc运算视线不良弯道系数Kbc、视线不良弯道修正值Gybc。由此，Jbc越大则将Kbc、Gybc决定为越小的值。其结果，弯道的里侧的视线越差(从而，驾驶员的安心感越低)，将容许横向加速度决定为越小的值。此外，在不是视线不良弯道的情况下，设定为Kbc＝1、Gybc＝0。
<坡度急减部分>
如图17所示，利用驾驶员的眼睛的位置与车辆前端的上侧角部的位置之间的关系决定针对车辆前方的驾驶员上下方向视野角的下端。将与该视野角的下端对应的线段与平行于路面的线段所成的角度称为“θ
dr”。如图17所示，当在弯道中，例如，存在从上升坡度(坡度θup(正的值))向下降坡度(坡度θdw(负的值))变化的部分，并且坡度的变化角度ΔUdw(＝θup-θdw)大于θdr的部分的情况下(以下，称为“坡度急减部分”)，坡度急减部分前方的弯道的视野变差。
这样，在因坡度急减部分引起弯道视野不好的情况下，驾驶员的安心感降低。这种情况下，坡度急减部分的坡度的变化角度ΔUdw越大，则前方的视野越差，驾驶员的安心感越低。
考虑上述情况，在图10的运算部A4、图11的运算部A4’中，在存在坡度急减部分的情况下(ΔUdw>θdr)，基于ΔUdw运算坡度急减系数Kmt、坡度急减修正值Gymt。由此，ΔUdw(>θdr)越大则将Kmt、Gymt决定为越小的值。其结果，因坡度急减部分引起的弯道的视野越差(从而，驾驶员的安心感越低)，将容许横向加速度决定为越小的值。此外，在不存在坡度急减部分的情况下，设定为Kmt＝1，Gymt＝0。
以上，根据本发明的实施方式涉及的运动控制装置，考虑给驾驶员的安心感带来的影响、弯道的曲率半径、上下坡坡度(上升、下降坡度)，视线不良弯道、以及坡度急减部分的四个观点来运算容许横向加速度。基于该容许横向加速度和弯道的曲率半径决定适宜车速Vq(参照图6)。并且，若上述的减速控制的开始条件成立，则与驾驶员的加减速操作无关，开始/执行减速控制，将车速Vx减速到适宜车速Vq为止进行减速。
这样，在车辆进入弯道时，考虑驾驶员的安心感来决定容许横向加速度(从而，适宜车速Vq)，因此，可以不给驾驶员带来不协调感，而执行减速控制。
另外，本发明不限于上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，使用考虑驾驶员的安心感而运算出的容许横向加速度来决定适宜车速Vq，但是，也可以不使用容许横向加速度，考虑驾驶员的安心感而直接决定适宜车速Vq。
这种情况下，例如可以基于弯道的曲率半径(最小曲率半径Rm)决定适宜车速的基准值(相当于容许横向加速度基准值Gya的值)，通过利用图10所示的修正系数(特别是Ktk，Kbc，Kmt)、或者图11所示的修正值(特别是Gytk，Gybc，Gymt)来修正该适宜车速的基准值，来决定适宜车速Vq。
另外，在上述实施方式中，考虑图10所示的4个修正系数、或者图11所示的4个修正值运算容许横向加速度，但是，也可以考虑图10所示的4个修正系数、或者图11所示的4个修正值中的任一个或者任意两个或者任意三个来运算容许横向加速度。
此外，也可以，将在弯道内侧有遮蔽物(悬崖、建筑物等)的地点作为视线不良弯道地点(区间)预先存储在地图信息中，基于所存储的地图信息，在通过视线不良弯道地点(区间)时，将适宜车速(或者，容许横向加速度)决定(修正)为更小的值。此外，也可以，将因坡度急减部分引起前方的视野差的地点(区间)作为坡度急减地点(区间)预先存储在地图信息中，基于所存储的地图信息，在通过坡度急减地点(区间)时将适宜车速(或者，容许横向加速度)决定(修正)为更小的值。这样，通过将视野不好地点(区间)预先存储在地图信息中，可以省略针对视野不良程度的判定的运算处理，从而简化运算处理。
而且，与驾驶员的加减速操作独立地开始/执行上述的弯道行驶辅助控制，但是，也可以仅在有驾驶员的减速操作时开始/执行。对于该“减速操作”，在由加速操作量传感器AS检测出的油门踏板操作量As是规定值以下(包含零)、以及由制动操作量传感器BS检测出的制动器踏板操作量Bs是规定值以上(不包含零)的情况下判定为“有”。这样，在仅在有驾驶员的减速操作的情况下开始/执行弯道行驶辅助控制的情况下，能够省略减速控制后的加速限制控制。