踏板型车辆 【技术领域】
本发明涉及踏板型车辆。背景技术 例如, 在专利文献 1 中公开了一种常规的踏板型车辆。该踏板型车辆在用于操纵 前轮的转向杆与骑乘者跨坐的车座之间设有低地板式脚踏板。
该踏板型车辆的车体框架设有头管、 前车架和左、 右侧车架。 前车架从头管向下延 伸并向后弯曲。左、 右侧车架从前车架的下部向车辆后方延伸。
此外, 燃料箱布置于左、 右侧车架之间, 且布置于脚踏板的下方。 而且, 在燃料箱的 下方布置有多个突出部件。 该突出部件由刚性材料制成, 且其下端比燃料箱更加向下突出。 突出部件固定在车体框架上。
引文列表
专利文献 专利文献 1 : 日本特开平 5-65088 号公报发明内容 技术问题
如专利文献 1 的图 3 中所示, 在常规的踏板型车辆中, 该突出部件被布置成与表示 道路上的凸起的线 D 相匹配。燃料箱的底面布置在表示道路上的凸起的线 D 的上方。如以 线 D 所示, 在专利文献 1 中假定的道路上的凸起是山形凸起。
根据专利文献 1 的踏板型车辆, 在道路与突出部件或燃料箱之间充分地确保了上 下方向的距离, 以便即使在道路上形成有凸起也能够防止燃料箱与道路相接触。
图 1(a) 至 1(c) 示出了专利文献 1 的踏板型车辆在越过道路上的凸起时的行为。 如图 1 中所示, 专利文献 1 的踏板型车辆被配置成通过防止燃料箱 150 与道路 G 相接触来 保护燃料箱 150。 此外, 从专利文献 1 的图 3 中明显可见, 即使车辆与道路相接触, 也是设置 于车体框架 152 中的高刚性的突出部件 151( 参见图 1) 与道路相接触。因而保护了燃料箱 150。
然而, 专利文献 1 的踏板型车辆具有如下缺陷, 因为充分地确保了道路与燃料箱 之间的上下方向的距离, 所以难以扩大燃料箱的容量。
本发明的目的在于提供一种即使增大燃料箱的容量也能够保护燃料箱的踏板型 车辆。
解决技术问题的技术方案
首先, 为了扩大专利文献 1 中所述的踏板型车辆的燃料箱的容量, 本申请的发明 人设想出一类在车辆的上下方向向下扩大的燃料箱。
然而, 发明人发现以下事实 : 参照图 1 明显可见, 当燃料箱 150 向下延伸时, 不能确 保在道路 G 与燃料箱 150 之间具有足够的距离。因此, 突出部件 151 与道路 G 相接触的概
率增加。突出部件 151 设置在车体框架 152 中。此外, 突出部件 151 具有较高的刚性。因 此, 每当突出部件 151 与道路 G 相接触时, 较大的外力都会施加到车体框架 152 上。从而使 车辆振动。因此, 能够增大燃料箱 150 的容量并且能够保护燃料箱 150。然而, 车辆骑乘者 的舒适度同时降低。
接着, 发明人设想出一类在车辆的上下方向向上延伸的燃料箱 150。然而, 燃料箱 150 布置在脚踏板 153 的下方。当燃料箱 150 向上延伸时, 脚踏板 153 的高度相应升高。因 此, 能够增大燃料箱 150 的容量并且能够保护燃料箱 150。然而, 车辆骑乘者的舒适度同时 降低。
本申请的发明人继续专心研究如何在更高层面上平衡上述三种效果。最终, 发明 人注意到当燃料箱在上下方向向下延伸时, 燃料箱的前部倾向于与道路接触。 换言之, 燃料 箱的前部是燃料箱的靠近前轮布置的部分。因此, 本发明的发明人决定容忍车辆与道路之 间的接触概率的增加。代替于此, 发明人偶然想到通过抑制车辆与道路接触时所引起的车 辆的振动, 而在更高层面上平衡上述三种效果。
鉴于上述, 根据本发明的踏板型车辆包括车把和车体框架。 车体框架包括头管、 前 车架和侧车架。头管支撑车把以使其旋转。前车架从头管至少向下延伸。侧车架包括从前 车架的下部向后延伸的部分, 和向后上方延伸的部分。该踏板型车辆还包括车座、 脚踏板、 燃料箱和燃料箱保护罩。车座布置在侧车架的上方和车把的后方。脚踏板布置在侧车架的 上方, 并且使跨坐在车座上的骑乘者能够放置脚部。燃料箱布置在脚踏板的下方。燃料箱 保护罩布置在燃料箱一部分的下方。
此外, 前车架的下部布置在燃料箱的主体部的前方。燃料箱保护罩的一部分布置 在燃料箱的前方且位于前车架的下端部的至少一部分的下方。 前车架和燃料箱保护罩构成 缓冲机构, 用于吸收作用在车体框架上的外力。
发明的有益效果
根据本发明, 前车架的下部布置在燃料箱的主体部的前方, 并且燃料箱保护罩的 一部分布置在燃料箱的主体部的前方且位于前车架的下端部的至少一部分的下方。而且, 前车架和燃料箱保护罩构成缓冲机构, 用于吸收作用在车体框架上的外力。 通过该结构, 燃 料箱保护罩首先与道路上的凸起 ( 例如, 减速带 ) 相接触。此时, 当外力施加于燃料箱保护 罩时, 缓冲机构吸收一定程度的外力。因此, 传递至前车架的外力被减小, 并且车辆的振动 得以抑制。即使外力较大, 部分外力也被缓冲机构吸收。之后, 没有被缓冲机构吸收而剩余 的外力被传递至前车架。然而, 缓冲机构吸收了大量的外力, 从而大大抑制了车辆的振动。 显然, 这能够保护燃料箱。结果, 能够增大燃料箱的容量, 并且能够保护燃料箱。而且, 能够 抑制车辆的振动, 并且能够抑制车辆骑乘者的舒适度的降低。
根据本发明, 向下扩大燃料箱。因此, 燃料箱无需向上扩大。换言之, 脚踏板的高 度无需增加。结果, 能够抑制车辆骑乘者的舒适度的降低。 附图说明
图 1 示出常规的踏板型车辆在越过道路上的凸起时的行为。 图 2 示出本发明的踏板型车辆在越过道路上的减速带时的行为。 图 3 是根据本发明的实施方式的踏板型车辆的左视图。图 4 是踏板型车辆的车体框架组件的左视图。 图 5 是踏板型车辆的车体框架组件的俯视图。 图 6 是沿图 4 中的箭头 IV 观察到的车体框架组件的前视图。 图 7 是示出安装到车体框架上的燃料箱和燃料箱保护罩的左视图。 图 8 是沿图 7 中的箭头 VIII 观察到的燃料箱和燃料箱保护罩的俯视图。 图 9 是燃料箱组件的左视图。 图 10 是燃料箱组件的俯视图。 图 11 是燃料箱保护罩组件的左视图。 图 12 是燃料箱保护罩组件的俯视图。 图 13 是沿图 11 中的 XIII-XIII 线的燃料箱保护罩组件的纵截面图。 图 14 是沿图 8 中的 XIV-XIV 线的燃料箱和燃料箱保护罩的纵截面图。 图 15 是沿图 8 中的 XV-XV 线的燃料箱和燃料箱保护罩的纵截面图。 图 16 是沿图 8 中的 XVI-XVI 线的燃料箱和燃料箱保护罩的纵截面图。 图 17 是沿图 7 中的 XVII-XVII 线的燃料箱和燃料箱保护罩的纵截面图。 图 18 是沿图 8 中的 XVIII-XVIII 线的燃料箱和燃料箱保护罩的纵截面图。 图 19 示出根据其他实施方式的缓冲机构。具体实施方式
作为研究结果, 本申请的发明人发现当车辆以 15 公里 / 小时或更大的速度通过减 速带时, 车辆的底部易与减速带相接触。
以下将参照图 2 说明本发明的踏板型车辆在越过减速带时的行为。这里假定减速 带为一类设置在道路上的、 具有约 1 米的前后方向长度和约 10 厘米的上下方向高度的凸 起。
图 2(a) 至 2(c) 示出当本发明的踏板型车辆越过减速带时, 道路与设置在踏板型 车辆中的向下延伸的燃料箱和燃料箱保护罩之间的位置关系。 赋予踏板型车辆的各部件的 附图标记与后述说明中所使用的附图标记相同。
图 2(a) 示出本发明的踏板型车辆 1 尚未到达减速带 B 的状态。
图 2(b) 示出本发明的踏板型车辆 1 已到达减速带 B 但尚未到达减速带 B 的顶部的 状态。在此状态下, 前叉 19 被来自道路的外力压缩。在此状态下, 踏板型车辆 1 比图 2(a) 中所示的状态更加向前上方倾斜。
图 2(c) 示出本发明的踏板型车辆 1 已越过减速带 B 的顶部的状态。在此状态下, 由于来自道路的外力所引起的前叉 19 的压缩量小于图 2(b) 中所示的状态。在此状态下, 踏板型车辆 1 比图 2(a) 中所示的状态更加向前上方倾斜。然而, 在此状态下, 踏板型车辆 关于水平面的倾斜量小于图 2(b) 中所示的状态。在图 2(c) 中, 燃料箱保护罩 61 的前部, 特别是大致位于前车架 4 下方的燃料箱保护罩 61 的部分, 位置靠近减速带 B。
基于上述, 可以理解当踏板型车辆越过减速带 B 时, 燃料箱保护罩 61 的前部和布 置于前车架 4 下方的部件与减速带 B 相接触的可能性很高。
< 总体结构 >
图 3 是根据本发明的第一实施方式的踏板型车辆的左视图。图 4 是踏板型车辆的车体框架组件的左视图。图 5 是同一车体框架的俯视图。图 6 是沿图 4 中的箭头 VI 观察 到的车体框架的前视图。
踏板型车辆 1 的车体框架 2 具有头管 3、 前车架 4 和左、 右侧车架 5、 6。 头管 3 设置 在车体框架 2 的前部。头管 3 形成为在上下方向延伸的直线形。头管 3 倾斜成使其下侧比 上侧布置在更加向前的位置。前车架 4 形成为在上下方向延伸的直线形。前车架 4 倾斜成 使其下侧比上侧布置在更加向后的位置。 在侧视图中, 前车架 4 在与头管 3 相反的方向上倾 斜。前车架 4 的上端与头管 3 接合。左、 右侧车架 5、 6 从前车架 4 的下部向后延伸, 然后向 后上方延伸。更具体地, 左侧车架 5 的前端与前车架 4 的下部接合, 并且从接合部 ( 即, 左 接合部 7) 向左后方延伸。左接合部 7 包括加强部件 13 和位于左侧车架 5 与前车架 4 之间 的连接部。另一方面, 右侧车架 6 的前端与前车架 4 的大致下端接合, 并且从接合部 ( 即, 右接合部 8) 向车体的右后方延伸。右接合部 8 包括加强部件 14 和位于右侧车架 6 与前车 架 4 之间的连接部。此外, 左、 右侧车架 5、 6 通过连结车架 9、 10 和 11 连结。连结车架 9、 10 和 11 在车辆的左右方向延伸。
如图 6 中明显可见, 在车体的前视图中, 左、 右侧车架 5、 6 分别以基本上直角与前 车架 4 的大致下端的左、 右侧面接合。左侧车架 5 在比右侧车架 6 更高的位置与前车架 4 接合。此外, 在车体的侧视图 ( 参见图 4) 中, 左侧车架 5 的前部向后下方延伸。左、 右侧车 架 5、 6 之间的上下关系不限于本实施方式中所述的关系。 在本发明的该实施方式中, 术语 “侧车架” 是指左侧车架 5 和右侧车架 6 两者。
头管 3 与前车架 4 之间的接合部设有加强部件 15。
如图 4 至 6 中所示, 加强部件 13、 14 与前车架 4 和左、 右侧车架 5、 6 的上表面接合。
如上所述, 左侧车架 5 随其远离前车架 4 延伸而向下倾斜, 然而右侧车架 6 随其远 离前车架 4 延伸而向上倾斜。因而能够减小左、 右侧车架 5、 6 在车辆的左右方向上的最外 部之间的高度差。此外, 右侧车架 6 的高度低于左侧车架 5 的高度。因而能够防止车体的 右侧倾角减小。
如图 3 中所示, 用于支撑前轮 18 的前叉 19 由头管 3 枢转支撑, 并因此可被操纵。 用于操纵前轮 18 的车把 20 设置在前叉 19 的上端。用于覆盖前轮 18 的上部的前挡泥板 23 固定在前叉 19 上。头灯 21 和仪表板 22 布置在车把 20 的附近。
另一方面, 骑乘者跨坐的车座 26 设置于侧车架 5、 6 的上方, 侧车架 5、 6 弯曲成向 车体的后上方延伸。脚踏板 27 布置在车座 26 与车把 20( 头管 3) 之间。脚踏板 27 是跨坐 在车座上的骑乘者放置脚部的部件。
左、 右发动机支架 31、 32 固定在置于车体框架 2 的中央下部的连结车架 9 上。动 力单元 34 通过连杆部件 33 由发动机支架 31、 32 支撑。动力单元 34 以可上下摆动的方式 连结于车体框架 2。 动力单元 34 是用于踏板型车辆的普通类型, 其中带式传动装置 36 整体 设置在发动机 35 的后部。后轮 37 可旋转地支撑在带式传动装置 36 的后方, 并且空气滤清 器 38 设置在带式传动装置 36 的上方。此外, 后挡泥板 39 设置在后轮 37 的上方。
此外, 从图 4 和其它附图中明显可见, 支架 41 固定在左侧车架 5 的后部, 并且后悬 架 42 连结于带式传动装置 36 的后部与支架 41 之间。
车体框架 2 覆盖有由合成树脂制成的车体外罩 46。车体外罩 46 由包括例如前罩 47、 护腿罩 48、 侧罩 50、 底罩 51、 后罩 52、 后侧罩 53 和脚踏板 27 的多个车罩部件构成。
后罩 52 和后侧罩 53 形成位于车座 26 下方的后车体 54。后车体 54 的内部具有物 品存储室 ( 未示出 )。尾灯 55 和扶手杠 56 布置在后车体 54 的后部。
< 燃料箱和燃料箱保护罩 >
如图 7 和 8 中所示, 燃料箱 60 设置在左、 右侧车架 5、 6 之间并且设置于脚踏板 27 的下方。燃料箱保护罩 61 安装在燃料箱 60 的下方。在车体的侧视图中, 燃料箱 60 的底部 的位置低于左、 右侧车架 5、 6。
因而, 燃料箱 60 位于脚踏板 27 下方的布置, 与燃料箱 60 布置在车座 26 下方的情 况相比, 能够扩大上述物品存储室的容量。而且, 通过将较重的燃料箱 60 安装在车体的较 低位置上, 能够降低车体的重心位置。
图 9 是燃料箱 60 的左视图, 且图 10 是燃料箱 60 的俯视图。 图 11 是燃料箱保护罩 61 的左视图, 且图 12 是燃料箱保护罩 61 的俯视图。图 13 是沿图 11 中的 XIII-XIII 线的 燃料箱保护罩 61 的纵截面图。此外, 图 14 是沿图 8 中的 XIV-XIV 线的燃料箱 60 和燃料箱 保护罩 61 的纵截面图。图 15 是沿图 8 中的 XV-XV 线的燃料箱 60 和燃料箱保护罩 61 的纵 截面图。图 16 是沿图 8 中的 XVI-XVI 线的燃料箱 60 和燃料箱保护罩 61 的纵截面图。图 17 是沿图 7 中的 XVII-XVII 线的燃料箱 60 和燃料箱保护罩 61 的纵截面图。图 18 是沿图 8 中的 XVIII-XVIII 线的燃料箱 60 和燃料箱保护罩 61 的纵截面图。 左、 右侧车架 5、 6 和连结车架 9 设置有 : 利用螺栓从上方将脚踏板 27 紧固于其上 的脚踏板紧固支架 63、 64、 65 和 66 ; 作为燃料箱 60 紧固于其上的燃料箱固定部的燃料箱紧 固支架 68、 69、 70 和 71 ; 以及燃料箱保护罩 61 的后部紧固于其上的保护罩紧固支架 73、 74。 圆筒形保护罩紧固轴套 75 稳固地固定在前车架 4 上, 同时在车辆的左右方向贯穿前车架 4 的下端。因而, 用于固定燃料箱 60 的部分与用于固定燃料箱保护罩 61 的部分分别设置。
燃料箱 60 通过沿着接合凸缘 80 将上半部 78 与下半部 79 接合而形成。除去接合 凸缘 80, 燃料箱 60 的其它部分构成箱形的主体部 81。在接合凸缘 80 中形成有车架安装孔 83、 84、 85 和 86。燃料箱 60 的上半部 78 设置有连接管 88、 燃料泵安装口 89 和通气管 90。 燃料箱 60 由主体部 81、 接合凸缘 80、 连接管 88、 燃料泵安装口 89 和通气管 90 构成。
注意, 燃料从例如设置于护腿罩 48 的左中部附近的燃料注入口 106( 参见图 3) 供 应给燃料箱 60。燃料注入口 106 和燃料箱 60 的连接管 88 通过设置于前罩 47 与护腿罩 48 之间的空间中的燃料管 ( 未示出 ) 连接。
将燃料箱 60 的接合凸缘 80 的车架安装孔 83、 84 布置在燃料箱紧固支架 68、 69 的 下方。利用固定螺栓 92 从下方将燃料箱紧固支架 68、 69 紧固到燃料箱 60 上。将接合凸缘 80 的车架安装孔 85、 86 布置在燃料箱紧固支架 70、 71 的上表面上。利用固定螺栓 92 从上 方将燃料箱紧固支架 70、 71 紧固到燃料箱 60 上。由此, 燃料箱 60 可固定到车体框架 2 上。 燃料泵 93 安装到燃料泵安装口 89 上。
燃料箱保护罩 61 设置在燃料箱 60 的下方, 并固定到车体框架 2 上。燃料箱保护 罩 61 是通过对金属板压制成形而制成的板状部件。燃料箱保护罩 61 的刚性低于车体框架 2 的刚性。从图 7 中明显可见, 燃料箱保护罩 61 的前端比燃料箱 60 的前端更加向前延伸。 燃料箱保护罩 61 的前端部固定在前车架 4 的下端部上。因此, 前车架 4 的下部比燃料箱 60 的前端部位置更加靠前。从图 11、 12、 13 和其它附图中明显可见, 燃料箱保护罩 61 由凸缘 部 94 和护罩部 95 构成。凸缘部 94 形成燃料箱保护罩 61 的外周。护罩部 95 设置在凸缘
部 94 的内侧。凸缘部 94 的外缘向下折叠以具有更大的抗弯刚度。护罩部 95 弯曲并向下 鼓出。护罩部 95 覆盖燃料箱 60 的底部。护罩部 95 的直径稍大于燃料箱 60 底部的直径。
更具体地, 护罩部 95 形成为朝向后部变深的有底箱形。护罩部 95 具有与燃料箱 60 的下部的左、 右侧部相对的部分, 和与燃料箱 60 的后侧部相对的部分。 护罩部 95 基本上 覆盖燃料箱 60 下部的整个外周。在护罩部 95 的前部的左、 右侧面中各形成有左右方向贯 穿的前固定孔 97。在凸缘部 94 的后部形成有上下方向贯穿的后固定孔 99、 100。
如图 17 中所示, 燃料箱保护罩 61 的前部包括部分 61a 和部分 61b。部分 61a 设置 在前车架 4 的下方, 而部分 61b 设置在前车架 4 的侧方。前固定孔 97 形成在设置于前车架 4 的侧方的每个部分 61b 中。 此外, 贯穿螺栓 102 贯穿前固定孔 97 和保护罩紧固轴套 75, 并 且螺母 103 紧固到贯穿螺栓 102 上。燃料箱保护罩 61 的前部因而固定在前车架 4 的下端 部上。换言之, 保护罩紧固轴套 75、 前固定孔 97、 贯穿螺栓 102 和螺母 103 构成前车架固定 装置, 用于将燃料箱保护罩 61 固定在前车架 4 的下端部的下方。这里, 设置于前车架 4 的 下方的燃料箱保护罩 61 的前部的部分 61a, 与前车架 4 的下端在上下方向上彼此隔开一定 距离布置。在前车架 4 与布置于前车架 4 的下方的燃料箱保护罩 61 的前部的部分 61a 之 间形成至少数毫米的间隙 104。
如图 18 中所示, 燃料箱保护罩 61 的包括后固定孔 99、 100 的部分, 布置在保护罩 紧固支架 73、 74 的下方, 并通过固定螺栓 105 紧固到保护罩紧固支架 73、 74 上。燃料箱保 护罩 61 的后部因而固定在左、 右侧车架 5、 6 上。燃料箱保护罩 61 不仅覆盖燃料箱 60, 而且 覆盖前车架 4 的下端部。
上述燃料箱保护罩 61 用作用于保护燃料箱 60 不受外力、 特别是从下方施加的外 力的部件。燃料箱保护罩 61 被设计成具有比车体框架 2 低的抵抗外力的强度。燃料箱保 护罩 61 与前车架 4 一起用作用于吸收作用在车体框架 2 上的外力的缓冲机构。
例如, 如图 17 和 18 中所示, 燃料箱保护罩 61 的厚度形成为薄于保护罩紧固轴套 75 和保护罩紧固支架 73、 74 的厚度。此外, 燃料箱保护罩 61 由具有比保护罩紧固轴套 75 和保护罩紧固支架 73、 74 的材料类型 ( 例如铁 ) 更低的强度的材料类型 ( 例如铝 ) 制成。 燃料箱保护罩 61 的强度因而被设计成比车体框架 2、 作为车体框架 2 的安装部的保护罩紧 固轴套 75、 和保护罩紧固支架 73、 74 的强度更低。
如图 7 和图 14 至 16 中所示, 燃料箱 60 与燃料箱保护罩 61 在上下方向上彼此隔 开一定距离布置。在燃料箱 60 与燃料箱保护罩 61 之间形成至少数毫米的间隙 108。通过 该结构, 即使燃料箱保护罩 61 由于外力而有些变形, 外力也不会作用在燃料箱 60 上。特别 是与其它部分之间形成的间隙相比, 在燃料箱保护罩 61 与燃料箱 60 之间形成更大的间隙。 如图 14 至 16 中所示, 燃料箱保护罩 61 的凸缘部 94 与燃料箱 60 在左右方向上彼此隔开一 定距离布置。
如图 7 和 17 中所示, 覆盖车体框架 2 的一个车罩部件 ( 例如, 底罩 51) 覆盖燃料箱 保护罩 61 的前部与前车架 4 的下端之间的连结部分的下侧和左、 右两侧。换言之, 底罩 51 的底面 51a 设置在前车架 4 的下端部的下方。底面 51a 覆盖燃料箱保护罩 61 的前端部的 下侧和侧面。燃料箱保护罩 61 的中间部和后端部露出于外部。底罩 51 的底面 51a 与燃料 箱保护罩 61 在上下方向上彼此隔开一定距离布置。二者之间形成至少数毫米的间隙 110。 而且, 树脂 ( 未示出 ) 附着于底罩 51。树脂布置在底罩 51 与车体框架 2 之间。因而防止底罩 51 与车体框架 2 彼此直接接触。
在本实施方式中, 通过设置燃料箱保护罩 61 并将燃料箱保护罩 61 的刚性设定为 低于车架的刚性, 实现了缓冲机构。
在本实施方式中, 燃料箱保护罩 61 首先与道路上的凸起 ( 例如, 减速带 ) 相接触。 当外力作用在燃料箱保护罩 61 上时, 燃料箱保护罩 61 弹性变形并相应吸收一定程度的外 力。
当外力没有被燃料箱保护罩 61 的弹性变形吸收而剩余时, 燃料箱保护罩 61 塑性 变形并相应吸收一定程度的剩余外力。
结果, 没有被燃料箱保护罩 61 的弹性变形和塑性变形吸收的最终剩余的外力被 传递至前车架 4。然而, 大部分外力已被缓冲机构吸收。因此, 显著抑制了车体的振动。
冲击因而得以缓冲。
在本实施方式中, 缓冲机构被配置成通过如上所述地吸收外力来缓冲传递至前车 架 4 的冲击。
< 特征 >
(1) 缓冲机构被配置成缓冲在由前车架 4 和燃料箱保护罩 61 构成的车体框架 2 上 作用的外力, 并且通过以下方式设置 : 将前车架 4 的下部布置在燃料箱 60 的主体部 81 的前 方; 并且将燃料箱保护罩 61 的一部分布置在燃料箱 60 的主体的前方以及前车架 4 的下端 的至少一部分的下方。燃料箱保护罩 61 首先与道路上的凸起 ( 例如, 减速带 ) 相接触。此 时即使外力施加在燃料箱保护罩 61 上, 缓冲机构也会吸收一定程度的外力。因此, 能够减 小传递至前车架 4 的外力, 并抑制车辆的振动。即使施加了较大的外力, 部分外力也会被缓 冲机构吸收。随后, 没有被缓冲机构吸收而剩余的外力被传递至前车架 4。然而, 大部分外 力已被缓冲机构吸收。因此, 显著抑制了车辆的振动。显然这能够保护燃料箱 60。结果, 能 够扩大燃料箱 60 的容量并保护燃料箱 60。而且, 车辆的振动减小, 因此能够抑制骑乘者舒 适度的降低。 这里使燃料箱 60 能够向下扩大。因此, 燃料箱 60 无需向上扩大。换言之, 脚踏板 27 的高度无需增加。因此能够抑制骑乘者舒适度的降低。
燃料箱 60 布置在脚踏板 27 的下方而非车座 26 的下方。因此, 能够确保在车座 26 下方的空间中形成较大的物品存储室。
(2) 燃料箱保护罩 61 被配置成与车体框架 2 以及包括保护罩紧固支架 73、 74 和保 护罩紧固轴套 75 在内的燃料箱保护罩 61 的安装部相比, 具有更低的抵抗从外部施加的外 力的强度。因此, 当外力作用在燃料箱保护罩 61 上时, 燃料箱保护罩 61 弹性变形, 并吸收 一定程度的外力。
当外力未被燃料箱保护罩 61 的弹性变形吸收而剩余时, 燃料箱保护罩 61 塑性变 形。因此, 吸收一定程度的剩余外力。
最终, 没有被燃料箱保护罩 61 的弹性变形和塑性变形吸收而剩余的外力被传递 至前车架 4。然而, 大部分外力已被缓冲机构吸收。因此, 显著抑制了车辆的振动。
因而能够缓冲冲击。
因此, 能够抑制对设置于车体框架 2 上的保护罩紧固支架 73、 74 和保护罩紧固轴 套 75 的影响。所以, 能够保护燃料箱 60 并抑制外力传递至车体框架 2, 同时使骑乘者能够
更舒适地骑乘在车辆上。
(3) 燃料箱保护罩 61 的前部设置在垂下至车体中的较低位置的前车架 4 下端的下 方, 并且固定在前车架 4 的下端部上。因此, 当从下方施加外力时, 燃料箱保护罩 61 缓冲外 力。因而能够抑制外力被传递至前车架 4。
特别地, 在燃料箱保护罩 61 与前车架 4 的下端部之间的固定部分中, 燃料箱保护 罩 61 与前车架 4 的下端部彼此隔开一定距离布置。因此, 在两者之间形成间隙 104。所以, 即使燃料箱保护罩 61 由于从下方施加的外力而变形, 也能够抑制外力对前车架 4 的影响。
(4) 作为用于覆盖车体框架 2 的车罩部件之一的底罩 51, 从下方覆盖燃料箱保护 罩 61 的前部。所以, 燃料箱保护罩 61 和用于将燃料箱保护罩 61 的前部固定在前车架 4 的 下端部上的部件 ( 即, 保护罩紧固轴套 75、 前固定孔 97、 贯穿螺栓 102 和螺母 103) 对外部 隐蔽。因此, 能够显著改善外观。而且, 当从下方施加较小的外力时, 底罩 51 能够抑制燃料 箱保护罩 61 的变形。
(5) 底罩 51 的底面 51a 与燃料箱保护罩 61 彼此隔开一定距离布置。此外, 在两者 之间形成间隙 110。底面 51a 因而具有缓冲能力。因此, 能够缓和当外力从下方作用时产生 的冲击和刺耳的噪音, 并且能够抑制对底面 51a 本身的损害。 (6) 底罩 51( 底面 51a) 仅覆盖燃料箱保护罩 61 的前端部的底面和侧面。能够充 分确保在前轮 18 与后轮 37 之间的中间部分, 特别是脚踏板 27 下方的部分的车体最小离地 间隙。同时, 能够防止底罩 51 的左右方向长度的扩大, 并确保车辆在弯曲道路上行驶时的 较大的侧倾角。此外, 能够抑制对燃料箱 60 及其周围的易维护性的干扰。
(7) 车体框架 2 设有下列分离部件 : 作为用于紧固燃料箱 60 的燃料箱固定部的燃 料箱紧固支架 68、 69、 70、 71 ; 以及用于固定燃料箱保护罩 61 的保护罩紧固支架 73、 74 和保 护罩紧固轴套 75。所以, 即使在踏板型车辆 1 的行驶过程中外力作用在燃料箱保护罩 61 上, 也能够减小外力对燃料箱 60 的影响。
(8) 燃料箱保护罩 61 具有从前车架 4 的下方至燃料箱 60 的后方延伸的形状。因 此, 能够在前后方向上有效地保护整个燃料箱 60。
(9) 燃料箱 60 的左、 右两侧也由燃料箱保护罩 61 覆盖。因此, 能够有效地加强对 燃料箱 60 的保护。利用该结构, 燃料箱 60 对外部隐蔽。从而能够改善踏板型车辆 1 的外 观。
< 其它实施方式 >
(a) 本发明不局限于上述实施方式。例如, 作为燃料箱保护罩 61 的安装部的前固 定孔 97 和后固定孔 99、 100 的位置、 数量、 形状和其它特征在设计上可任意改变。
(b) 在上述实施方式中, 通过设置燃料箱保护罩 61 并将燃料箱保护罩 61 的刚性 设定为低于车架的刚性而实现缓冲机构。然而, 多种结构可用于缓冲机构。例如, 可通过以 下结构实现缓冲机构。如图 19 中所示, 在位于前车架 4 的侧方的燃料箱保护罩 61 的前部 的部分 61b 中, 形成沿外力作用的方向延伸的长孔 61d。通过保护罩紧固轴套 75 和贯穿长 孔 61d 的贯穿螺栓 102 将燃料箱保护罩 61 固定在前车架 4 的下端部。长孔 61d 向后上方 延伸。贯穿螺栓 102 在车辆的左右方向延伸。在该实施方式中, 保护罩紧固轴套 75、 长孔 61d、 贯穿螺栓 102 和螺母 103 构成固定装置, 用于将燃料箱保护罩 61 固定在前车架 4 的下 端部的下方。
在此情况下, 燃料箱保护罩 61 首先与道路上的凸起 ( 例如, 减速带 ) 相接触。 当外 力作用在燃料箱保护罩 61 上时, 燃料箱保护罩 61 弹性变形。因此, 吸收一定程度的外力。
如果外力未被燃料箱保护罩 61 的弹性变形吸收而剩余, 则燃料箱保护罩 61 将会 移动与长孔 61d 的长度相等的距离。当燃料箱保护罩 61 相对于前车架 4 移动时, 在燃料箱 保护罩 61 与前车架 4 之间产生摩擦力。因此, 一定程度的外力作为热能被吸收。此外, 一 定程度的外力作为用于移动燃料箱保护罩 61 的能量被吸收。因此, 当燃料箱保护罩 61 移 动了与长孔 61d 的长度相等的距离时, 吸收了一定程度的外力。
当外力未被燃料箱保护罩 61 的弹性变形和移动吸收而剩余时, 燃料箱保护罩 61 塑性变形, 因而吸收一定程度的外力。
未被燃料箱保护罩 61 的弹性变形、 移动和塑性变形吸收而剩余的外力被传递至 前车架 4。然而, 大部分外力已被缓冲机构吸收。因此, 显著抑制了车辆的振动。
因而能够缓冲冲击。
缓冲机构被配置成通过如上所述地吸收外力来缓冲传递至前车架 4 的冲击。
当通过燃料箱保护罩 61 的弹性变形和移动而非塑性变形来吸收外力时, 可通过 将燃料箱保护罩 61 移动至其原始位置来保持缓冲机构的效果。 (c) 在本实施方式中, 形成在燃料箱保护罩 61 的前部的前固定孔 97、 形成在前车 架 4 的下端的保护罩紧固轴套 75、 贯穿螺栓 102 和螺母 103 用于将燃料箱保护罩 61 的前部 固定在前车架 4 的下端。然而, 例如燃料箱保护罩 61 的前部也可无需保护罩紧固轴套 75 而通过螺栓直接固定在前车架 4 的下端。可选地, 可以在前车架 4 与燃料箱保护罩 61 之间 插入衬套或者其它部件。
(d) 燃料箱保护罩 61 可不必固定于前车架 4 的下端部。例如, 可采用以下结构。 可将固定部设置在左、 右侧车架 5、 6 的前部, 并可由固定部支撑燃料箱保护罩 61 的大致前 部。而且, 燃料箱保护罩 61 的前端部可延伸至前车架 4 的下端的下方。简言之, 无论用于 固定燃料箱保护罩 61 的结构如何, 只要具有以下结构任何配置均可使用 : 燃料箱保护罩 61 的前部固定在前车架 4 的下端的下方位置 ; 并且利用燃料箱保护罩 61 的前部从下方覆盖前 车架 4 的下端并对其进行保护。
(e) 用于固定燃料箱保护罩 61 的结构不局限于使用螺栓的结构。例如, 可使用例 如焊接、 配合和整体成型等任何适合的方法来实现该结构。而且, 燃料箱保护罩 61 的形状 也不局限于板形。燃料箱保护罩 61 可被形成为例如格栅形和网形等任何适合的形状。
(f) 燃料箱保护罩 61 与前车架 4 之间的距离, 或者燃料箱保护罩 61 与燃料箱 60 之间的距离可任意设定, 并且燃料箱保护罩 61 的强度 ( 刚性 ) 也可任意设定。即使具有这 些变更, 仍然能够获得与上述类似的有益效果。
(g) 用于连接车体框架 2 的前车架 4 与左、 右侧车架 5、 6 的结构不局限于上述实施 方式的结构。例如, 左、 右侧车架 5、 6 可布置在相同的高度上。可选地, 在上述实施方式中, 左、 右侧车架 5、 6 的上下位置可以相反。
(h) 车体框架 2 的形状不局限于上述实施方式。 例如, 前车架的下部在侧视图中可 向后弯曲。
(i) 在上述实施方式中, 车体框架由分别形成的部件构成, 并且这些部件通过焊接 进行连接。然而, 本发明不局限于此。例如, 这些部件可通过模制一体成型。
(j) 在上述实施方式中, 脚踏板 27 形成为大致平坦的形状。 然而, 脚踏板的形状不 局限于此。例如, 可布置一对左、 右脚踏板并且突出部插入两者之间。可选地, 脚踏板的一 部分可向上突出。而且, 脚踏板可由多个部件构成。
(k) 车体外罩的结构不局限于上述实施方式。例如, 车体外罩可由不同部件构成。
(l) 在上述实施方式中, 前车架 4 向下延伸。这里 “向下延伸的” 前车架 4 包括与 地面垂直类型的车架和向后下方延伸类型的车架。而且, “向下延伸的” 前车架 4 还包括在 车辆的前后方向向下或向后延伸并且在车辆的左右方向倾斜的类型的车架。
(m) 燃料箱保护罩 61 的形状不局限于上述实施方式中所述的形状。此外, 燃料箱 保护罩 61 的位置不受特别限制, 只要燃料箱保护罩 61 至少位于前车架 4 下端的一部分的 下方和燃料箱 60 的一部分的下方即可。因此, 燃料箱保护罩 61 可设置在前车架 4 下端的 一部分的下方和燃料箱 60 的一部分的下方, 或者也可设置在前车架 4 的整个下端的下方和 燃料箱 60 的一部分的下方。可选地, 燃料箱保护罩 61 可设置在前车架 4 下端的一部分的 下方和整个燃料箱 60 的下方。仍可选地, 燃料箱保护罩 61 可设置在前车架 4 的整个下端 的下方和整个燃料箱 60 的下方。
附图标记列表
1: 踏板型车辆
2: 车体框架
3: 头管
4: 前车架
5: 左侧车架
6: 右侧车架
19 : 前叉
20 : 车把
26 : 车座
27 : 脚踏板
34 : 动力单元
51 : 底罩
60 : 燃料箱
61 : 燃料箱保护罩
68、 69、 70、 71 : 燃料箱紧固支架
73、 74 : 保护罩紧固支架
75 : 保护罩紧固轴套
97 : 前固定孔
102 : 贯穿螺栓
103 : 螺母