制动装置 技术领域 本发明涉及制动装置， 特别涉及通过操作制动踏板而对车辆的车轮产生制动力的 制动装置。
背景技术 以往， 在车辆中设置有能够对行驶中的车辆进行制动的制动装置， 该制动装置通 过驾驶员对制动踏板进行操作而在车辆的车轮上产生驾驶员对制动装置要求的要求制动 力。作为这种以往的制动装置， 例如有专利文献 1 中记载的车辆的制动控制装置， 该车辆的 制动控制装置对通过根据司乘人员的制动操作来进行动作的规定的制动装置施加给车轮 的制动力进行控制， 包括 ： 对车辆的车速进行检测的车速检测单元 ； 对规定的制动装置中 司乘人员的制动操作量进行检测的制动操作检测单元 ； 以及制动力保持单元， 当通过车速 检测单元检测到车速为规定车速以下时， 通过制动操作检测单元检测司乘人员对规定的制 动装置的第一制动操作量， 然后， 当检测到比该第一制动操作量大的、 司乘人员对规定的制 动装置的第二制动操作量时， 保持制动力。 即， 当根据司乘人员的制动操作而在主缸中产生
的、 作为制动操作量的主缸压由于车辆停止后对制动踏板的深踩操作而超过规定值时， 该 以往的制动装置执行保持制动力的控制。由此， 专利文献 1 中记载的车辆的制动控制装置 通过基于司乘人员意志的简单操作， 例如在坡道起步时等即使司乘人员不进行制动操作， 也会执行保持车辆的制动力的控制。
专利文献 1 ： 日本专利文献特开 2006-213287 号公报 发明内容 但是， 上述的专利文献 1 中记载的车辆的制动控制装置例如具有制动加力器， 所 述制动加力器利用发动机负压来増加被输入到制动踏板上的踏板踏力， 如果因供应给该制 动加力器的负压不足等而致使制动加力器失效， 则基于该制动加力器的踏板踏力的増加就 变少， 或者无法增加， 由此， 在主缸中根据踏板踏力而产生的主缸压可能会极度降低。 因而， 例如当因被供应给制动加力器的负压不足等而致使制动加力器失效时， 为了使主缸压增加 至规定值， 与制动加力器处于正常状态时相比， 可能需要更大的踏板踏力。换句话说， 例如 在制动加力器失效时， 对踏板的深踩变难， 故保持制动力的控制工作有可能变得困难。
因此， 本发明的目的在于， 提供一种能够适当地执行制动力保持的制动装置。
为了达到上述目的， 本发明第一方式的制动装置的特征在于， 包括 ： 制动单元， 通 过制动增力单元使对制动操作部件的操作力増加， 对应于该被増加了的所述操作力而对车 轮产生制动力， 并且能够在车辆停止时保持所述制动力 ； 和控制单元， 当与所述操作力对应 的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时， 所述控制单元执行保持所述制动力 的制动力保持控制， 并且， 当所述制动增力单元失效时， 所述控制单元将所述控制开始判定 值设定得比该制动增力单元正常时的所述控制开始判定值小。
在本发明第二方式的制动装置中， 还包括 ： 操作力检测单元， 检测被输入到所述制
动操作部件的所述操作力 ； 和操作量检测单元， 检测与所述操作力对应的所述制动操作部 件的操作量 ； 所述控制单元具有 ： 失效检测单元， 根据所述操作力检测单元检测的所述操 作力和所述操作量检测单元检测的所述操作量， 来检测所述制动增力单元的失效 ； 和判定 值设定单元， 根据所述失效检测单元的检测结果， 设定所述控制开始判定值。
为了达到上述目的， 本发明第三方式的制动装置的特征在于， 包括 ： 制动单元， 通 过制动增力单元利用负压使得对制动操作部件的操作力増加， 对应于该被増加了的所述操 作力而对车轮产生制动力， 并且能够在车辆停止时保持所述制动力 ； 和控制单元， 当与所 述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时， 执行保持所述制动力 的制动力保持控制， 并且根据被供应给所述制动增力单元的负压来设定所述控制开始判定 值。
在本发明第四方式的制动装置中， 还包括负压检测单元， 检测被供应给所述制动 增力单元的负压 ； 所述控制单元具有判定值设定单元， 该判定值设定单元将所述负压检测 单元检测的所述负压较小一侧的所述控制开始判定值设定得比所述负压较大一侧的所述 控制开始判定值更小。
在本发明第五方式的制动装置中， 其特征在于， 所述负压被从内燃机的进气通路 供应给所述制动增力单元， 所述控制单元具有判定值设定单元， 该判定值设定单元根据所 述内燃机的旋转速度来估计被供应给所述制动增力单元的负压， 将所述负压较小一侧的所 述控制开始判定值设定得比所述负压较大一侧的所述控制开始判定值更小。
为了达到上述目的， 本发明第六方式的制动装置的特征在于， 包括 ： 制动单元， 通 过制动增力单元， 利用从内燃机的进气通路供应的负压使对制动操作部件的操作力増加， 根据该増加的所述操作力对车轮产生制动力， 并且能够在车辆停止时保持所述制动力 ； 和 控制单元， 当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时， 执 行保持所述制动力的制动力保持控制， 并且根据所述内燃机的旋转速度来设定所述控制开 始判定值。
在本发明第七方式的制动装置中， 其特征在于， 所述控制单元将对搭载了所述制 动单元的车辆停止时的所述操作量加上设定量而得的值设定为所述控制开始判定值， 并通 过改变所述设定量来改变所述控制开始判定值。
在本发明第八方式的制动装置中， 所述制动单元具有 ： 操作压力施加单元， 根据所 述操作力对工作流体施加操作压力 ； 制动力产生单元， 通过作用基于所述操作压力的制动 压力而产生所述制动力 ； 保持单元， 能够保持所述制动压力 ； 以及减压单元， 能够对所述保 持单元所保持的所述制动压力进行减压 ； 所述控制单元根据与所述操作力对应的所述制动 操作部件的操作量、 即所述操作压力来执行所述制动力保持控制。
发明效果
根据本发明的制动装置， 由于具备当与操作力相应的制动操作部件的操作量超过 控制开始判定值时能够执行保持制动力的制动力保持控制， 并且在制动增力单元失效时将 控制开始判定值设定得比该制动增力单元正常时的控制开始判定值小的控制单元， 因此当 制动增力单元失效时， 即使制动增力单元对操作力的増加变少， 与操作力相应的制动操作 部件的操作量降低， 由于控制单元将控制开始判定值设定为比制动增力单元正常时的控制 开始判定值小， 因而能够适当地执行制动力的保持。此外， 根据本发明中的制动装置， 由于具备当与操作力相应的制动操作部件的操 作量超过控制开始判定值时执行保持制动力的制动力保持控制， 并且基于被供应给制动增 力单元的负压来设定控制开始判定值的控制单元， 因此即使由于被供应给制动增力单元的 负压不足而使得制动增力单元对操作力的増加变少， 与操作力相应的制动操作部件的操作 量降低， 由于控制单元基于负压来设定控制开始判定值， 因而也能够适当地执行制动力的 保持。
此外， 根据本发明中的制动装置， 当与操作力相应的制动操作部件的操作量超过 控制开始判定值时， 执行保持制动力的制动力保持控制， 并且基于内燃机的旋转速度来设 定控制开始判定值的控制单元， 因此即使由于供应给制动增力单元的负压不足而导致制动 增力单元对操作力的増加变少， 与操作力相应的制动操作部件的操作量降低， 由于控制单 元基于内燃机的旋转速度来设定控制开始判定值， 因而也能够适当地执行制动力的保持。 附图说明
图 1 是本发明实施例中的制动装置的简要结构图 ； 图 2 是表示本发明实施例中的制动装置的 ECU 的框图 ； 。图 3 是表示应用了本发明实施例中的制动装置的车辆的简要结构图 ；
图 4 是对本发明实施例的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的时序图 ；
图 5 是对本发明实施例的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的流程图 ；
图 6 是表示本发明变形例中的制动装置的 ECU 的框图 ；
图 7 是表示本发明变形例中的制动装置的 ECU 的框图 ；
图 8 是对本发明变形例的制动装置中发动机转速与发动机负压之间的关系进行 说明的线图。
符号说明 ：
1， 1A， 1B 制动装置
2 液压制动装置 ( 制动单元 )
3ECU( 控制单元 )
21 制动踏板 ( 制动操作部件 )
22 主缸 ( 操作压力施加单元 )
23 储存器
24 制动加力器 ( 制动增力单元 )
25 制动执行器
26FL、 26FR、 26RL、 26RR 轮缸
27FL、 27FR、 27RL、 27RR 液压制动部 ( 制动力产生单元 )
34 制动力保持控制部
35 主断油电磁阀控制部
36 保持电磁阀控制部
37 减压电磁阀控制部
38 泵驱动控制部
39 制动加力器失效检测部 ( 失效检测单元 )40， 40A， 40B 控制开始判定值设定部 ( 判定值设定单元 ) 55 制动踏板传感器 ( 操作力检测单元 ) 58 主缸压传感器 ( 操作量检测单元 ) 59A 负压传感器 ( 负压检测单元 ) 59B 发动机转速传感器 100 车辆 101 发动机 ( 内燃机 ) 108， 111 车轮 252A， 252B 主断油电磁阀 ( 保持单元， 减压单元 ) 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 保持电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 减压电磁阀具体实施方式
以下， 根据附图对本发明涉及的制动装置的实施例进行详细说明。 另外， 本发明并 不受限于本实施例。此外， 下述实施例中的结构元件包括本领域技术人员能够且容易进行 替换、 或者实质上相同的元件。 实施例
图 1 是本发明实施例涉及的制动装置的简要结构图， 图 2 是表示本发明实施例涉 及的制动装置的 ECU 的框图， 图 3 是表示应用了本发明实施例涉及的制动装置的车辆的简 要结构图， 图 4 是对本发明实施例涉及的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的时序 图， 图 5 是对本发明实施例涉及的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的流程图。
如图 1 至图 3 所示， 本实施例涉及的制动装置 1 被搭载在轿车、 卡车等车辆 100 上， 根据驾驶员的制动操作由液压制动装置 2 在车辆 100 的各车轮 108、 111 上产生制动力 ( 制 动转矩 )， 所述液压制动装置 2 包括被设置于车辆 100 的各车轮 108、 111 上的制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR、 或制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR 等。即， 制动装置 1 使液压制动 装置 2 产生压力制动力。
另外， 在以下说明的实施例中， 作为产生传递给应用了本实施例的制动装置 1 的 车辆 100 的车轮 108、 111 的驱动力的驱动源， 使用的是产生发动机转矩的内燃机 ( 汽油发 动机， 柴油发动机， LPG 发动机等 )， 但并不局限于此， 也可以将产生马达转矩的马达等电动 机用作驱动源。此外， 也可以合并使用内燃机与电动机作为驱动源。
制动装置 1 包括作为制动单元的液压制动装置 2 和作为控制单元的 ECU 3， 并被搭 载至车辆 100 上。 本实施例的制动装置 1 能够执行制动力保持控制、 即所谓的坡道起步辅助 控制， 对于根据对作为驱动操作部件的油门踏板 101a 的操作而使作为驱动源的发动机 101 产生驱动力的车辆 100， 通过使液压制动装置 2 根据对作为制动操作部件的制动踏板 21 的 操作而在车轮 108、 111 上产生制动力， 并且通过 ECU 3 对液压制动装置 2 进行控制， 从而在 车辆 100 停止时保持制动力， 并在此之后解除该制动力保持。该制动装置 1 通过执行坡道 起步辅助控制， 例如当车辆 100 在坡道上起步时， 能够防止车辆 100 后退， 使之顺利地起步。
在此， 首先如图 3 所示， 应用了制动装置 1 的车辆 100 包括 ： 作为驱动源的发动机 101 ； 变速器 102 ； 驱动轴 103 ； 驱动轴 104 ； 分动器 ( 副变速器 )105 ； 前差速器 106 ； 前轮驱
动轴 107 ； 车轮 ( 前轮 )108 ； 后差速器 109 ； 后轮驱动轴 110 ； 车轮 ( 后轮 )111。另外， 本图 中示出的车辆 100 例示了四轮驱动车辆， 但并不局限于此。
如上所述， 发动机 101 被搭载在车辆 100 上， 根据对作为驱动操作部件的油门踏板 101a 的操作而在车辆 100 的各车轮 108、 111 上产生驱动力。发动机 101 产生发动机转矩， 其运转通过 ECU 3 来控制。发动机 101 例如是具有多个气缸的汽油发动机。发动机 101 通 过进气路径 ( 进气通路 ) 将空气吸入到各气缸的燃烧室中， 并且被供应从燃料喷射阀喷射 出的燃料。对于发动机 101， 当火花塞对该燃料与空气的混合气体进行点火后， 该混合气体 燃烧使得活塞往复运动， 从而作为发动机 101 输出轴的曲轴旋转。然后， 发动机 101 将通过 混合气体的燃烧而产生的排出气体从各燃烧室排出到排气通路。
变速器 102 被设置在发动机 101 的输出侧， 对发动机 101 的旋转输出进行变速。 变 速器 102 能够使用手动变速器、 自动变速器或者无级变速器等各种变速器。
驱动轴 103 将驱动力传递至前侧的车轮 ( 前轮 )108 侧， 而驱动轴 104 将驱动力传 递至后侧的车轮 ( 后轮 )111 侧。
分动器 105 被设置在变速器 102 的输出侧， 从变速器 102 传递出的驱动力被分配 给前轮侧的驱动轴 103 和后轮侧的驱动轴 104。分动器 105 包括两个齿轮列， 即： 不用对变 速器 102 的旋转输出进行减速而向驱动轴 103、 104 进行传递的高速侧的高速齿轮列 ； 和将 变速器 102 的旋转输出进一步减速而传递至驱动轴 103、 104 的低速侧的低速齿轮列。分动 器 105 被构成使得能够通过分动器 105 用的换挡杆 ( 图中未示出 ) 的操作来选择性地切换 使用高速齿轮列和低速齿轮列。此外， 该分动器 105 在其内部具有未图示的差动装置 ( 中 央差速器 )， 其被构成使得能够吸收车辆 100 转弯时产生的车轮 108 与车轮 111 之间的旋转 差。 前轮侧的驱动轴 103 经由前差速器 106 连结至左右的前轮驱动轴 107， 在前轮驱 动轴 107 上连结着作为左右前轮的车轮 108。此外， 后轮侧的驱动轴 104 经由后差速器 109 连结至左右的后轮驱动轴 110， 在后轮驱动轴 110 上连结着作为左右后轮的车轮 111。车 辆 100 通过如上述那样构成的动力传递系统， 将发动机 101 的输出转矩传递至各车轮 108、 111。
并且， 在各车轮 108、 111 上分别设置有作为制动装置 1 的制动力产生单元的液压 制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR。此外， 在将构成制动装置 1 的主缸 22 与轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 连接的工作液的液压系统中设置有制动执行器 25， 该制动执行器 25 与驾驶员对 作为制动操作部件的制动踏板 21 的制动操作不同， 其增减轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 内的 液压来控制施加给各车轮 108、 111 的制动力。
如图 1 所示， 制动装置 1 包括 ： 作为制动单元的液压制动装置 2 ； 和作为控制单元 的 ECU 3。
液压制动装置 2 构成所谓的内嵌 (in-line) 系统， 产生压力制动力。 液压制动装置 2 包括 ： 作为制动操作部件的制动踏板 21 ； 作为操作压力施加单元的主缸 22 ； 储存器 23 ； 作 为制动增力单元的制动加力器 24 ； 作为加压单元的制动执行器 25 ； 轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR ； 以及作为制动力产生单元的液压制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR。
这里， 在液压制动装置 2 中， 在从主缸 22 经由制动执行器 25 直至各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的液压路径中填充有作为工作流体的制动油。在液压制动装置 2 中， 基本
上通过由驾驶员操作制动踏板 21， 按照作用在制动踏板 21 上的作为操作力的踏板踏力， 通 过主缸 22 对制动油施加操作压力， 操作压力、 即主缸压 Pmc 作为制动压力的轮缸压 Pwc 作 用在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上， 由此主压制动力作为压力制动力而被产生。
具体而言， 制动踏板 21 是驾驶员进行制动操作的制动操作部件， 当驾驶员要对车 辆 100 产生制动力时进行操作， 即根据制动要求来进行操作。制动踏板 21 例如是车辆 100 上搭载的驾驶员用脚输入踏板踏力来作为制动操作的部分。制动踏板 21 具有踩踏面部， 当 向该踩踏面部输入踏板踏力时， 制动踏板 21 能够以转动轴为中心而转动。
主缸 22 是操作压力施加单元， 按照驾驶员对制动踏板 21 的踩压操作而被驱动。 当 踏板踏力被输入到制动踏板 21 时， 主缸 22 对作为工作流体的制动油进行加压， 施加作为操 作压力的主缸压 Pmc。由于驾驶员踩压制动踏板 21， 从而主缸 22 通过被施加了作用于制动 踏板 21 的踏板踏力的、 图中未示出的活塞而对制动油进行加压。 即， 作为主缸 22， 活塞能够 通过由于驾驶员的操作而经由制动踏板 21 传递的踏板踏力来进行移动， 并且通过该活塞 的移動， 能够输出作为与踏板踏力相应的制动液压的主缸压 Pmc。主缸 22 内部的两个液压 室被用作工作流体的制动油充满， 经由制动踏板 21 而输入的踏板踏力通过液压室和活塞， 与制动踏板 21 的制动操作相对应地被转换成作为制动液的液压 ( 油压 ) 的主缸压 Pmc。
储存器 23 被连结至主缸 22， 内部储存有制动油。
制动加力器 24 是真空式增力装置， 通过由发动机 101( 参考图 3) 产生的负压， 将 由于驾驶员踩压制动踏板 21 而作用在制动踏板 21 的踏板踏力以规定的增力比进行增力 ( 増加 )， 并传递给主缸 22 的活塞。制动加力器 24 被一体地安装至主缸 22， 经由负压配管 241 和止回阀 242 与发动机 101 的进气路径 ( 进气通路 ) 相连接。制动加力器 24 通过由于 发动机 101 的进气路径中产生的负压与基于外部气体的压力之间的压差而作用在未图示 的隔膜上的力， 来增大踏板踏力。
制动加力器 24 能够通过从发动机 101 的进气路径经由负压配管 241 导入的负压 与大气压之差， 来将从制动踏板 21 输入并经由操作杆而传递的踏板踏力増力并传递给主 缸 22。 即， 制动加力器 24 通过负压使对制动踏板 21 进行制动操作时的踏板踏力増力， 使对 主缸 22 的踏板踏力输入相对于对制动踏板 21 的踏板踏力输入而被増力， 由此能够使得驾 驶员对制动踏板 21 的踏板踏力减小。
并且， 主缸 22 通过制动加力器 24 来增加 ( 放大 ) 作用在制动踏板 21 上的踏板踏 力， 并按照该増加了的踏板踏力对制动油进行加压， 给制动油施加作为操作压力的主缸压 Pmc。即， 制动加力器 24 构成操作压力施加单元的一部分， 换句话说， 作为操作压力的主缸 压 Pmc 对应于驾驶员对制动踏板 21 输入的踏板踏力和发动机 101( 参考图 3) 的负压。
制动执行器 25 是加压单元， 按照由主缸 22 施加给制动油的主缸压 Pmc 来控制作 用在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上的轮缸压 Pwc， 或者不管主缸 22 是否对制动油施加了 主缸压 Pmc， 其都在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上作用轮缸压 Pwc。
这里， 主缸 22 如上所述在其内部设置有图中未示出的两个液压室， 在各个液压室 中产生上述的主缸压 Pmc。 并且， 该主缸 22 设置有分别与各个液压室相连接的液压配管 L10 和液压配管 L20。
并且， 制动执行器 25 被设置为工作流体压力调节部， 根据 ECU 3 的控制指令维持 该液压配管 ( 第一液压配管 )L10 和液压配管 ( 第二液压配管 )L20 内的液压 ( 主缸压 Pmc)或者对其进行调节， 来传给后述的各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR。
本实施例的制动执行器 25 作为用于将来自主缸 22 的液压传递给轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的回路， 具有 ： 右前轮和左后轮用的第一液压控制回路 251A、 以及右后轮和左前 轮用的第二液压控制回路 251B。此处， 该第一液压控制回路 251A 与液压配管 L10 连接， 而 第二液压控制回路 251B 与液压配管 L20 连接。
制动执行器 25 包括 ： 主断油电磁阀 252A、 252B ； 保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR ； 减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR ； 储存器 255A、 255B ； 加压泵 256A、 256B ； 止 回阀 257A、 257B、 258A、 258B ； 驱动用马达 259 ； 液压配管 L10 ～ L17、 L20 ～ L27。这里， 液压 配管 L10 ～ L17 作为第一液压控制回路 251A， 而液压配管 L20 ～ L27 作为第二液压控制回 路 251B。
各主断油电磁阀 252A、 252B 是构成加压单元的调压单元 ( 换句话说， 是制动油的 流量调节单元 )， 对加压压力 Pp 进行压力调节。
主断油电磁阀 252A 被设置于第一液压控制回路 251A， 与液压配管 L10 及液压配 管 L11 相连接。主断油电磁阀 252A 使液压配管 L10 与液压配管 L11 连通、 解除连通、 或者 通过调节制动油的流量而对连通时主断油电磁阀 252A 的上游侧与下游侧之间的压差进行 压力调节。即， 主断油电磁阀 252A 将通过后述的加压泵 256A 而加压的制动油的压力和主 缸压 Pmc 之间的压差作为加压压力 Pp 进行调整。 主断油电磁阀 252B 被设置于第二液压控制回路 251B， 与液压配管 L20 及液压配 管 L21 相连接。主断油电磁阀 252B 使液压配管 L20 与液压配管 L21 连通、 解除连通、 或者 通过调节制动油的流量而对连通时主断油电磁阀 252B 的上游侧与下游侧之间的压差进行 压力调节。即， 主断油电磁阀 252B 将通过后述的加压泵 256B 而加压的制动油的压力与主 缸压 Pmc 之间的压差作为加压压力 Pp 进行调整。
此外， 各主断油电磁阀 252A、 252B 分别设置有止回阀。 各主断油电磁阀 252A、 252B 的止回阀仅允许制动油从液压配管 L10、 L20 侧向液压配管 L11、 L21 侧流动。
并且， 主断油电磁阀 252A、 252B 是所谓的常开式的线性电磁阀， 即在不供应电流 的通常时处于开阀状态， 与 ECU 3 电连接。因此， 各主断油电磁阀 252A、 252B 基于来自 ECU 3 的指令电流值， 对所供应的电流进行控制， 并分别进行对开度进行控制的开度控制。 即， 主 断油电磁阀 252A、 252B 按照指令电流值来控制阀开度， 由此对从主缸 22 导出的制动油的流 量进行调节并调节加压压力 Pp。
保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 能够保持作为作用于后述的轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上的制动压力的轮缸压 Pwc。
保持电磁阀 253FR 被设置于第一液压控制回路 251A， 与液压配管 L11 及液压配管 L12 相连接， 该液压配管 L11 经由主断油电磁阀 252A 和液压配管 L10 与主缸 22 相连接， 该 液压配管 L12 与轮缸 26FR 相连接。保持电磁阀 253FR 使液压配管 L11 与液压配管 L12 之 间连通、 解除连通。即， 保持电磁阀 253FR 使主缸 22 与轮缸 26FR 连接、 或解除连接。
保持电磁阀 253RL 被设置于第一液压控制回路 251A， 与液压配管 L11 及液压配管 L13 相连接， 该液压配管 L11 经由主断油电磁阀 252A 和液压配管 L10 与主缸 22 相连接， 该 液压配管 L13 与轮缸 26RL 相连接。保持电磁阀 253RL 使液压配管 L11 与液压配管 L13 之 间连通、 或解除连通。即， 保持电磁阀 253RL 使主缸 22 与轮缸 26RL 相连接， 或解除连接。
保持电磁阀 253FL 被设置于第二液压控制回路 251B， 与液压配管 L21 及液压配管 L22 相连接， 该液压配管 L21 经由主断油电磁阀 252B 和液压配管 L20 与主缸 22 相连接， 该 液压配管 L22 与轮缸 26FL 相连接。保持电磁阀 253FL 使液压配管 L21 与液压配管 L22 之 间连通、 或解除连通。即， 保持电磁阀 253FL 使主缸 22 与轮缸 26FL 相连接、 或解除连接。
保持电磁阀 253RR 被设置于第二液压控制回路 251B， 与液压配管 L21 及液压配管 L23 相连接， 该液压配管 L21 经由主断油电磁阀 252B 和液压配管 L20 与主缸 22 相连接， 该 液压配管 L23 与轮缸 26RR 相连接。保持电磁阀 253RR 使液压配管 L21 与液压配管 L23 之 间连通、 或解除连通。即， 保持电磁阀 253RR 使主缸 22 与轮缸 26RR 相连接、 或解除连接。
各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 是所谓的常开式的电磁阀， 即在不供应 电流的通常时处于开阀状态， 与 ECU 3 电连接。因此， 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 被 ECU 3 进行导通 (ON)/ 关断 (OFF) 控制， 由此来分别控制各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 的开闭。即， 各保持电磁阀 253FL、 253F、 253RL、 253RR 当被 ECU 3 导通 (ON) 时成为通电状态， 在通电时全闭。另一方面， 当被 ECU 3 关断 (OFF) 时成为不通电状 态， 在不通电时全开。
此外， 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 分别设置有止回阀， 当通电时作 用在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上的压力之和 ( 即轮缸压 Pwc) 高于液压配管 L11、 L21 内的制动油的压力时， 使制动油返回到各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 的上游侧 ( 液压配管 L11、 L21 侧 )。各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 的止回阀仅允许制动 油从各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧向各主断油电磁阀 252A、 252B 侧流动。
减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 能够对后述的轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 等中所保持的轮缸压 Pwc 进行减压。
减压电磁阀 254FR 被设置于第一液压控制回路 251A， 与连接于轮缸 26FR 的液压 配管 L12 以及连接于储存器 255A 的液压配管 ( 液压排出通路 )L14 相连接。减压电磁阀 254FR 使液压配管 L12 与液压配管 L14 之间连通、 或解除连通。即， 减压电磁阀 254FR 使轮 缸 26FR 与储存器 255A 相连接、 或解除连接。
减压电磁阀 254RL 被设置于第一液压控制回路 251A， 与连接于轮缸 26RL 的液压配 管 L13 以及连接于储存器 255A 的液压配管 L14 相连接。减压电磁阀 254RL 使液压配管 L13 与液压配管 L14 之间连通、 或解除连通。即， 减压电磁阀 254RL 使轮缸 26RL 与储存器 255A 相连接、 或解除连接。
减压电磁阀 254FL 被设置于第二液压控制回路 251B， 与连接于轮缸 26FL 的液压 配管 L22 以及连接于储存器 255B 的液压配管 ( 液压排出通路 )L24 相连接。减压电磁阀 254FL 使液压配管 L22 与液压配管 L24 之间连通、 或解除连通。即， 减压电磁阀 254FL 使轮 缸 26FL 与储存器 255B 相连接、 或解除连接。
减压电磁阀 254RR 被设置于第二液压控制回路 251B， 与连接于轮缸 26RR 的液压配 管 L23 以及连接于储存器 255B 的液压配管 L24 相连接。减压电磁阀 254RR 使液压配管 L23 与液压配管 L24 之间连通、 或解除连通。即， 减压电磁阀 254RR 使轮缸 26RR 与储存器 255B 相连接、 或解除连接。
各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 是所谓的常闭式的电磁阀， 即在未被供 应电流的通常时处于闭阀状态， 与 ECU 3 电连接。 因此， 各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、254RR 被 ECU 3 进行导通 (ON)/ 关断 (OFF) 控制， 由此来分别控制各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 的开闭。即， 各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 当被 ECU 3 导 通 (ON) 时成为通电状态， 在通电时全开。另一方面， 当被 ECU 3 关断 (OFF) 时成为不通电 状态， 在不通电时全闭。
储存器 255A 被设置于第一液压控制回路 251A， 与液压配管 L14、 液压配管 L15 以 及液压配管 ( 吸入通路 )L16 相连接， 该液压配管 L15 与加压泵 256A 相连， 该液压配管 L16 经由储存器截断用的止回阀 257A 与液压配管 L10 相连通。因此， 能够向储存器 255A 导入 从减压电磁阀 254FR、 254RL 经由液压配管 L14 而排出的制动油， 或者导入从液压配管 L10、 即主断油电磁阀 252A 的上游侧经由液压配管 L16 而吸入的制动油。
储存器 255B 被设置于第二液压控制回路 251B， 与液压配管 L24、 液压配管 L25 以 及液压配管 ( 吸入通路 )L26 相连接， 该液压配管 L25 与加压泵 256B 相连接， 该液压配管 L26 经由储存器截断用的止回阀 257B 与液压配管 L20 相连通。因此， 能够向储存器 255B 导入 从减压电磁阀 254FL、 254RR 经由液压配管 L24 而排出的制动油， 或者导入从液压配管 L20、 即主断油电磁阀 252B 的上游侧经由液压配管 L26 而吸入的制动油。
加压泵 256A 被设置于第一液压控制回路 251A， 与液压配管 L15 以及液压配管 ( 泵 通路 )L17 相连接， 该液压配管 L15 与储存器 255A 相连接， 该液压配管 L17 经由止回阀 258A 与液压配管 L11 相连通。因此， 加压泵 256A 经由液压配管 L16 和储存器 255A 对主断油电 磁阀 252A 的上游侧的制动油进行抽吸， 并进行加压后喷出到液压配管 L11、 即主断油电磁 阀 252A 的下游侧。 加压泵 256B 被设置于第二液压控制回路 251B， 与液压配管 L25 以及液压配管 ( 泵 通路 )L27 相连接， 该液压配管 L25 与储存器 255B 相连接， 该液压配管 L27 经由止回阀 258B 与液压配管 L21 相连通。因此， 加压泵 256B 经由液压配管 L26 和储存器 255B 对主断油电 磁阀 252B 的上游侧的制动油进行抽吸， 并进行加压后喷出到液压配管 L21、 即主断油电磁 阀 252B 的下游侧。
这里， 各加压泵 256A、 256B 被驱动用马达 259 驱动。 驱动用马达 259 与 ECU 3 相连 接。 因此， 通过由 ECU 3 对驱动用马达 259 进行驱动控制， 来驱动控制各加压泵 256A、 256B。
如上所述， 通过各加压泵 256A、 256B 对制动油进行加压， 并通过各主断油电磁阀 252A、 252B 对被加压的制动油的压力与主缸压之间的压差进行压力调节， 由此， 作为加压单 元的制动执行器 25 将加压压力 Pp 施加给制动油。
这里， 参照图 1 对制动执行器 25 的动作进行说明。
在増压模式时， 制动执行器 25 被 ECU 3 控制， 使得各主断油电磁阀 252A、 252B 不通电， 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 不通电， 各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 不通电， 各加压泵 256A、 256B 不驱动。即， 在制动执行器 25 的増压模式时， 主 缸 22 与各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 经由液压配管 L10、 L20、 各主断油电磁阀 252A、 252B、 液压配管 L11、 L21、 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 以及液压配管 L12、 L13、 L22、 L23 而连接。 因此， 作为由主缸 22 施加在制动油上的操作压力的主缸压 Pmc 作为轮缸压 Pwc 而直接作用于各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR。由此， 能够根据主缸压 Pmc 来控制作用于各 轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的轮缸压 Pwc。另外， 当由主缸 22 施加在制动油的主缸压 Pmc 减少时， 轮缸压 Pwc 也减少。此时， 各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 内的制动油经由液压配管
L12、 L13、 L22、 L23、 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR、 液压配管 L11、 L21、 各主断油 电磁阀 252A、 252B 以及液压配管 L10、 L20 而返回到主缸 22， 储存于储存器 23 中。
并且， 在増压模式时， 制动执行器 25 能够对制动油施加加压压力 Pp。在制动执行 器 25 中， 例如当主断油电磁阀 252A、 252B 根据来自 ECU 3 的指令电流值被进行开度控制 而开度变得比全开时小， 驱动加压泵 256A、 256B 的驱动用马达 259 根据来自 ECU 3 的驱动 指令值而被驱动控制时， 制动油从各主断油电磁阀 252A、 252B 的上游侧、 即液压配管 L10、 L20 经由液压配管 L16、 L26 而被导入各储存器 255A、 255B。被导入至各储存器 255A、 255B 的制动油被加压泵 256A、 256B 吸入并加压， 经由液压配管 L17、 L27、 L11、 L21、 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 以及液压配管 L12、 L13、 L22、 L23 而填充至各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR。这里， 各主断油电磁阀 252A、 252B 将轮缸压 Pwc 与主缸压 Pmc 之间的压差作为 加压压力 Pp 来进行压力调节， 因此轮缸压 Pwc 是主缸压 Pmc 与加压压力 Pp 的压力之和， 其 中， 所述轮缸压 Pwc 作用于各主断油电磁阀 252A、 252B 的下游侧的制动油、 即各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上， 所述主缸压 Pmc 由各主断油电磁阀 252A、 252B 的上游侧的制动油、 即主 缸 22 而产生。即， 主缸压 Pmc 与加压压力 Pp 的压力之和作为轮缸压 Pwc 而作用在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上。
在保持模式时， 制动执行器 25 被 ECU 3 控制， 使得主断油电磁阀 252A、 252B 不 通电， 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 通电， 各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 不通电， 各加压泵 256A、 256B 不驱动。即， 在制动执行器 25 的保持模式时， 制动油被 保持在各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 与各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 之间， 因 而作用于各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的轮缸压 Pwc 能够维持恒定。因此， 通过将保持电 磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 控制为闭阀状态， 能够由保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 保持轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的液压系统的液压、 即轮缸压 Pwc， 其结果是， 能够 分别保持被施加到各车轮 108、 111 上的制动力。
在减压模式时， 制动执行器 25 被 ECU 3 控制， 使得主断油电磁阀 252A、 252B 不 通电， 各保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 通电， 各减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 通电， 各加压泵 256A、 256B 不驱动。即， 在制动执行器 25 的减压模式时， 各保持电磁 阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 与各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 之间所保持的制动油经由液 压配管 L14、 L24 以及液压配管 L15、 L25 被回收并储存到储存器 255A、 255B， 因而能够对作 用于各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的轮缸压 Pwc 进行减压。由此， 例如制动执行器 25 能够 进行防抱死制动控制， 以避免车轮 108、 111 中任一个抱死而相对于路面打滑。
另外， 该制动执行器 25 能够对作用于各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上的轮缸压 Pwc 独立地、 即单独地进行压力调节。此外， 即使当驾驶员没有对制动踏板 21 进行操作 时， 该制动执行器 25 也能够通过 ECU 3 对制动油进行加压。此时， 如果通过 ECU 3 对制 动执行器 25 进行控制而成为上述的保持模式及减压模式， 就能够对作用于各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的轮缸压 Pwc 进行调整。由此， 制动执行器 25 能够进行如下控制 ： 在前后 轮中的任一个将驱动力传递至路面时， 防止其相对于路面滑移的的牵引力控制 ； 或者当车 辆 100 在转弯中时， 防止前后轮的任一个侧滑的姿态稳定控制 (VSC ： Vehicle Stability Control， 车辆稳定性控制 ) 等。
其次， 液压制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR 是制动力产生单元， 其分别具有轮缸26FL、 26FR、 26RL、 26RR， 并分别具有制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR， 以及制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR。作为各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 中所填充的制动油的压力的轮缸 压 Pwc、 即主缸压 Pmc 与加压压力 Pp 的压力之和作为制动压力进行作用， 由此液压制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR 产生压力制动力。
并且， 车辆 100 在右前轮上设置有轮缸 26FR、 制动块 271FR、 制动盘 272FR， 在左 后轮上设置有轮缸 26RL、 制动块 271RL、 制动盘 272RL， 在左前轮上设置有轮缸 26FL、 制动 块 271FL、 制动盘 272FL， 在右后轮上设置有轮缸 26RR、 制动块 271RR、 制动盘 272RR。即， 液压制动装置 2 的配管相对于各车轮 108、 111( 参考图 3) 以交叉配管进行配置。各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 通过作用轮缸压 Pwc， 使各制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR 分别接 触与各制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR 面对并各自与各车轮 108、 111 一体旋转的各制 动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR， 通过在各制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR 与各制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR 之间分别产生的摩擦力， 来产生压力制动力。另外， 设置于左右 前轮的各制动块 271FR、 271FL 以及制动盘 272FR、 272FL 被设定为 ： 当在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上作用相同的轮缸压 Pwc 时， 在设置于左右前轮的各制动块 271FR、 271FL 以及制 动盘 272FR、 272FL 上产生的摩擦力大于在设置于左右后轮的各制动块 271RL、 271RR 以及制 动盘 272RL、 272RR 之间产生的摩擦力。
这里， 在本实施例的制动装置 1 中， 将与主缸 22 的主缸压 Pmc 相应的制动力称为 主压制动力， 将与应当作用在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上的轮缸压 Pwc 与主缸压 Pmc 之间的压差相应的制动力、 即与制动执行器 25 的加压泵 256A、 256B 的加压压力 Pp 相应的 制动力称为压差制动力。即， 该液压制动装置 2 能够产生与主缸压 Pmc 相应的主压制动力 和与加压压力 Pp 相应的压差制动力之间的总的压力制动力。再换句话说， 作为与作为主缸 压 Pmc 与加压压力 Pp 的压力之和的轮缸压 Pwc 相应的制动力， 液压制动装置 2 能够产生主 压制动力与压差制动力之和的规定的压力制动力 ( 轮压制动力 )。
ECU 3 以微型计算机为中心而构成， 其根据制动装置 1 或搭载该制动装置 1 的车辆 100 的运转状态对制动装置 1 的制动执行器 25 等各部分进行控制。这里， ECU 3 根据从安 装在搭载了发动机 101 的车辆 100 上各处的传感器输入的各种输入信号或各种图表， 对发 动机 101 的运转进行控制。例如， ECU 3 根据车速、 吸入空气量、 节气门开度、 发动机转速、 冷却水温等发动机运转状态， 来确定燃料喷射量、 喷射正时、 点火正时等， 并进行发动机 101 的喷射控制、 火花塞的控制、 节流阀的的节气门开度控制等。
这里， 如图 2 所示， ECU 3 与车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR、 档位传感器 52、 油门踏板传感器 53、 停车制动开关 54、 制动踏板传感器 55、 前后加速度传感器 56、 倾斜 角传感器 57 以及主缸压传感器 58 等各种传感器电连接。并且， ECU 3 与发动机 101 的燃 料喷射阀、 节流阀、 火花塞或制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B、 保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR、 减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR、 加压泵 256A、 256B 电连接。 ECU 3 根据上述各种传感器检测到的制动装置 1 或搭载了该制动装置 1 的车辆 100 的运 转状态， 通过执行制动控制程序来执行制动控制， 并通过驱动制动执行器 25， 调整对轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的轮缸压 ( 制动液压 )Pwc， 对车轮 108、 111 作用与驾驶员的制动要 求相应的规定的制动力， 使该车轮 108、 111 的旋转减速。
车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 分别检测各车轮 108、 111 的旋转速度。车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 与 ECU 3 连接， 车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 所检测出的各车轮 108、 111 的旋转速度被输出至 ECU 3。ECU 3 能够根据由车轮速度传感 器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 检测到的各车轮 108、 111 的旋转速度， 计算出车辆 100 的车速。
档位传感器 52 检测搭载该制动装置 1 的车辆 100 的档位 ( 例如， 停车档、 倒车档、 空档、 前进档等 )。档位传感器 52 与 ECU 3 相连接， 由档位传感器 52 检测出的档位被输出 给 ECU 3。
油门踏板传感器 53 检测驾驶员对油门踏板 101a( 参考图 3) 的操作、 即油门操 作。这里， 油门踏板传感器 53 检测油门踏板 101a 工作、 不工作， 即， 检测油门的开 (ON)/ 关 (OFF)， 并且检测驾驶员对油门踏板 101a 的操作量， 即， 检测油门踩压量 ( 油门开度 )。 油门 踏板传感器 53 与 ECU3 连接， 由油门踏板传感器 53 检测到的油门的开 (ON)/ 关 (OFF) 或油 门踩压量被输出给 ECU 3。另外， ECU 3 也可以与独立于油门踏板传感器 53 而对油门的开 (ON)/ 关 (OFF) 进行检测的油门开关相连接。
停车制动开关 54 检测搭载了该制动装置 1 的车辆 100 的停车制动工作、 不工作， 即， 检测开 (ON)/ 关 (OFF)。停车制动开关 54 与 ECU 3 连接， 由停车制动开关 54 检测出的 停车制动的开 (ON)/ 关 (OFF) 的检测结果被输出给 ECU 3。 制动踏板传感器 55 检测驾驶员对制动踏板 21 的操作， 即， 检测制动操作。这里， 制动踏板传感器 55 检测制动踏板 21 工作、 不工作， 即， 检测制动的开 (ON)/ 关 (OFF)， 并且 检测驾驶员对制动踏板 21 的制动踩压量 ( 踏板行程 )。另外， 该制动踏板传感器 55 还检 测从驾驶员向制动踏板 21 输入的作为操作力的踏板踏力。即， 制动踏板传感器 55 相当于 对输入至制动踏板 21 的踏板踏力进行检测的、 本发明的操作力检测单元。制动踏板传感器 55 与 ECU 3 连接， 制动踏板传感器 55 检测出的制动的开 (ON)/ 关 (OFF)、 踏板行程或踏板 踏力被输出给 ECU 3。另外， 制动踏板传感器 55 也可以分别单独设置对制动的开 (ON)/ 关 (OFF) 进行检测的制动开关、 对踏板行程进行检测的踏板行程传感器、 对踏板踏力进行检测 的踏板踏力传感器。
前后加速度传感器 56 对搭载制动装置 1 的车辆 100 的前后方向上的加速度进行 检测。前后加速度传感器 56 与 ECU 3 连接， 由前后加速度传感器 56 检测出的车辆 100 的 前后方向上的加速度被输出给 ECU 3。
倾斜角传感器 57 检测搭载制动装置 1 的车辆 100 所处路面的倾斜角度， 即， 检 测路面坡度。倾斜角传感器 57 与 ECU 3 连接， 倾斜角传感器 57 检测出的路面坡度被输 出给 ECU 3。另外， 制动装置 1 也可以不设置倾斜角传感器 57， 而是例如使用导航系统或 GPS(Global Positioning System， 全球定位系统 ) 接收器来获取表示路面坡度的信息、 即 路面坡度信息 ( 地图信息 )， 并根据该路面坡度信息来检测车辆 100 所处路面的路面坡度。 即， 检测路面坡度的单元也可以通过获取车辆 100 停止时的路面坡度的路面坡度信息的单 元来构成。
主缸压传感器 58 检测操作压力， 即， 检测主缸压 Pmc。主缸压传感器 58 被设置在 连接主缸 22 与制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A 的液压配管 L10 的中途。即， 主缸压传 感器 58 检测液压配管 L10 内的制动油的压力来作为操作压力、 即主缸压 Pmc。主缸压传感 器 58 与 ECU 3 连接， 由主缸压传感器 58 检测出的主缸压 Pmc 被输出给 ECU 3。另外， 如上 所述， 主缸 22 产生与制动踏板 21 的制动操作相应的主缸压 Pmc， 即， 由该主缸压传感器 58
检测的主缸压 Pmc 相当于驾驶员对制动踏板 21 的操作量。即， 主缸压传感器 58 相当于将 主缸压 Pmc 作为与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量而检测的、 本发明的操作量检测单 元。
根据如上述那样构成的制动装置 1， 当驾驶员操作制动踏板 21 而向制动踏板 21 输入踏板踏力时， 该踏板踏力经由操作杆被传递给制动加力器 24。然后， 被传递至制动加 力器 24 的踏板踏力通过该制动加力器 24， 以规定的增力比被倍化并传递给主缸 22。通过 制动加力器 24 而被倍化并被传递至主缸 22 的踏板踏力通过主缸 22 被转换为主缸压 Pmc， 并且经由制动执行器 25 被传递给轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR。此时， 作为被供应给轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的制动液压的轮缸压 Pwc 通过制动执行器 25 被调节为规定的液压， 并被传递给轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR。 然后， 形成各液压制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR 的 轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR、 制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR 以及制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR 通过在各轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 上作用规定的轮缸压 Pwc， 并使制动块 271FL、 271FR、 271RL、 271RR 被按压在制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR 上， 由此通过摩擦 力而作用压力制动力 ( 压力制动转矩 )， 使制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR 的旋转减速。 其结果是， 能够通过使该制动盘 272FL、 272FR、 272RL、 272RR 减速而将车轮的旋转减速。 这期间， ECU 3 通过控制制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B、 保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR、 减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR、 加压泵 256A， 256B， 调 节加压压力 Pp 并对轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 的轮缸压 ( 制动液压 )Pwc 进行调整， 对车 轮 108、 111 作用规定的压力制动力， 使该车轮的旋转减速。
该 ECU 3 例如根据制动踏板 21 的踏板行程 ( 制动踩压量 ) 或据此而获得的主缸 22 的主缸压 Pmc 等， 计算出作为与驾驶员的制动踏板 21 的制动操作 ( 制动要求 ) 相应的目 标的制动力的目标制动力， 并基于该目标制动力控制制动执行器 25， 使液压制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR 工作并产生规定的制动力， 以实现目标制动力。
如上所述， 该 ECU 3 通过控制液压制动装置 2， 执行当车辆 100 在坡道等上停止时 保持制动力且之后解除该制动力的保持的制动力保持控制， 即所谓的坡道起步辅助控制。
ECU 3 当车辆 100 在坡道等上停止时根据规定的制动力保持控制指令将制动执行 器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为闭阀状态， 由此通过主断油电磁阀 252A、 252B 将轮 缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的轮缸压 Pwc 作为规定的保持压进行保持。并且， 通过主断油 电磁阀 252A、 252B 将轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的轮缸压 Pwc 作为规定的保持压进行保 持， 由此能够分别保持被施加在各车轮 108、 111 上的制动力。
这里， 规定的制动力保持控制指令例如在如下情况下生成 ： 车辆 100 处于停止状 态， 即， 由车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 检测出的车辆 100 的车速为 0km/h， 通过停 车制动开关 54 检测到停车制动为关 (OFF)， 通过油门踏板传感器 53 检测到油门操作为关 (OFF)， 即， 检测到油门关断 (OFF)， 并且检测到驾驶员的规定的制动操作。ECU 3 基于该制 动力保持控制指令开始将轮缸压 Pwc 作为保持压进行保持的制动力保持控制。作为驾驶员 的规定的制动操作， 例如是 ： 驾驶员踩压制动踏板 21 使得其超过规定量的制动操作、 或驾 驶员踩压制动踏板 21 使车辆 100 停止后在该状态下进一步深踩制动踏板 21 使得其超过规 定的设定量的制动操作等的、 作为驾驶员进行的制动力保持控制的开始要求而能够与通常 的制动操作区别开的各种制动操作。由此， ECU 3 能够按照驾驶员的要求开始制动力保持
控制 ( 坡道起步辅助控制 )。
ECU 3 基于规定的制动力保持解除控制指令将制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为开阀状态， 由此通过主断油电磁阀 252A、 252B 对作为轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的保持压的轮缸压 Pwc 进行减压。 并且， 通过由主断油电磁阀 252A、 252B 对轮 缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的轮缸压 Pwc 进行减压， 能够解除对施加在各车轮 108、 111 上 的制动力的保持。另外， 当通过主断油电磁阀 252A、 252B 对轮缸压 Pwc 进行减压时， 制动油 返回到储存器 23 中。
这里， 规定的制动力保持解除控制指令例如在如下情况下生成 ： 当通过制动踏板 传感器 55 检测到制动操作为关 (OFF)、 即检测到制动关闭 (OFF) 后经过了规定时间 ( 例如 2秒)时； 通过停车制动开关 54 检测到停车制动为开 (ON) 时 ； 通过油门踏板传感器 53 检 测到油门为开 (ON) 时 ； 或者通过制动踏板传感器 55 检测到驾驶员再次深踩制动踏板 21 时 等。ECU 3 根据该制动力保持解除控制指令开始进行对作为保持压的轮缸压 Pwc 进行减压 的制动力保持解除控制。
另外， 在该制动力保持控制 ( 坡道起步辅助控制 ) 中， 主断油电磁阀 252A、 252B 作 为能够保持制动压力的本发明的保持单元而发挥功能， 并且还作为能够对保持单元所保持 的制动压力进行减压的本发明的减压单元而发挥功能。即， 在本实施例的制动装置 1 中， 由 主断油电磁阀 252A、 252B 兼用为能够保持制动压力的本发明的保持单元、 以及能够对保持 单元所保持的制动压力进行减压的本发明的减压单元。
图 4 是对本发明实施例的制动装置 1 中的坡道起步辅助控制 ( 制动力保持控制 ) 的一个例子进行说明的时序图。在该图 4 中， 横轴为时刻， 纵轴为液压， 用实线表示轮缸压 Pwc， 用虚线表示主缸压 Pmc。 这里， 图中示出了当制动执行器 25 没有进行加压压力 Pp 的附 加时， 即主缸压 Pmc 原样地作为轮缸压 Pwc 进行作用时的情况。即， 到轮缸压 Pwc 实际作为 规定的保持压被保持的时刻 t4 为止， 主缸压 Pmc 与轮缸压 Pwc 相一致。
首先， 驾驶员在时刻 t1 踩压制动踏板 21， 在车辆 100 的车轮 108、 111 上作用驾驶 员所要求的制动力， 车辆 100 由于制动力而在时刻 t2 停止。此时， 停车制动以及油门操作 都变为关 (OFF)。然后， 驾驶员从该状态起进一步深踩制动踏板 21， 由此在时刻 t3 被主缸 压传感器 58 检测到的主缸压 Pmc2( 与驾驶员对制动踏板 21 的操作量相当的值 ) 増加到作 为控制开始判定值的控制开始判定液压 ThPmc， 则 ECU 3 生成制动力保持控制指令， 并作为 坡道起步辅助控制而开始制动力保持控制， 其中， 所述控制开始判定值是对时刻 t2 车辆停 止时的主缸压 ( 车辆停止时液压 )Pmc1 加上作为规定的设定量的设定液压 ΔP 而得到的。 即， 驾驶员松开制动踏板 21， 由此轮缸压 Pwc 与主缸压 Pmc 共同降低， 在时刻 t4， 该轮缸压 Pwc 一旦变为与车辆 100 在坡道上不会滑下的那种程度的制动力相应的规定的保持压， 则 ECU 3 通过将制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为闭阀状态， 将轮缸压 Pwc 作 为规定的保持压而开始保持。此时， 主缸压 Pmc 随着制动踏板 21 被松开、 制动操作变为关 (OFF)， 而逐渐降低并在时刻 t5 大致变为 0。
另外， ECU 3 在时刻 t3 使主缸压 Pmc 增加至控制开始判定液压 ThPmc 并生成制动 力保持控制指令， 作为坡道起步辅助控制而开始制动力保持控制， 此时， 例如可以通过使滑 移指示灯 112( 参考图 2) 闪烁来告知驾驶员开始坡道起步辅助控制。
并且， 例如， 当在时刻 t6 驾驶员踩压油门踏板 101a( 参考图 3) 而使得在车辆 100的车轮 108、 111 上作用驾驶员所要求的驱动力时， 通过油门踏板传感器 53 检测到油门为开 (ON)， ECU 3 生成制动力保持解除控制指令并开始制动力保持解除控制。即， ECU 3 通过将 制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为开阀状态， 开始对作为保持压而被保持的 轮缸压 Pwc 进行减压， 由此， 轮缸压 Pwc 逐渐降低并在时刻 t7 大致变为 0。其结果是， 例如 车辆 100 在坡道上起步时防止了车辆 100 滑下， 从而驾驶员能够顺利地使该车辆 100 起步。
另外， 如本图所示， 驾驶员实际踩压制动踏板 21 而制动变为开 (ON) 的制动踏板操 作期间 T1 是从时刻 t1 到时刻 t5 的期间。与此相对， 执行坡道起步辅助控制的坡道起步辅 助控制期间 T2 是从时刻 t3 到时刻 t7 的期间， 更具体来说， 通过主断油电磁阀 252A、 252B 实际上作为规定的保持压而保持轮缸压 Pwc 的保持期间 T3 是从时刻 t4 到时刻 t6 的期间， 通过主断油电磁阀 252A、 252B 将作为规定的保持压的轮缸压 Pwc 减压而解除制动力的保持 的减压期间 ( 解除期间 )T4 是从时刻 t6 到时刻 t7 的期间。
另外， 在图 4 所例示的时序图的说明中， 将作为控制开始判定值的控制开始判定 液压 ThPmc 设为对车辆 100 停止的时刻 t2 下的车辆停止时液压 Pmc1 加上作为规定的设定 量的设定液压 ΔP 而得到的值来进行了说明。即， 在这里， 作为驾驶员进行的规定的制动操 作， ECU 3 当在由驾驶员踩压制动踏板 21 使车辆 100 停止后检测到从该状态起进一步超过 规定的设定量地深踩制动踏板 21 的制动操作时， 生成制动力保持控制指令并执行制动力 保持控制。 换句话说， 在从作为车辆 100 停止时的主缸压 Pmc 的车辆停止时液压 Pmc1 起的、 主缸压 Pmc 的増加量超过了设定液压 ΔP 时， ECU 3 执行制动力保持控制。即， 在此， 设定 液压 ΔP 是与作为控制开始判定值的控制开始判定液压 ThPmc 相应的值， 当主缸压 Pmc 的 増加量超过设定液压 ΔP 时主缸压 Pmc 也超过控制开始判定液压 ThPmc， 判断主缸压 Pmc 的 増加量是否超过设定液压 ΔP， 实质上也是判断主缸压 Pmc 是否超过了控制开始判定液压 ThPmc。因而， ECU 3 可以判断主缸压 Pmc 是否超过控制开始判定液压 ThPmc 以检测规定的 制动操作， 也可以判断主缸压 Pmc 的増加量是否超过设定液压 ΔP 以检测规定的制动操作。
此外， 作为驾驶员进行的规定的制动操作， 也可以仅当检测到驾驶员踩压制动踏 板 21 以致超过控制开始判定液压 ThPmc 的制动操作时， ECU3 生成制动力保持控制指令并执 行制动力保持控制。 即， 也可以不管车辆 100 停止的时刻 t2 下的车辆停止时液压 Pmc1 或作 为规定的设定量的设定液压 ΔP， 来设定作为控制开始判定值的控制开始判定液压 ThPmc。
然而， 对于这种制动装置 1， 例如当由于供应给制动加力器 24 负压不足等致使制 动加力器 24 失效时， 制动加力器 24 对踏板踏力的増加变少， 或者无法增加， 由此在主缸 22 上与踏板踏力相应地产生的主缸压 Pmc 可能会极度降低。因而， 例如当由于供应给制动加 力器 24 的负压不足等而致使制动加力器 24 失效时， 为了使主缸压 Pmc 增加至控制开始判 定液压 ThPmc， 与制动加力器 24 正常的状态时相比恐怕需要更大的踏板踏力。换句话说， 例如当制动加力器 24 失效时制动踏板 21 的深踩变得困难， 从而保持制动力的控制工作变 难。此外， 此时即便理论上处于只要将制动踏板 21 踩下规定量即可执行制动力保持控制的 运转状态， 实际上由于制动加力器 24 无法增加主缸压 Pmc 而致使成为无法执行制动力保持 控制的状态， 因而例如需要使失效灯或滑移指示灯 112 等产生闪烁， 从而可能需要大幅度 地更改计算机程序。另外在此， 所谓制动加力器 24 失效的状态， 是指输入到制动踏板 21 的 踏板踏力无法増加的状态， 例如， 当由于负压配管 241 的异常等使得从发动机 101 供应给制 动加力器 24 的负压不足、 或者几乎无法供应， 导致无法将作用在制动踏板 21 上的踏板踏力以规定的增力比进行倍化 ( 増加 ) 的状态。另外， 假设即使变为这种状态， 制动装置 1 的基 本动作也不会有大的问题。
因此， 本实施例的制动装置 1 具有 ECU 3， 该 ECU 3 在与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量、 即主缸压 Pmc 超过了控制开始判定液压 ThPmc 时， 执行保持制动力的制动力保 持控制， 并且在制动加力器 24 失效时将控制开始判定液压 ThPmc 设定得比制动加力器 24 正常时的控制开始判定液压 ThPmc 小。当制动加力器 24 失效时， 即使制动加力器 24 对踏 板踏力的増加减小， 与踏板踏力相应的主缸压 Pmc 降低， 也将会由于 ECU 3 将控制开始判定 液压 ThPmc 设定得比制动加力器 24 正常时的控制开始判定液压 ThPmc 小， 因此也能适当地 执行制动力的保持。
具体来说， 如图 2 所示， 以功能示意性的表示， 制动装置 1 例如在 ECU 3 中设置有 ： 制动力保持控制部 34 ； 主断油电磁阀控制部 35 ； 保持电磁阀控制部 36 ； 减压电磁阀控制部 37 ； 泵驱动控制部 38 ； 作为失效检测单元的制动加力器失效检测部 39 ； 作为判定值设定单 元的控制开始判定值设定部 40。
这里， 该 ECU 3 以微型计算机为中心构成， 具有処理部 31、 存储部 32 以及输入输出 部 33， 它们彼此连接， 能够彼此传递信号。在输入输出部 33 上， 连接有对制动装置 1 的各 部分进行驱动的未图示的驱动回路、 上述的车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR、 档位传 感器 52、 油门踏板传感器 53、 停车制动开关 54、 制动踏板传感器 55、 前后加速度传感器 56、 倾斜角传感器 57 以及主缸压传感器 58 等各种传感器， 该输入输出部 33 在这些传感器等之 间进行信号的输入输出。此外， 存储部 32 中存储有对制动装置 1 的各部分进行控制的计算 机程序。该存储部 32 可以由硬盘装置或光磁盘装置、 或闪存等非易失性的存储器 (CD-ROM 等仅可读的存储介质 )、 或 RAM(Random Access Memory， 随即存取存储器 ) 之类的易失性存 储器、 或者它们的组合来构成。 処理部 31 由未图示的存储器以及 CPU(Central Processing Unit， 中央处理单元 ) 构成， 具有 ： 上述的制动力保持控制部 34 ； 主断油电磁阀控制部 35 ； 保持电磁阀控制部 36 ； 减压电磁阀控制部 37 ； 泵驱动控制部 38 ； 作为失效检测单元的制动 加力器失效检测部 39 ； 作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部 40。 基于被设置于各 部的传感器的检测结果， 処理部 31 将所述计算机程序读入到该処理部 31 所组装的存储器 中并进行运算， 根据运算的结果发出控制信号， 由此执行图 5 中说明的制动力保持控制、 制 动力保持解除控制等坡道起步辅助控制。此时， 処理部 31 适当存储存储部 32 的运算中途 的数值， 或者取出所存储的数值来执行运算。另外， 当控制制动装置 1 时， 也可以不使用所 述计算机程序， 而通过与 ECU 3 不同的专用硬件件来进行控制。
制动力保持控制部 34 为了执行制动力保持控制、 制动力保持解除控制等坡道起 步辅助控制而生成制动力保持控制指令或制动力保持解除控制指令。 即， 如上所述， 制动力 保持控制部 34 在如下情况下生成制动力保持控制指令 ： 通过车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 检测到车辆 100 的车速为 0km/h、 通过停车制动开关 54 检测到停车制动为关 (OFF)、 通过油门踏板传感器 53 检测到油门操作为关 (OFF)、 即检测到油门关闭， 并且， 驾驶 员进行规定的制动操作、 即主缸压传感器 58 检测的主缸压 Pmc 超过了控制开始判定液压 ThPmc。此外， 如上所述， 制动力保持控制部 34 在如下情况下生成制动力保持解除控制指 令： 当通过制动踏板传感器 55 检测到制动操作为关 (OFF)、 即检测到制动关闭 (OFF) 后经 过了规定时间 ( 例如 2 秒 ) 时 ； 当通过停车制动开关 54 检测到停车制动为开 (ON) 时 ； 当通过油门踏板传感器 53 检测到油门打开 (ON) 时 ； 或者通过制动踏板传感器 55 检测到驾驶员 再次深踩制动踏板 21。
主断油电磁阀控制部 35、 保持电磁阀控制部 36、 减压电磁阀控制部 37 以及泵驱动 控制部 38 是控制制动执行器 25 的单元， 基本上根据目标制动力来控制制动执行器 25 以实 现该目标制动力。
如上所述， 主断油电磁阀控制部 35 对各主断油电磁阀 252A、 252B 进行开度控制。 主断油电磁阀控制部 35 基于上述目标制动力来实现该目标制动力， 换句话说， 基于所要求 的加压压力 Pp 来设定指令电流值， 并基于所设定的指令电流值控制供应给各主断油电磁 阀 252A、 252B 的电流， 并执行控制开度的开度控制， 由此对从主缸 22 导出的制动油的流量 进行调节， 并对加压压力 Pp 进行压力调节。
另外， 主断油电磁阀控制部 35 当车辆 100 在坡道等上停止时将主断油电磁阀 252A、 252B 控制为闭阀状态， 由此执行制动力保持控制。主断油电磁阀控制部 35 基于由制 动力保持控制部 34 生成的制动力保持控制指令将制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为闭阀状态， 由此通过主断油电磁阀 252A、 252B 执行将轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的轮缸压 Pwc 作为规定的保持压进行保持的制动力保持控制。
并且， 主断油电磁阀控制部 35 还通过控制主断油电磁阀 252A、 252B 来执行制动力 保持解除控制。主断油电磁阀控制部 35 基于由制动力保持控制部 34 生成的制动力保持解 除控制指令将制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为开阀状态， 由此通过主断油 电磁阀 252A、 252B 执行对作为轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的保持压的轮缸压 Pwc 进行减 压的制动力保持解除控制。
即， 该主断油电磁阀控制部 35 是能够基于制动踏板 21 的操作等而由液压制动装 置 2 执行保持制动力的控制的单元， 并且也是能够基于油门踏板 101a 的操作等而由液压制 动装置 2 执行解除制动力保持的控制的单元。
另外这里， 主断油电磁阀控制部 35 如上所述基于指令电流值来控制供应给主断 油电磁阀 252A、 252B 的电流， 并执行控制开度的开度控制， 由此能够调节轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 等所保持的轮缸压 Pwc 的减压速度， 换句话说， 能够调节减压期间 ( 解除期间 ) T4。
如上所述， 保持电磁阀控制部 36 控制保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 的开 (ON)/ 关 (OFF)。
如上所述， 减压电磁阀控制部 37 控制减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 的开 (ON)/ 关 (OFF)。
泵驱动控制部 38 通过对驱动用马达 259 进行驱动控制， 来驱动各加压泵 256A、 256B。泵驱动控制部 38 基于上述目标制动力来实现该目标制动力， 换句话说， 基于所要求 的加压压力 Pp 来设定指令电流值， 并基于所设定的指令电流值来驱动驱动用马达 259， 进 行加压泵 256A、 256B 的驱动控制。
制动加力器失效检测部 39 用于检测制动加力器 24 的失效， 能够通过各种公知的 方法来检测制动加力器 24 的失效。这里， 制动加力器失效检测部 39 例如根据制动踏板传 感器 55 所检测到的对制动踏板 21 的踏板踏力和主缸压传感器 58 所检测到的主缸压 Pmc， 来检测制动加力器 24 的失效。即， 制动加力器失效检测部 39 针对被输入给制动踏板 21 的踏板踏力， 将制动加力器 24 正常工作而踏板踏力増加时的主缸压 Pmc 与主缸压传感器 58 实际检测到的主缸压 Pmc 进行比较， 当实际检测到的主缸压 Pmc 比制动加力器 24 正常时的 主缸压 Pmc 小时， 能够检测为制动加力器 24 失效， 例如检测为对制动加力器 24 的供应负压 不足等。另外， 关于制动加力器 24 正常时主缸压 Pmc 与被输入到制动踏板 21 的踏板踏力 之间的关系， 预先通过实验等制成图表， 存储在存储部 32 中即可。
控制开始判定值设定部 40 基于制动加力器失效检测部 39 的检测结果设定作为控 制开始判定值的控制开始判定液压 ThPmc。即， 在制动加力器失效检测部 39 检测到制动加 力器 24 失效时， 控制开始判定值设定部 40 将控制开始判定液压 ThPmc 设定为比制动加力 器 24 正常时的控制开始判定液压 ThPmc 小。控制开始判定值设定部 40 当将对车辆停止时 的液压 Pmc1 加上设定液压 ΔP 而得到的值设定为控制开始判定液压 ThPmc 时， 在制动加力 器失效检测部 39 检测到制动加力器 24 失效时将该设定液压 ΔP 设定为比制动加力器 24 正 常时的设定液压 ΔP 小。 由此， 控制开始判定值设定部 40 通过在制动加力器失效检测部 39 检测到制动加力器 24 失效时将该设定液压 ΔP 变小， 从而实质上控制开始判定液压 ThPmc 也被变小。
因此， 该制动装置 1 在制动加力器 24 失效时， 即使制动加力器 24 对踏板踏力的増 加减少、 与踏板踏力相应的主缸压 Pmc 降低， 由于控制开始判定值设定部 40 将控制开始判 定液压 ThPmc 或者设定液压 ΔP 设定得比制动加力器 24 正常时的控制开始判定液压 ThPmc 或设定液压 ΔP 小， 因而即便制动加力器 24 对踏板踏力的増加不充分， 通过与制动加力器 24 正常时大致相同大小的对制动踏板 21 的踏板踏力， 主缸压 Pmc 也能够超过与正常时相比 被设定为相对较小的值的控制开始判定液压 ThPmc。其结果是， 即使在制动加力器 24 失效 时， 只要以与制动加力器 24 正常工作时大致同等的踏板踏力踩压制动踏板 21， 即可开始制 动力保持控制的工作， 从而能够适当地执行制动力的保持。由此， 例如即使制动加力器 24 失效也无需使失效灯或滑移指示灯 112 等闪烁， 不需要大幅度地更改计算机程序。
接着， 参照图 5 的流程图对本实施例中的制动装置 1 的坡道起步辅助控制进行说 明。另外， 控制例程以间隔数毫秒至数十毫秒的控制周期被重复执行。
首先， ECU 3 判断系统是否允许， 即， 判断执行该坡道起步辅助控制的包括液压 制动装置 2 在内的制动装置 1 的系统整体中的各种驱动回路或各种传感器是否正常工作 (S100)。当判断为系统不允许时 (S100 ： 否 )， ECU 3 重复执行该判断直至判断为系统允许 为止。当判断为系统允许时 (S100 ： 是 )， ECU 3 的制动力保持控制部 34 判断是否允许坡道 起步辅助控制 (S102)。这里， 作为坡道起步辅助控制的前提， 制动力保持控制部 34 例如判 断主缸压传感器 58 所检测的主缸压 Pmc 是否为一定以上等。当判断为不允许坡道起步辅 助控制时 (S102 ： 否 )， 制动力保持控制部 34 重复执行该判断直至判断为允许坡道起步辅助 控制为止。
当判断为允许坡道起步辅助控制时 (S102 ： 是 )， ECU 3 的制动力保持控制部 34 判 断坡道起步辅助控制工作允许条件是否成立 (S104)。这里， 作为坡道起步辅助控制工作允 许条件， 制动力保持控制部 34 例如判断由车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 检测到的 车辆 100 的车速是否为 0km/h， 是否由停车制动开关 54 检测到停车制动为关 (OFF)， 是否由 油门踏板传感器 53 检测到油门关闭， 并且是否没有执行与坡道起步辅助控制相干涉的其 他控制。当判断为坡道起步辅助控制工作允许条件不成立时 (S104 ： 否 )， 制动力保持控制部 34 重复执行该判断直至坡道起步辅助控制工作允许条件成立为止。
当判断为坡道起步辅助控制工作允许条件成立时 (S104 ： 是 )， ECU 3 的制动加力 器失效检测部 39 基于制动踏板传感器 55 所检测到的对制动踏板 21 的踏板踏力和主缸压 传感器 58 所检测到的主缸压 Pmc， 来判断制动加力器 24 是否失效 (S106)。
当判断为制动加力器 24 没有失效时 (S106 ： 否 )， ECU 3 的控制开始判定值设定 部 40 将控制开始判定液压 ThPmc 设定为正常时控制开始判定液压 ThPmc· A( 例如 7MPa 左 右 )， 制动力保持控制部 34 判断由主缸压传感器 58 检测到的主缸压 Pmc 是否比正常时控制 开始判定液压 ThPmc· A 大 (S108)。另一方面， 当判断为制动加力器 24 失效时 (S106 ： 是 )， ECU 3 的控制开始判定值设定部 40 将控制开始判定液压 ThPmc 设定为比正常时控制开始判 定液压 ThPmc·A 小足够多的失效时控制开始判定液压 ThPmc·B( 例如， 1MPa 程度 )， 制动 力保持控制部 34 判断由主缸压传感器 58 检测的主缸压 Pmc 是否比该失效时控制开始判定 液压 ThPmc·B 大 (S110)。
当判断出主缸压 Pmc 为正常时控制开始判定液压 ThPmc· A 以下时 (S108 ： 否 )， 或 者， 当判断出主缸压 Pmc 为失效时控制开始判定液压 ThPmc·B 以下时 (S110 ： 否 )， 返回到 S104 重复执行以下处理。 当判断为主缸压 Pmc 比正常时控制开始判定液压 ThPmc·A 大时 (S108 ： 是 )， 或 者， 当判断为主缸压 Pmc 比失效时控制开始判定液压 ThPmc·B 大时 (S110 ： 是 )， 制动力保 持控制部 34 生成制动力保持控制指令， 并计算车辆 100 所停路面的路面坡度 (S112)。制 动力保持控制部 34 例如能够根据由倾斜角传感器 57 检测到的倾斜角、 由前后加速度传感 器 56 检测到的车辆 100 前后方向上的加速度、 由车轮速度传感器 51FL、 51FR、 51RL、 51RR 检 测到的各车轮 108、 111 的旋转速度的变化状态、 或者利用未图示的导航系统或 GPS(Global Positioning System， 全球定位系统 ) 接收器获得的路面坡度信息 ( 地图信息 ) 等， 来计算 路面坡度。然后， 制动力保持控制部 34 根据在 S112 中计算出的路面坡度， 计算与使得车辆 100 在该坡道上不滑下的那种程度的制动力相应的必要保持压 (S114)。
并且， 主断油电磁阀控制部 35 基于由制动力保持控制部 34 生成的制动力保持控 制指令， 将制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为闭阀状态， 由此开始作为制动 力保持控制的坡道起步辅助控制的工作， 该制动力保持控制通过主断油电磁阀 252A、 252B 将轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的轮缸压 Pwc 保持在 S114 中计算出的必要保持压 (S116)。
接着， 制动力保持控制部 34 判断是否继续坡道起步辅助控制 (S118)。 制动力保持 控制部 34 例如根据如下情况来判断是否继续坡道起步辅助控制 ： 在由制动踏板传感器 55 检测到制动关闭后是否经过了规定时间、 是否由停车制动开关 54 检测到了停车制动打开 (ON)、 是否由油门踏板传感器 53 检测到油门打开 (ON)、 或者是否由制动踏板传感器 55 检测 到驾驶员再次深踩制动踏板 21 等。当判断为继续坡道起步辅助控制时 (S118 ： 是 )， 即， 当 由制动踏板传感器 55 检测到制动关闭后还没有经过规定时间、 没有通过停车制动开关 54 检测到停车制动打开 (ON)、 没有通过油门踏板传感器 53 检测到油门打开 (ON)、 没有通过制 动踏板传感器 55 检测到驾驶员再次深踩制动踏板 21 时， 制动力保持控制部 34 重复执行该 判断直至判断为不继续进行坡道起步辅助控制为止。
当判断为不继续进行坡道起步辅助控制时 (S118 ： 否 )， 即， 当由制动踏板传感器 55 检测到制动关闭 (OFF) 后经过了规定时间时、 当由停车制动开关 54 检测到停车制动打
开 (ON) 时， 当由油门踏板传感器 53 检测到油门打开 (ON) 时， 或者当由制动踏板传感器 55 检测到驾驶员再次深踩制动踏板 21 时， 生成制动力保持解除控制指令。然后， 主断油电磁 阀控制部 35 根据由制动力保持控制部 34 生成的制动力保持解除控制指令， 将制动执行器 25 的主断油电磁阀 252A、 252B 控制为开阀状态， 由此通过主断油电磁阀 252A、 252B 执行对 作为轮缸 26FL、 26FR、 26RL、 26RR 侧的保持压的轮缸压 Pwc 进行减压的制动力保持解除控制 (S120)， 返回到 S104 重复执行以下处理。
根据以上说明的本发明实施例中的制动装置 1， 具有液压制动装置 2 和 ECU 3， 该 液压制动装置 2 通过制动加力器 24 使对制动踏板 21 的踏板踏力増加并根据该増加了的踏 板踏力对车轮 108、 111 产生制动力， 并且能够在车辆 100 停止时保持制动力， 该 ECU 3 在与 踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压超过作为控制开始判定值的控制开 始判定液压时， 执行保持制动力的制动力保持控制， 并且在制动加力器 24 失效时将控制开 始判定液压设定得比该制动加力器 24 正常时的控制开始判定液压小。
因此， 由于具有当与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压超过 控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制并且当制动加力器 24 失效时将控 制开始判定液压设定得比制动加力器 24 正常时的控制开始判定液压小的 ECU 3， 因此当制 动加力器 24 失效时， 即使制动加力器 24 对踏板踏力的増加减少， 与踏板踏力相应的主缸压 降低， 也将由于 ECU 3 将控制开始判定液压设定得比制动加力器 24 正常时的控制开始判定 液压小， 因而能够适当地执行制动力的保持。
另外， 根据以上说明的本发明实施例涉及的制动装置 1， 包括 ： 对输入到制动踏板 21 的踏板踏力进行检测的制动踏板传感器 55 ； 作为与踏板踏力相对应的制动踏板 21 的操 作量而检测主缸压的主缸压传感器 58。ECU 3 具有 ： 根据由制动踏板传感器 55 检测的踏板 踏力和由主缸压传感器 58 检测的主缸压来检测制动加力器 24 的失效的制动加力器失效检 测部 39 ； 根据制动加力器失效检测部 39 的检测结果来设定控制开始判定液压的控制开始 判定值设定部 40。 因此， 制动加力器失效检测部 39 根据踏板踏力和主缸压来检测制动加力 器 24 的失效， 并根据该检测结果通过控制开始判定值设定部 40 来设定控制开始判定液压， 因此当制动加力器 24 失效时能够将控制开始判定液压设定为比该制动加力器 24 正常时的 控制开始判定液压小。
另外， 根据以上说明的本发明实施例涉及的制动装置 1， ECU 3 将对搭载了液压制 动装置 2 的车辆 100 停止时的主缸压加上作为设定量的设定液压 ΔP 而得到的值设定为控 制开始判定液压， 并且可以通过改变该设定液压 ΔP 来改变控制开始判定液压。此时， 当驾 驶员踩压制动踏板 21 使车辆 100 停止后， 当检测到从该状态起进一步深踩制动踏板 21 致 使超过设定液压 ΔP 的制动操作时， 能够执行制动力保持控制， 并且当检测到制动加力器 24 失效时， 通过将该设定液压 ΔP 变小， 能够实质上将控制开始判定液压也变小。
另外， 根据以上说明的本发明实施例涉及的制动装置 1， 液压制动装置 2 具有 ： 根 据踏板踏力对制动油施加主缸压的主缸 22 ； 通过作用基于主缸压的轮缸压 Pwc 而产生制动 力的液压制动部 27FL、 27FR、 27RL、 27RR ； 能够保持轮缸压 Pwc 并且能够对所保持的轮缸压 Pwc 进行减压的主断油电磁阀 252A、 252B。ECU 3 根据作为与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量的主缸压来执行制动力保持控制。因此， 当与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操 作量所相当的主缸压超过了作为控制开始判定值的控制开始判定液压时， 能够执行保持制动力的制动力保持控制， 并能够按照驾驶员的要求开始制动力保持控制 ( 坡道起步辅助控 制 )。
另外， 上述的本发明实施例中的制动装置不限于上述实施例， 而是能够在权利要 求书所记载的范围进行各种变更。
作为本发明的失效检测单元的制动加力器失效检测部 39 不限于以上说明的方 法， 可以通过各种方法检测出制动加力器 24 的失效。例如， 制动装置 1 可以具有对被供应 给制动加力器 24 的负压进行检测的负压检测单元， 制动加力器失效检测部 39 基于由该负 压检测单元检测的负压来检测制动加力器 24 的失效。即， 制动加力器失效检测部 39 可以 在由负压检测单元检测的负压比制动加力器 24 正常工作时的负压低时， 检测为被供应给 制动加力器 24 的负压不足， 即， 检测为制动加力器 24 失效。此外， 当本发明的制动装置具 有上述的负压检测单元时， 可以不检测制动加力器 24 的失效， 而仅根据负压来设定控制开 始判定值。
图 6 是表示本发明的变形例涉及的制动装置的 ECU 的框图。本变形例中的制动装 置 1A 与实施例中的制动装置 1 结构大致一样， 但在具有负压检测单元这一点上与实施例中 的制动装置 1 不同。除此之外， 对于与上述实施例共同的结构、 作用、 効果， 尽量省略重复的 说明， 并标注相同的标号。
本变形例中的制动装置 1A 具有作为负压检测单元的负压传感器 59A。 负压传感器 59A 被设置于负压配管 241( 图 1 参照 ) 的中途。即， 负压传感器 59A 将负压配管 241 内的 压力作为负压进行检测。负压传感器 59A 与 ECU 3 连接， 负压传感器 59A 检测出的负压 Pv 被输出给 ECU 3。
并且， 该制动装置 1A 的 ECU 3 不具备上述实施例中说明的制动加力器失效检测部 39( 参考图 2)， 而是根据被供应给制动加力器 24 的负压来设定作为控制开始判定值的控制 开始判定液压。即， ECU 3 具备作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部 40A， 该控制 开始判定值设定部 40A 将负压传感器 59A 检测的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为 比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值。
即， 根据以上说明本发明的变形例涉及的制动装置 1A， 包括液压制动装置 2 和 ECU 3， 该液压制动装置 2 通过制动加力器 24 使用负压使对制动踏板 21 的踏板踏力増加， 按照 该増加了的踏板踏力对车轮 108、 111 产生制动力， 并且能在车辆 100 停止时保持制动力， 该 ECU 3 在与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压超过作为控制开始判定 值的控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制， 并且基于被供应给制动加力 器 24 的负压来设定控制开始判定液压。
因此， 由于具备当与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压超过 控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制， 并且基于被供应给制动加力器 24 的负压来设定控制开始判定液压的 ECU 3， 因此例如当由于负压配管 241 的异常等致使被 供应给制动加力器 24 的负压不足从而制动加力器 24 对踏板踏力的増加变少， 与踏板踏力 相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压降低， 由于 ECU 3 基于负压来设定控制开始判 定液压， 因而能够适当地执行制动力的保持。
即， 根据以上说明的本发明变形例中的制动装置 1A， 具备对被供应给制动加力器 24 的负压进行检测的负压传感器 59A， ECU 3 具有控制开始判定值设定部 40A， 将负压传感器 59A 检测到的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开始判 定液压小的值。 因此， 负压传感器 59A 检测被供应给制动加力器 24 的负压， 并通过控制开始 判定值设定部 40A 将负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开 始判定液压小的值， 由此， 例如当检测制动加力器 24 的失效并且该制动加力器 24 失效时， 与将控制开始判定液压设定得较小的情况相比， 即使制动加力器 24 没有完全失效， 也能够 根据被供应给制动加力器 24 的负压的变化而线性地设定控制开始判定液压， 因此在主缸 压 Pmc 增加到控制开始判定液压之前， 不管被供应给制动加力器 24 的负压如何， 都能将踏 板踏力保持恒定， 从而能够防止在驾驶员进行制动力保持控制的开始操作的感觉上产生偏 差。
此外， 即使当本发明的制动装置不具备上述负压检测单元时， 也可以根据各种参 数来估计被供应给作为制动增力单元的制动加力器 24 的负压， 根据估计出的负压来设定 控制开始判定值。
图 7 是表示本发明其他变形例中的制动装置的 ECU 的框图， 图 8 是对本发明变形 例的制动装置中发动机转速与发动机负压之间关系进行说明的线图。 本变形例中的制动装 置 1B 与上述变形例中的制动装置 1A 的结构大致相同， 但不具备负压检测单元， 而是估计被 供应给制动增力单元的负压， 这一点与上述变形例中的制动装置 1A 不同。除此之外， 对于 与上述变形例共同的的结构、 作用、 効果， 尽量省略重复的说明， 并标注相同的符号。
如上所述， 作为制动增力单元的制动加力器 24 从发动机 101 的进气路径 ( 进气通 路 ) 经由负压配管 241( 参考图 1)、 止回阀 242( 参考图 1) 而被供应负压。这里， 本变形例 的制动装置 1B 基于发动机 101 的旋转速度、 即发动机转速来估计被供应给制动加力器 24 的负压。 这里， 制动装置 1B 不具备上述负压传感器 59A( 参考图 6)， 而是具备作为内燃机旋 转速度检测单元的发动机转速传感器 59B。
发动机转速传感器 59B 将发动机转速作为内燃机即发动机 101 的旋转速度检测出 来。 发动机转速传感器 59B 例如能够使用对发动机 101 曲轴角度进行检测的曲轴角传感器。 发动机转速传感器 59B 与 ECU 3 连接， 发动机转速传感器 59B 所检测出的曲轴角度 ( 或者发 动机转速 ) 被输出给 ECU3。 ECU 3 能够根据检测出的曲轴角度来判断各气缸中的进气冲程、 压缩冲程、 膨胀冲程、 排气冲程， 并能够计算出作为发动机的旋转速度的发动机转速 (rpm)。
该制动装置 1B 的 ECU 3 不具备上述实施例中说明的制动加力器失效检测部 39( 参考图 2)， 而是根据被供应给制动加力器 24 的负压来设定作为控制开始判定值的控制 开始判定液压。 另外在这里， ECU 3 基于发动机转速来估计被供应给制动加力器 24 的负压。 即， ECU 3 具备作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部 40B， 该控制开始判定值设定 部 40B 基于发动机转速传感器 59B 检测到的发动机转速来估计被供应给制动加力器 24 的 负压。
控制开始判定值设定部 40B 例如根据图 8 所例示的发动机负压图， 来估计发动机 负压。该发动机负压图中， 纵轴表示发动机负压， 横轴表示发动机转速。发动机负压图用于 记述发动机转速与发动机负压之间的关系。 在该发动机负压图中， 发动机转速相对越大， 则 发动机 101 的进气路径 ( 进气通路 ) 中产生的发动机负压则相对越小。即， 与发动机转速 R2 相应的发动机负压 P2 具有从发动机负压 P1 变小的趋势， 该发动机负压 P1 与比发动机转 速 R2 的转速低的发动机转速 R1 相对应。该发动机负压图被预先存储在存储部 32 中。控制开始判定值设定部 40B 基于该发动机负压图， 从发动机转速传感器 59B 所检测到的发动 机转速计算出发动机负压， 并从该发动机负压估计出供应给制动加力器 24 的负压。另外， 在本变形例中， 控制开始判定值设定部 40B 是使用发动机负压图求出发动机负压， 但本变 形例不限于此。控制开始判定值设定部 40B 例如也可以基于与发动机负压图相当的数学式 来求出发动机负压。
控制开始判定值设定部 40B 将估计出的负压较小一侧的控制开始判定液压设定 为比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值。
即， 根据以上说明的本发明变形例中的制动装置 1B， 包括液压制动装置 2 和 ECU 3， 该液压制动装置 2 通过制动加力器 24 使用从发动机 101 的进气路径 ( 进气通路 ) 供应 的负压使对制动踏板 21 的踏板踏力増加， 并按照该増加了的踏板踏力对车轮 108、 111 产生 制动力， 并且能够在车辆 100 停止时保持制动力， 该 ECU 3 当与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压超过作为控制开始判定值的控制开始判定液压时， 执行保持制动 力的制动力保持控制， 并且基于发动机 101 的发动机转速来设定控制开始判定液压。
因此， 由于具备当与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压超过 控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制， 并且基于被供应给制动加力器 24 的负压来估计发动机转速， 基于该估计出的负压来设定控制开始判定液压的 ECU 3， 例如 即使由于负压配管 241 异常等致使被供应给制动加力器 24 的负压不足， 使得制动加力器 24 对踏板踏力的増加变少， 与踏板踏力相应的制动踏板 21 的操作量所相当的主缸压降低， 由于 ECU 3 基于估计出的负压来设定控制开始判定液压， 因而能够适当地执行制动力的保 持。
即， 根据以上说明的本发明变形例中的制动装置 1B， 制动加力器 24 被从发动机 101 的进气路径 ( 进气通路 ) 供应负压， ECU 3 基于发动机转速来估计被供应给制动加力器 24 的负压， 将估计出的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开 始判定液压小的值， 由此例如当检测制动加力器 24 的失效并且该制动加力器 24 失效时， 与 将控制开始判定液压设定得较小的情况相比， 即使制动加力器 24 没有完全失效， 也能够按 照被供应给制动加力器 24 的负压的变化而线性地设定控制开始判定液压， 因此在主缸压 Pmc 增加到控制开始判定液压之前， 不管被供应给制动加力器 24 的负压如何， 都能够将踏 板踏力保持恒定， 从而能够防止在驾驶员进行制动力保持控制的开始操作的感觉上产生偏 差。
另外在这里， 说明的是控制开始判定值设定部 40B 基于发动机转速来估计被供应 给制动加力器 24 的负压， 基于该估计出的负压来设定控制开始判定液压， 但也可以不估计 被供应给制动加力器 24 的负压， 而是根据发动机转速直接地设定控制开始判定液压。
此外， 在以上的说明中， 说明的是 ： 通过主断油电磁阀 252A、 252B 兼用作制动力保 持控制 ( 坡道起步辅助控制 ) 中能够保持制动压力的本发明的保持单元、 和能够对保持单 元所保持的制动压力进行减压的本发明的减压单元， 通过主断油电磁阀控制部 35 兼用作 能够基于制动踏板 21 的操作而由液压制动装置 2 执行保持制动力的控制的单元、 和能够基 于油门踏板 101a 的操作而由液压制动装置 2 执行解除制动力保持的控制的单元， 但不限于 此。
例如， 也可以是 ： 在制动力保持控制 ( 坡道起步辅助控制 ) 中， 能够保持制动压力的本发明的保持单元由保持电磁阀 253FL、 253FR、 253RL、 253RR 构成， 能够对保持单元所保 持的制动压力进行减压的本发明的减压单元由减压电磁阀 254FL、 254FR、 254RL、 254RR 构 成， 能够基于制动踏板 21 的操作而由液压制动装置 2 执行保持制动力的控制的单元由保持 电磁阀控制部 36 构成， 能够基于油门踏板 101a 的操作而由液压制动装置 2 执行解除制动 力保持的控制的单元由减压电磁阀控制部 37 构正。
产业上的可利用性
如上所述， 本发明的制动装置能够适当地执行制动力的保持， 适于使用在各种制 动装置中。