重载车用轮胎 【技术领域】
本发明涉及一种重载车用轮胎。
更具体而言，本发明涉及一种具有改进的束带结构的重载车用轮胎。
背景技术
如公知的那样，轮胎通常包括：基本上为环形形状的胎体结构，胎体结构的两相对侧边缘与对应的左手侧和右手侧胎边结构相连；束带结构，其被贴附到所述胎体结构的径向外侧位置上；胎面条带，其被横向地贴附到所述束带结构的径向外侧位置上；以及一对侧壁，它们被贴附到所述胎体结构的两对置侧面上。
公知的是，束带结构既会对轮胎的性能(例如在转向响应敏捷性和方向保持性方面的性能)产生非常重要的影响，也会对轮胎的使用寿命产生重要影响，特别是对轮胎胎面条带的磨损速度和均平性产生影响。例如，胎面条带的不均匀磨损会不利地影响轮胎的行驶行为表现，使车辆产生振动，并使车辆连续地偏离其行驶路线。
现有技术中人们已开始致力于解决上述的问题。
例如，美国专利US 5772810涉及一种轮胎，其具有子午线胎体增强结构，在该胎体增强结构之上安装了胎冠增强结构，在从径向内侧到径向外侧的径向方向上，该胎冠增强结构是由至少一个三角形帘布层和两个工作帘布层构成的，其中，三角形帘布层是由不可拉伸的金属线或缆线构成的，它们与环周方向形成了60°到90°的角度，工作帘布层也是由不可拉伸的金属线或缆线构成的，两工作帘布层中的金属线或缆线是相交的，并与环周方向形成10°到45°的角度，该轮胎的特征在于如下的事实：第一工作帘布层在径向上邻近径向最外侧的三角帘布层，并位于该径向最外三角帘布层的外侧，其宽度小于所述三角帘布层的宽度，第二工作帘布层在径向上叠置在第一工作帘布层之上，其轴向宽度大于三角帘布层的宽度，且所述第二工作帘布层的边缘遮盖着所述三角帘布层的边缘，从而在至少等于三角帘布层轴向宽度2％的轴向距离内，使得两帘布层内对应金属线或缆线之间的径向距离在所述边缘的平面处至多等于1.5mm。该专利还公开了所述轮胎的一种改型，其还包括另外的帘布层，该帘布层具有被定向为基本沿着环周方向的金属元件，所述另外帘布层的轴向宽度小于第一工作帘布层的宽度，并在径向上位于两工作帘布层之间。上述的轮胎据说特别适用于重载车辆，且其具有改进的胎冠增强结构，因而具有更长的使用寿命。
美国专利US 6659147涉及一种具有子午线胎体增强结构的轮胎，该轮胎具有胎冠增强结构，其包括至少两个胎冠工作帘布层，这些帘布层是由不可延伸的增强线元件构成的，各个帘布层中的增强线元件是相互交叉的，它们相对于环周方向形成了相反但相等的夹角，该角度在10°到60°之间，轮胎还具有在轴向上连续的另一帘布层，该另一帘布层被布置在至少两个胎冠工作帘布层的径向相邻帘布层之间，且构成该帘布层的增强线元件的直径大于径向相邻工作帘布层内的增强元件的直径，该另一帘布层的轴向宽度至少等于胎体增强结构最大轴向宽度的50％，其中，另一帘布层的增强元件是由钢丝制成地，且在帘布层的平面内为波纹形，这些波纹结构相互平行，且同相地进行定向，定向方向与环周方向平行，以使得波纹状元件的波幅/波长比值在从所述另一帘布层中心位置到边缘的轴向方向上逐渐减小，在所述边缘处达到最小。据说上述的轮胎特别适用于重载车辆，且在防止胎体增强结构与胎冠增强结构分离开的抗分离性方面、在防止各个胎冠工作帘布层分离开的方面、以及另加帘布层内周向定向帘线的疲劳强度方面，该轮胎的胎冠增强结构具有改进的耐用性。
美国专利US 6619357涉及一种超强单体(super single)子午线充气卡车轮胎，其包括：至少一对平行的环形胎边；至少一个卷绕过所述胎边的胎体帘布层；胎冠增强结构，其包括相互拼接在一起的带束层，这些带束层由金属帘线进行增强，且至少一个螺旋缠绕的带束层由高拉伸率的直线钢丝帘线进行增强，胎冠增强结构被布置在所述至少一个胎体帘布层的上方，且位于所述轮胎的胎冠区域内；胎面，其被布置在所述胎冠增强结构的上方；以及侧壁，其被布置在所述胎边与所述胎面之间，其中，所述至少一个螺旋缠绕的带束层位于至少一个胎体帘布层与径向最内侧的拼接带束层之间。上述的轮胎据说具有如下的特性：
-胎冠区域的耐用性得以改进；
-接地区形状以及接地区压力分布得以改善；
-优异的高速性能和改善的磨损性能；
-在操控性与耐用性之间达到了优化的折衷均衡。
美国专利US 6082426涉及一种带有子午线胎体增强结构的轮胎，其具有胎冠增强结构，该增强结构包括至少两个胎冠工作帘布层，它们是由不可延伸的缆线构成的，各个帘布层内的缆线是相交的，且与环周方向形成了10°到45°的角度，该轮胎的特征在于：其不带有任何如下的帘布层-其内不可延伸的缆线与环周方向形成大于45°的角度，且在所述至少两个工作帘布层之间的径向位置处布置了另外一个轴向连续的帘布层，其是由一些被定向成基本上平行于环周方向的金属元件构成的，所述轴向连续另加帘布层的轴向宽度至少等于最宽的胎冠工作帘布层轴向宽度的1.05倍。据说上述轮胎的工作温度得以降低-特别是在胎冠工作帘布层端部处的温度。
【发明内容】
申请人已经注意到：经常的情况是，在轮胎的使用过程中，由于在束带结构与胎体之间产生了应力，尤其是由于在各个带束层之间产生了应力，带束层相互之间、以及带束层与胎体之间可能会发生某些早期的危险分离，这将导致轮胎的报废。此外，申请人已注意到：尤其是对于轮胎上经常在沥青路面上发生连续微滑动的胎肩区域而言，可能会发生早期磨损，这将导致胎面条带出现不均匀的磨损。此外，申请人已经认识到：尤其是在轮胎被用在驱动轮位置的情况下，在每个轮胎块体上也会发生不规则的磨损-特别是在制于胎面条带滚动表面上的块体的中心与边缘之间。另外，申请人已经注意到：轮胎的性能(例如行驶行为表现、转向稳定性、直线行驶性、侧向稳定性、操控性、驾驶舒适性)可能会受到不利影响。
申请人面临的问题是：提供一种轮胎-优选地是重载的车用轮胎，其束带结构具有改善的结构完整性，且其胎面条带具有改善的磨损均匀性，并具有改善的轮胎性能。
目前，申请人已经发现：通过将至少一对横向增强层相对于轮胎的赤道中心面基本上对称地贴附，并对应于轮胎束带结构的轴向外侧部分执行贴附，就可制得一种具有上述特性的轮胎，所述的横向增强层带有被定向为基本上沿环周方向的增强元件，所述横向增强层被定位在至少两个相交的带束层、以及至少一个另外的增强层的下方，其中的另外增强层位于所述的两相交带束层之间，所述至少一个另外增强层内设置有被定向为基本上沿着环周方向的增强元件。
这样制得轮胎的束带结构表现出改善的结构完整性，其胎面条带具有改进的磨损均匀性，且轮胎的性能得以改善(特别是具有改善的直线行驶性和侧向稳定性)。另外，所述轮胎既具有改善的接地区形状，其接地区压力分布也获得了改善。另外，所述轮胎在使用过程中具有改善的荷载能力。另外，所述轮胎在操控性与耐用性之间实现了良好的平衡。此外，所述轮胎可被多次翻新，从而能降低车队的运维成本。
根据本申请的第一方面，本发明涉及一种轮胎，其包括：
-包括至少一个胎体帘布层的胎体结构，其基本上为环形形状，胎体结构的两相对侧边缘与对应的左手侧和右手侧胎边结构相连；
-束带结构，其被贴附到所述胎体结构的径向外侧位置上；
-胎面条带，其被贴附到所述束带结构的径向外侧位置上；
-两侧壁，每个侧壁都被横向地贴附到所述胎体结构的两对置侧面上；
所述束带结构包括：
-至少一对横向增强层，它们相对于轮胎的赤道中心面基本上对称地进行布置，并被对应于所述轮胎束带结构的轴向外侧部分执行贴附，所述横向增强层带有被定向为基本上沿环周方向的增强元件；
-第一带束层，其被贴附到所述至少一对横向增强层的径向外侧位置上，所述第一带束层内设置有相互平行的增强元件，且这些增强元件相对于所述轮胎的赤道中心面是偏斜的；
-至少一个另外的增强层，其被贴附在所述第一带束层的径向外侧位置，所述的另外增强层内设置有被定向为基本上沿着环周方向的增强元件；
-第二带束层，其被贴附到所述至少一个另外增强层的径向外侧位置上，所述第二带束层内设置有相互平行的增强元件，且这些增强元件相对于所述轮胎的赤道中心面是偏斜的，偏斜方向与所述第一带束层的偏斜方向相反。
根据一种优选的实施方式，所述束带结构还包括贴附到所述第一、第二带束层径向外侧位置上的外部带束层，所述外部带束层内设置有相互平行的增强元件。
按照一种优选实施方式，所述轮胎是重载车用轮胎。
为便于本说明书的描述和下文权利要求书的限定，词语“重载车用轮胎”是指按照ECE车辆构造统一方案(R.E.3)附录7(“动力驱动车辆和拖车的分类与定型”)中属于族系M2～M3、N2～N3、O2～O4的车辆，其例如是卡车、牵引拖车、货运车、公共汽车、大型有篷货车、以及其它的类似车辆。
对于上述的方面，本发明可包括下文描述的一个或多个优选特征。
根据一种优选实施方式，每个所述横向增强层的轴向宽度都小于或等于束带结构轴向宽度的40％，更为优选地是在5％到30％之间，进一步优选地是在10％到25％之间，其中，所述轴向宽度对应于较宽带束层的轴向宽度。这样的设计能防止胎面条带出现不均匀磨损，并能提高轮胎使用过程中的荷载性能。
按照另一种优选实施方式，所述横向增强层被定位成与所述胎体结构直接接触。
按照又一种优选实施方式，在所述束带结构与所述胎体结构之间设置了至少一个束带下结构层。
根据另一种优选实施方式，所述横向增强层的轴向外侧边缘相对于所述第一带束层上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。
按照一种优选实施方式，所述第一带束层被定位成与所述至少一对横向增强层直接接触。
按照另一种优选实施方式，所述第一带束层的轴向外侧边缘相对于所述第二带束层上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。这样的设计能使得束带结构具有改善的结构完整性。
按照一种优选的实施方式，所述另外增强层的轴向外侧边缘相对于所述第一带束层上对应的外侧边缘在轴向上错位内缩。这样的设计能使得束带结构具有改进的结构完整性。
按照另一种优选实施方式，所述另外增强层的轴向外侧边缘相对于所述第二带束层上对应的外侧边缘在轴向上错位内缩。这样的设计能使得束带结构具有改进的结构完整性。
按照又一种优选的实施方式，所述另外增强层的轴向外侧边缘对应着所述横向增强层的轴向外侧边缘。
在一种备选实施方式中，所述另外增强层的轴向外侧边缘对应着所述第一、第二带束层中至少之一的轴向外侧边缘。
按照一种优选实施方式，所述外部带束层的轴向外侧边缘相对于所述第二带束层上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。
根据另一种优选实施方式，所述外部带束层的轴向外侧边缘相对于所述横向增强层的轴向内侧边缘在轴向上位于外侧位置。
按照另一种实施方式，所述外部带束层的轴向外侧边缘相对于所述另外增强层的轴向内侧边缘在轴向上位于内侧位置。
按照再一种优选实施方式，所述外部带束层的轴向外侧边缘对应着所述横向增强层的轴向外侧边缘。
按照另一种优选实施方式，所述外部带束层的轴向外侧边缘对应着所述另外增强层的轴向外侧边缘。
按照又一种优选实施方式，所述外部带束层的增强元件相对于所述轮胎的赤道中心面是偏斜的。
按照另一种优选实施方式，所述外部带束层的增强元件与所述第一带束层的增强元件以相同的方向偏斜。
按照另一种优选实施方式，所述外部带束层的增强元件与所述第二带束层的增强元件以相同的方向偏斜。
所述外部增强层可作为抵抗可能嵌入到胎面花纹中的石子或砂砾的保护层，其中的石子或砂砾可能对束带结构、甚至胎体结构造成损害。
按照一种优选实施方式，所述束带结构还包括另加的带束层(其在下文也被称作“第三带束层”)，其被贴附到所述第二带束层的径向外侧位置上，所述第三带束层内设置有增强元件，这些增强元件被布置成相互平行，且相对于所述轮胎的赤道中心面是偏斜的。优选地是，所述增强元件相对于所述轮胎赤道中心面的偏斜方向与所述第二带束层中增强元件的偏斜方向相反。所述第三带束层能使得束带结构具有改进的结构完整性，并能提高轮胎在使用过程中的荷载性能。
根据另一种优选实施方式，所述第三带束层被定位成与所述第二带束层直接接触。
按照另一种优选实施方式，所述第三带束层的轴向外侧边缘相对于所述第二带束层上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。
为了便于本说明书的描述和下文权利要求的限定，除非是在工作实例中、或者是另有说明，否则所有表达数量、数值、百分比等程度的数字都应当被理解为在任何情况下都带有修饰词“大约”。此外，所有的数值范围都包括所公开的最大值点和最小值点的任何组合形式，并包括它们之间的中间区间，而这些中间值可能会在文中指出，也可能不指出。
【附图说明】
从下文对根据本发明轮胎的一些优选实施方式所作的详细描述，可更加清楚地了解本发明的其它特征和优点，所描述的这些实施方式仅是作为非限定性的实例，下文将参照附图1-2来进行介绍，在附图中：
图1是对根据本发明的轮胎的一部分所作的剖面图；
图2是对根据本发明其它实施方式的轮胎所作的剖面图。
【具体实施方式】
为了简化，图1只表示了轮胎的一部分，图中未表示出的其余部分与该部分是相同的，且相对于轮胎的赤道中心面(x-x)对称地布置。
轮胎100包括至少一个胎体帘布层101，其相对的两个侧边缘与对应的胎边结构相连，胎边结构包括至少一个胎边芯108和至少一个胎边填体107。此处，胎体帘布层101与胎边芯108之间的连接关系是通过将所述至少一个胎体帘布层101的相对侧边缘围绕着胎边芯108进行翻折而实现的，由此形成了图1中所示的所谓胎体翻折部112。
作为备选方案，可用至少一个环形嵌入件(图中未示出，例如可参见欧洲专利文件EP 928680和EP 928702)取代普通的胎边芯108，该嵌入件是由裹覆着橡胶、且被布置成同心卷圈形式的丝线构成的。在此情况下，胎体帘布层101不是包绕着所述环形嵌入件翻折过去，而是由贴附在第一胎体帘布层外侧上的第二胎体帘布层(图1中未示出)来进行联接。
胎体帘布层101一般包括多个增强元件，这些增强元件被布置成相互平行，并至少部分地涂覆有交联后的弹性体材料层。特别是在重载车用轮胎的情况下，这些增强元件通常是由铰拧在一起、并镀覆有金属合金(例如铜/锌合金、锌/锰合金、锌/钼/钴合金等)的钢丝制成的。对于不同类型的轮胎，也可采用诸如人造纤维、尼龙、或聚对苯二甲酸乙二醇酯等的织物性纤维丝。
胎体帘布层101通常是子午线类型，也就是说，其所包含的增强元件被布置在与环周方向基本上垂直的方向上。在胎边111内包封着胎边芯108，胎边是沿着轮胎100的内侧环周边缘形成的，轮胎利用胎边接合到作为车轮组成部件的轮辋(图1中未示出)上。由各个胎边翻折部112所围成的空间内带有胎边填体107和胎边芯108，胎边填体通常是由交联后的弹性体材料制成的。
通常在胎体翻折部112的轴向外侧位置处设置了耐磨条带109。
被称为“翻折片”的增强层110通常包绕着胎边芯108和胎边填体107，从而将它们至少部分地包封起来。
束带结构105被沿着胎体帘布层101的环周进行贴附，特别是在图1所示的实施方式中，束带结构105包括：
-横向增强层105e，其被定位在所述至少一个胎体帘布层101的径向外侧位置；
-第一带束层105a，其被定位在所述横向增强层105e的径向外侧位置；
-另外的增强层105d，其被定位在所述第一带束层105a的径向外侧位置；
-第二带束层105b，其被定位在所述另外增强层105d的径向外侧位置
-外部带束层105c，其被定位在所述第二带束层105b的径向外侧位置。
通常情况下，所述第一带束层105a和所述第二带束层105b包含多个增强元件，这些增强元件通常是金属帘线，各个带束层中的所述增强元件是相互平行的，并与相邻带束层中的增强元件相交，优选地是，这些增强元件相对于轮胎的赤道中心面(x-x)以对称的方式偏斜着，偏斜的角度在10°到40°范围内，优选地是在12°到30°的范围内，且这些元件上涂覆有交联的弹性体材料。优选地是，所述增强元件的端头计数数目(end count)为30线/dm到80线/dm，优选地是在40线/dm到65线/dm之间，该数值是在所述的两带束层105a和105b上测得的，测量方向与帘线垂直。
在图1所示的特定实施方式中，所述第一带束层105a的轴向外侧边缘相对于所述第二带束层105b上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。作为备选方案，所述第一带束层105a的轴向外侧边缘可：
-相对于所述第二带束层105b上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位外凸(如图2所示)；或
-与所述第二带束层105b的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)；或
-与较宽的带束层的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)。
所述横向增强层105e通常包括多个增强元件，这些增强元件一般是金属帘线，其断裂拉伸率数值在3％到10％之间，优选地是在3.5％到7％之间，所述增强元件并定向成基本上处于环周方向，因而与轮胎赤道中心面x-x形成的角度只有几度(例如在0°到5°的范围内)，且这些增强元件上涂覆有交联的弹性体材料。优选地是，所述增强元件的端头计数数目在30线/dm到80线/dm之间，优选地是在40线/dm到60线/dm之间，该数值是在所述的一对横向增强层105e上测得的，测量方向与增强元件线的垂直。
在图1所示的特定实施方式中，所述横向增强层105e被定位成与所述至少一个胎体帘布层101直接接触。
在图1所述的特定实施方式中，所述横向增强层105e的轴向外侧边缘相对于所述第一带束层105a上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。作为备选方案，所述横向增强层105e的轴向外侧边缘可：
-相对于所述第一带束层105a上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位外凸(图1中未示出)；或
-与所述第一带束层105a的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)；或
-与较宽的带束层的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)。
可通过在所述胎体帘布层101上对至少一个连续纵长元件执行螺旋缠绕而制得所述横向增强层105e，其中的连续纵长元件包括一根或多根增强帘线。
所述另外增强层105d通常包含多个增强元件，这些增强元件一般是金属帘线，其断裂拉伸率数值在3％到10％之间，优选地是在3.5％到7％之间，所述增强元件并定向成基本上处于环周方向，因而与轮胎赤道中心面x-x形成的角度只有几度(例如在0°到5°的范围内)，且这些增强元件上涂覆有交联的弹性体材料。优选地是，所述增强元件的端头计数数目在30线/dm到80线/dm之间，优选地是在40线/dm到60线/dm之间，该数值是在所述的另外增强层105d上测得的，测量方向与增强元件线的垂直。
在图1所示的特定实施方式中，所述另外增强层105d被定位成与所述第一带束层105a和所述第二带束层105b直接接触。
在图1所述的特定实施方式中，所述另外增强层105d的轴向外侧边缘对应着相对于所述横向增强层105e上的轴向外侧边缘。作为备选方案，所述另外增强层105d的轴向外侧边缘可：
-相对于所述第一带束层105a上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位外凸(图1中未示出)；或
-与所述第一带束层105a的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)；或
-与较宽的带束层的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)。
可通过在所述第一带束层105a上对至少一个连续纵长元件执行螺旋缠绕而制得所述另外增强层105d，其中的连续纵长元件包括一根或多根增强帘线。
如图1所示，所述另外增强层105d的延伸表面基本上对应着所述第一带束层105a的延展表面。作为备选方案，所述另外增强层105d可只沿着所述第一带束层105a延展表面的至少一部分进行延伸，例如在所述第一带束层105a的两相对侧边部分上延伸。
所述横向增强层105a和所述另外增强层105d的增强元件都可包括至少一条预成型的基础性金属丝线。优选地是，所述预成型基础金属丝线是在一个平面上被执行预成型处理的。
优选地是，所述基础性金属丝线被这样来执行预成型：使得其呈现为波状的构造，从而沿其纵向延伸范围基本上不会有尖锐的边缘和/或不连续的曲率部。所述这一特征是特别有利的，原因在于：不存在所述尖锐边缘能有利地增大基础性金属丝线的断裂强度。
特别优选地是基本上按照正弦曲线波的形式来执行预成型加工。优选地是，所述正弦曲线波的波长为2.5mm到30mm，更为优选地是5mm到25mm。优选地是，所述正弦曲线波的波幅在1mm到5mm之间。
在一种备选实施方式中，基础性金属丝线未被在平面内执行预成型，而是例如被预成型为螺旋形。
为了制得所述的预成型基础性家属丝线，可采用本领域公知的任何方法。例如可采用美国专利US 5581990中所公开的齿轮型装置、或者采用PCT申请WO 00/39385中介绍的装置。
所述外部带束层105c通常包含多个增强元件，这些增强元件一般是金属帘线，它们被布置成相互平行，且相对于轮胎赤道中心面x-x是偏斜的，偏斜角度在10°到70°的范围内，优选地是在12°到40°的范围内，且这些增强元件上涂覆有交联的弹性体材料。优选地是，所述增强元件的端头计数数目在30线/dm到75线/dm之间，优选地是在40线/dm到70线/dm之间，该数值是在所述外部增强层105c上测得的，测量方向与增强元件线的垂直。优选地是，所述增强元件可包括至少一条预成型的基础性金属丝线，所述预成型基础性金属丝线是上文所述的丝线。所述外部带束层105c作为抵抗可能嵌入到胎面花纹106b中的石子或砂砾的保护层，其中的石子或砂砾可能对带束层105a～105e、甚至胎体帘布层101造成损害。
在图1所述的特定实施方式中，所述外部带束层105c的轴向外侧边缘相对于所述第二带束层105b上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。作为备选方案，所述外部带束层105c的轴向外侧边缘可：
-相对于所述第二带束层105b上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位外凸(图1中未示出)；或
-与所述第二带束层105b的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)；或
-与较宽的带束层的轴向外侧边缘相对应(图1中未示出)。
在图1所示的特定实施方式中，束带结构105的轴向宽度对应着第二带束层105b的轴向宽度(L4)，该宽度是在平行于轮胎100转动轴线的方向上、在束带结构的两边缘之间测得的。优选地是，束带结构105的最大宽度等于轮胎断面宽度的90％。
为了便于说明书的描述和下文权利要求的限定，词语“断面宽度”是指在与轮胎轴线平行方向上、侧壁外部之间的最大直线距离。所述“断面宽度”可根据ETRTO的标准来确定。
在图1所示的特定实施方式中，第一带束层105a的轴向宽度L3小于第二带束层105b的轴向宽度L4，从而使其轴向外侧边缘相对于第二带束层105b上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩了预定的距离。通常情况下，所述预定距离在2mm到80mm之间，优选地是5mm到60mm。
在图1所示的特定实施方式中，另外增强层105d的轴向宽度L2小于第一带束层105a的轴向宽度L3和第二带束层105b的轴向宽度L4，从而使其轴向外侧边缘相对于所示第一、第二带束层105a和105b上对应的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩了预定的距离。通常情况下，相对于最下方带束层(在图1所示的实施方式中，其是第一带束层105a)的轴向外侧边缘，所述预定距离在2mm到30mm之间，优选地是5mm到15mm。
在图1所示的特定实施方式中，所述横向增强层105e的轴向外侧边缘相对于所述第一带束层105a的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩了预定的距离。通常情况下，所述预定距离在2mm到30mm之间，优选地是5mm到15mm。
在图1所示的特定实施方式中，外部带束层105c的轴向宽度L1小于所述第二带束层105b的轴向宽度L4，从而使其轴向外侧边缘相对于第二带束层105b的轴向外侧边缘在轴向上错位内缩。优选地是，所述外部带束层105c遮盖了所述横向增强层105e上至少3％的部分，优选地是10％到95％。
在图1所示的特定实施方式中，包含交联后弹性体材料的嵌入件104被布置在支护区域-即胎面条带106的侧边缘与侧壁103进行连接的区域。通常情况下，嵌入件104被间置在胎体帘布层101、束带结构105、以及侧壁103之间。
在各个所述横向增强层105e的侧边缘处设置了由交联后弹性体材料制成的另外嵌入件104a，其被间置在胎体帘布层101与第一带束层105a之间。
作为备选方案，在所述第一带束层105a与所述另外增强层105d之间贴附了至少两个包含交联后弹性体材料的嵌入件，每个嵌入件都相对于所述轮胎的赤道中心面基本上对称地进行布置，每个嵌入件都被贴附到与所述第一带束层105a和所述另外增强层105d的轴向外侧边缘相对应的位置处(图1中未示出)。
作为备选方案，在所述另外增强层105d与所述第二带束层105b之间贴附了至少两个包含交联后弹性体材料的嵌入件，每个嵌入件都相对于所述轮胎的赤道中心面基本上对称地进行布置，每个嵌入件都被贴附到与所述另外增强层105d和所述第二带束层105b的轴向外侧边缘相对应的位置处(图1中未示出)。
在束带结构105的径向外侧位置上，沿环周方向贴附了胎面条带106，其侧边缘连接到侧壁103上。胎面条带106的外部是用于与地面接触的滚动表面106a。通常在滚动表面106a上制有环周沟槽106b，它们与横向切口(图中未示出)相连接的，从而形成了胎面花纹，胎面花纹包括多个各种形状和尺寸的块体，这些块体分布在整个滚动表面106a上。
在胎体帘布层101的外部贴附了侧壁103，在轴向外侧位置上，侧壁从胎边111延伸到胎面条带106的边缘处。
在无内胎轮胎的情况下，还在胎体帘布层101的内部位置上设置了通常称为胎衬的橡胶层102，其对轮胎的充胀空气提供了必要的防渗泄措施。
图2中的剖面图表示了图1所示同一轮胎100的一部分，区别仅在于：第一带束层105a的轴向外侧边缘相对于第二带束层105b的轴向外侧边缘在轴向上错位外凸。
用于制造根据本发明的轮胎的过程可按照本领域公知的工艺和设备进行，所述制造过程包括制造未硫化轮胎的操作、随后对未硫化轮胎执行成型及硫化处理的操作。
下文将借助于一定数目的示例性实施方式来进一步地介绍本发明，这些实施方式仅是示例性的，不对本发明造成限定。
实例1
按照图1所示的实施方式制造了尺寸为315/60R 22.5的轮胎(轮胎A)。
按照图1所示的实施方式制造了尺寸为315/60R 22.5的对比性轮胎(轮胎B)，其与前一轮胎的区别仅在于不带有另外的增强层105d。
对轮胎A和轮胎B执行室外路试。
室外路试
对轮胎A和轮胎B执行了直线行驶测试。
执行测试的条件为：速度为80km/h，具有不同路面(例如平直规则路面和起伏路面)的直线道路。举例来讲，驾驶员评价的指标是：对保持直线路线所必需的转向修正量(如果存在的话)、轮胎越过路面鼓凸包的能力、方向盘的刚性、侧向稳定性、舒适性。
轮胎被安装在如下的Scania 144/530车辆上。轮胎被装配到标准的轮辋上，并被充气到标称的工作气压(例如8bar)。
测试驾驶员判断轮胎的行为表现，并根据轮胎在上述测试中的表现而打分。表1是测试驾驶员对于轮胎可控性的打分表汇总。利用分数制度，借助于评价等级对所述测试的结果进行表达，评价等级反映了测试驾驶员的个人主观看法。下表1中列出的数值代表了在数个测试阶段(例如5-6次测试)中、由数位测试驾驶员给出的结果的平均值。应当注意的是：等级数值的最小值是4，最大值是9。
表1
直线行驶性 侧向稳定性 舒适性 轮胎A 6.5 7.0 6.0 轮胎B＊ 6.0 6.5 6.0
＊对比例
表1列出的结果表明：根据本发明制得的轮胎(轮胎A)相比于对比轮胎(轮胎B)具有更好的行为表现，特别是在直线行驶性和侧向稳定性方面具有改善的性能。