车辆行驶控制系统.pdf

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1、10申请公布号CN102007031A43申请公布日20110406CN102007031ACN102007031A21申请号200980113236322申请日20090414200810480520080414JPB60W20/00200601B60W30/18200601G08G1/0968200601B60W10/08200601B60W10/0620060171申请人丰田自动车株式会社地址日本爱知县72发明人田口康治74专利代理机构中原信达知识产权代理有限责任公司11219代理人孙志湧穆德骏54发明名称车辆行驶控制系统57摘要集成地控制车辆行驶控制系统1的ECU30包括初始行驶计划产。

2、生部31，初始行驶计划产生部31产生初始行驶计划，该初始行驶计划包括停止车辆的内燃机以使车辆减速的减速区间；行驶计划重新配置部32，行驶计划重新配置部32重新配置由初始行驶计划产生部31产生的初始行驶计划；以及行驶控制部33，行驶控制部33基于行驶计划控制车辆的行驶。当在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态时，行驶计划重新配置部32重新配置初始行驶计划，使得初始行驶计划中的减速区间中的目标减速度被重置成新的目标减速度，该新的目标减速度是更大的减速度。30优先权数据85PCT申请进入国家阶段日2010101486PCT申请的申请数据PCT/IB2009/0052212009041487PCT申请。

3、的公布数据WO2009/127933EN2009102251INTCL19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书2页说明书14页附图12页CN102007044A1/2页21一种用于基于行驶计划来控制车辆的行驶的车辆行驶控制系统，其特征在于包括初始行驶计划产生部，所述初始行驶计划产生部产生初始行驶计划，所述初始行驶计划包括停止所述车辆的内燃机以使所述车辆减速的减速区间；以及第一重新计划部，当在所述车辆正在行驶时出现所述内燃机的非停止状态时，所述第一重新计划部重新计划所述初始行驶计划，使得所述减速区间中的目标减速度被设定为大于所述初始行驶计划中的目标减速度。2根据权利要求1所述的。

4、车辆行驶控制系统，其中，当在所述车辆正在行驶时出现所述内燃机的非停止状态时，所述第一重新计划部重新计划所述初始行驶计划，使得继所述减速区间之后的加速区间中的目标加速度被设定为大于所述初始行驶计划中的目标加速度。3根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制系统，其中，所述车辆的驱动方式是混合动力方式，在所述混合动力方式中，所述车辆由所述内燃机和将电池作为电源的电动机来驱动，并且所述第一重新计划部利用所述减速区间中的新的目标减速度来重新计划所述初始行驶计划，所述新的目标减速度是将减速度产生最大再生的最大再生制动减速度和所述内燃机的理想热效率的乘积除以当前时间所述内燃机的热效率和所述电池的充放电效率而得到。

5、的值。4根据权利要求3所述的车辆行驶控制系统，其中，所述第一重新计划部利用新的目标加速度来重新计划所述初始行驶计划，所述新的目标加速度是将与所述电池的输出限制相对应的加速度与所述加速区间中的所述目标加速度相加而得到的值。5根据权利要求1至4中任一权利要求所述的车辆行驶控制系统，其中，所述初始行驶计划产生部估计所述内燃机进入所述非停止状态的估计的非停止区间，并且利用所述内燃机处于所述非停止状态的情况的热效率优选评估等式来产生所述初始行驶计划。6根据权利要求1至5中任一权利要求所述的车辆行驶控制系统，进一步包括临时行驶时间计算部，所述临时行驶时间计算部将指定时间与所述初始行驶计划中的每个区间的行驶。

6、时间相加来计算临时行驶时间；临时行驶计划产生部，所述临时行驶计划产生部通过将所述临时行驶时间作为约束条件的优化过程来产生临时行驶计划；临时燃料消耗计算部，所述临时燃料消耗计算部计算所述临时行驶计划中的每个区间的燃料消耗；预期燃料效率改进计算部，所述预期燃料效率改进计算部基于所述临时行驶计划中的每个区间的燃料消耗和所述初始行驶计划中的每个区间的燃料消耗来计算所述临时行驶计划相对于所述初始行驶计划的预期燃料效率改进；剩余行驶时间计算部，所述剩余行驶时间计算部从所述初始行驶计划中的每个区间的行驶时间中减去由所述第一重新计划部重新计划的行驶计划中的每个区间的行驶时间，以计算每个区间的剩余行驶时间；以及。

7、第二重新计划部，所述第二重新计划部将所述剩余行驶时间与所述预期燃料效率改进最大的区间的行驶时间相加而得到的行驶时间作为约束条件来重新计划所述行驶计划。7根据权利要求1至6中任一权利要求所述的车辆行驶控制系统，其中，所述第二重新权利要求书CN102007031ACN102007044A2/2页3计划部按照所述内燃机的所述非停止状态的原因来重新计划所述初始行驶计划。8一种用于基于行驶计划来控制车辆的行驶的车辆行驶控制系统，其特征在于包括初始行驶计划产生部，所述初始行驶计划产生部估计所述车辆的燃料消耗并且通过考虑燃料消耗特性来产生初始行驶计划；实际燃料消耗计算部，所述实际燃料消耗计算部计算基于所述初。

8、始行驶计划行驶的所述车辆的实际燃料消耗；以及行驶计划重新配置部，如果所述实际燃料消耗超过所述初始行驶计划的预期燃料消耗，则所述行驶计划重新配置部重新配置行驶计划，使得预期燃料消耗变得小于所述初始行驶计划的预期燃料消耗。9一种用于基于行驶计划来控制车辆的行驶的车辆行驶控制方法，其特征在于包括产生初始行驶计划，所述初始行驶计划包括停止所述车辆的内燃机以使所述车辆减速的减速区间；以及当在所述车辆正在行驶时出现所述内燃机的非停止状态时，重新计划所述初始行驶计划，使得所述减速区间中的目标减速度被设定为大于所述初始行驶计划中的目标减速度。10根据权利要求9所述的车辆行驶控制方法，进一步包括当在所述车辆正在。

9、行驶时出现所述内燃机的非停止状态时，重新计划所述初始行驶计划，使得继所述减速区间之后的加速区间中的目标加速度被设定为大于所述初始行驶计划中的目标加速度。11根据权利要求9或10所述的车辆行驶控制系统，进一步包括将预定时间与所述初始行驶计划的每个区间的行驶时间相加来计算临时行驶时间；通过将所述临时行驶时间作为约束条件的优化过程来产生临时行驶计划；计算所述临时行驶计划中的每个区间的燃料消耗；基于所述临时行驶计划中的每个区间的燃料消耗和所述初始行驶计划中的每个区间的燃料消耗来计算所述临时行驶计划相对于所述初始行驶计划的预期燃料效率改进；从所述初始行驶计划中的每个区间的行驶时间中减去重新计划的行驶计划。

10、中的每个区间的行驶时间，以计算每个区间的剩余行驶时间；以及将所述剩余行驶时间与所述预期燃料效率改进最大的区间的行驶时间相加而得到的行驶时间作为约束条件来进一步重新计划所述行驶计划。权利要求书CN102007031ACN102007044A1/14页4车辆行驶控制系统技术领域0001本发明涉及一种基于行驶计划控制车辆的行驶的车辆行驶控制系统。背景技术0002在日本专利申请公开NO2007187090JPA2007187090中公开了以低的燃料消耗实现车辆的行驶的技术。车辆行驶控制系统安装在内燃机和电动机是驱动源的混合动力车辆中。该系统实现了将车辆的行驶速度保持在目标巡航速度的速度保持控制。车辆行。

11、驶控制系统设定高于目标巡航速度的上限速度和低于目标巡航速度的下限速度。该系统以内燃机作为驱动源将车辆加速到上限速度，当速度达到上限速度时车辆在内燃机停止的情况下行驶，并且当速度达到下限速度时启动内燃机以使车辆加速。0003然而，存在如下情况，当车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态，诸如内燃机、电池和暖气机的预热。在这样的情况下，车辆行驶控制系统可能不能实现如所计划的低燃料消耗的行驶，并且燃料效率恶化。发明内容0004本发明提供了一种车辆行驶控制系统，即使当在基于通过停止内燃机以使车辆减速的行驶计划来控制车辆的行驶的情况下出现内燃机的非停止状态时，该车辆行驶控制系统仍可以防止燃料效率恶化。000。

12、5根据本发明的第一方面的车辆行驶控制系统涉及一种基于行驶计划来控制车辆的行驶的车辆行驶控制系统。该车辆行驶控制系统具有初始行驶计划产生部，该初始行驶计划产生部产生初始行驶计划，该初始行驶计划包括停止车辆的内燃机以使车辆减速的减速区间；以及第一重新计划部，该第一重新计划部当在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态时重新计划初始行驶计划，使得减速区间中的目标减速度被设定为大于初始行驶计划中的目标减速度。0006根据该车辆行驶控制系统，初始行驶计划产生部产生初始行驶计划，该初始行驶计划包括停止内燃机以使车辆减速的减速区间。这允许改进燃料效率。当在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态时，第一重新计划部重。

13、新计划初始行驶计划，使得减速区间中的目标减速度被设定为大于初始行驶计划中的目标减速度。因此，改进了减速区间中的平均速度，由此缩短了减速所需的时间。这允许防止由于长时间段的连续减速而引起内燃机的热效率的下降。此外，在行驶计划中的行驶时间或平均速度是固定的情况下，可以将作为减速区间中的时间减少的结果而提供的剩余时间分配给其他区间。因此，对于整体行驶计划可以实现低的燃料消耗。如上文所述，即使当在基于通过停止内燃机以使车辆减速的行驶计划来控制车辆的行驶的情况下出现内燃机的非停止状态时，本发明的第一方面仍允许防止燃料效率恶化。0007当在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态时，第一重新计划部可以重新计划。

14、初始行驶计划，使得继减速区间之后的加速区间中的目标加速度被设定为大于初始行驶计说明书CN102007031ACN102007044A2/14页5划中的目标加速度。当出现内燃机的非停止状态时，第一重新计划部重新计划初始行驶计划，使得继减速区间之后的加速区间中的目标加速度被设定为更大。因此，增加了加速区间中的平均速度，由此减少了加速区间中的行驶时间。因此，在行驶计划中的行驶时间或平均速度是固定的情况下，可以将作为减速区间中的时间减少的结果而提供的剩余时间分配给其他区间。因此，对于整体行驶计划可以实现低的燃料消耗。0008车辆的驱动方式是混合动力方式，其中车辆由内燃机和以电池作为电源的电动机来驱动。。

15、第一重新计划部可以利用减速区间中的新的目标减速度来重新计划初始行驶计划，该新的目标减速度是将减速度产生最大再生的最大再生制动减速度和内燃机的理想热效率的乘积除以当前时间内燃机的热效率和电池充放电效率而得到的值。0009将最大再生制动减速度和内燃机的理想热效率的乘积除以当前时间热效率和电池充放电效率而得到的值被设定为内燃机进入非停止状态的减速区间中的目标减速度。因此，增加了减速区间中的减速度。换言之，与减速度相对应的内燃机的热效率的减小的量被转换为大的制动力，并且因此改进了减速区间中的平均速度。因此，可以减少减速区间中的行驶时间。这允许进一步防止燃料效率恶化。0010第一重新计划部可以利用新的目。

16、标减速度来重新计划初始行驶计划，该新的目标减速度是将与电池的输出限制相对应的加速度与加速区间中的目标加速度相加而得到的值。当如上文所述减速区间中的减速度被设定为更大的时候，反馈到电池的再生量增加。因此，可以容易地将电池充满电。因此，将与电池的输出限制相对应的加速度与初始行驶计划产生部产生的目标加速度相加而得到的值被设定为继内燃机进入非停止状态的减速区间之后的加速区间中的目标加速度。这允许防止由于电池充满电而不能进行再生的情况。因此，有效地实现了对电池的再生电力的反馈，由此允许进一步改进燃料效率。0011初始行驶计划产生部可以估计内燃机进入非停止状态的所估计的非停止区间，并且通过使用用于内燃机处。

17、于非停止状态情况下的热效率优选评估等式来产生初始行驶计划。车辆行驶控制系统基于内燃机进入非停止状态的所估计的非停止区间的估计来产生初始行驶计划。因此，初始行驶计划可以是将初始行驶计划作为整体进行优化的通常最优的计划。0012根据该方面的车辆行驶控制系统可以包括临时行驶时间计算部，该临时行驶时间计算部将指定时间与初始行驶计划的每个区间的行驶时间相加来计算临时行驶时间；临时行驶计划产生部，该临时行驶计划产生部通过将临时行驶时间作为约束条件的优化过程来产生临时行驶计划；临时燃料消耗计算部，该临时燃料消耗计算部计算临时行驶计划中的每个区间的燃料消耗；预期燃料效率改进计算部，该预期燃料效率改进计算部基于。

18、临时行驶计划中的每个区间的燃料消耗和初始行驶计划中的每个区间的燃料消耗来计算临时行驶计划相对于初始行驶计划的预期燃料效率改进；剩余行驶时间计算部，该剩余行驶时间计算部从初始行驶计划中的每个区间的行驶时间中减去由第一重新计划部重新计划的行驶计划中的每个区间的行驶时间，以计算每个区间的剩余行驶时间；以及第二重新计划部，该第二重新计划部通过将剩余行驶时间与预期燃料效率改进最大的区间的行驶时间相加而得到的行驶时间作为约束条件的优化过程来重新计划行驶计划。0013在车辆行驶控制系统中，计算用于初始行驶计划中的每个区间的临时行驶时间，产生将临时行驶时间作为约束条件的临时行驶计划，计算临时行驶计划中的每个区。

19、间的临说明书CN102007031ACN102007044A3/14页6时燃料消耗，并且计算临时行驶计划相对于初始行驶计划的预期燃料效率改进。当第一重新计划部已重新计划初始行驶计划时，通过将预期燃料效率最大的区间的行驶时间和重新计划的行驶计划中的关注的区间的剩余行驶时间加在一起的行驶时间作为约束条件来执行优化过程以重新产生行驶计划。如上文所述，当在行驶时出现内燃机非停止状态时，第二重新计划部将由第一重新计划部重新配置的区间的剩余行驶时间分配给其他区间并且因此重新产生行驶计划。因此，对于整体行驶计划可以实现低的燃料消耗。此外，可以快速地和容易地重新产生行驶计划。0014第二重新计划部可以按照内燃。

20、机的非停止状态的原因来重新计划初始行驶计划。车辆行驶控制系统可以按照内燃机的非停止状态的原因来重新计划初始行驶计划并且因此可以适当地减少燃料消耗。0015本发明的第二方面涉及一种基于行驶计划的车辆行驶控制系统。该车辆行驶控制系统包括初始行驶计划产生部，该初始行驶计划产生部估计车辆的燃料消耗并且通过考虑燃料消耗特性来产生初始行驶计划；实际燃料消耗计算部，该实际燃料消耗计算部计算基于初始行驶计划行驶的车辆的实际燃料消耗；以及行驶计划重新配置部，该行驶计划重新配置部当实际燃料消耗超过初始行驶计划的预期燃料消耗时重新配置行驶计划，使得预期燃料消耗变得小于初始行驶计划中的预期燃料消耗。0016本发明的第。

21、三方面涉及一种用于基于行驶计划来控制车辆的行驶的行驶控制方法。该行驶控制方法包括以下步骤产生初始行驶计划，该初始行驶计划包括停止车辆的内燃机以使车辆减速的减速区间；以及当在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态时，重新计划初始行驶计划，使得减速区间中的目标减速度被设定为大于初始行驶计划中的目标减速度。0017即使当在基于通过停止内燃机以使车辆减速的行驶计划来控制车辆的行驶的情况下出现内燃机的非停止状态时，本发明仍允许防止燃料效率恶化。附图说明0018通过下文参照附图对示例性实施例的描述，本发明的前述和进一步的目的、特征和优点将变得显而易见，在附图中相同的附图标记用于表示相同的元素，并且在附图中0。

22、019图1是示出根据实施例的车辆行驶控制系统的构造的示图；0020图2是用于示范ECU的处理操作的流程图；0021图3是用于示范ECU的行驶计划重新配置过程的操作的流程图；0022图4A和4B是指示速度和行驶距离之间的关系的曲线图；0023图5是用于示范ECU的初始行驶计划产生过程的操作的流程图；0024图6是指示评估值和马力之间的关系的曲线图；0025图7A和7B是指示速度和行驶距离之间的关系的曲线图；0026图8是示出根据第三实施例的车辆行驶控制系统的构造的示图；0027图9是用于示范ECU的处理操作的流程图；0028图10A和10B是指示速度和行驶距离之间的关系的曲线图；0029图11是。

23、用于示范ECU的处理操作的流程图；以及0030图12是指示速度和行驶距离之间的关系的曲线图。说明书CN102007031ACN102007044A4/14页7具体实施方式0031下文中将参照附图详细地描述根据本发明的车辆行驶控制系统的实施例。在本实施例中，将描述在能够利用内燃机和电动机作为驱动源进行自动驾驶操作的混合动力类型车辆中安装的车辆行驶控制系统。根据本实施例的车辆行驶控制系统通过利用约束条件和评估功能的优化过程来产生行驶计划并且基于该行驶计划来控制车辆的行驶。在本实施例中，将描述产生由加速度、减速度、恒速行驶等表示的速度模式作为行驶计划的情况。然而，该系统可以产生由其他参数表示的行驶计。

24、划。在所有图中相同的附图标记用于表示相同或相应的元素。0032图1是示出根据实施例的车辆行驶控制系统的构造的示图。如图1中所示，本实施例的车辆行驶控制系统1包括车轮速度传感器10、G传感器11、制动器传感器12、加速器传感器13、内燃机非停止检测传感器14、导航系统15、节气门致动装置20、制动器致动装置21、电动机22和ECU电子控制单元30。0033为车辆的四个车轮中的每个车轮提供车轮速度传感器10并且车轮速度传感器10检测车轮的旋转速度与车轮旋转相对应的脉冲数目。车轮速度传感器10检测每个指定时间的车轮旋转的脉冲数目并且将所检测到的车轮旋转的脉冲数目作为车轮速度信号发送到ECU30。EC。

25、U30从每个车轮的旋转速度来计算车轮速度并且从每个车轮的车轮速度来计算车辆的行驶速度。0034G传感器11检测作用在对象车辆上的横向加速度和纵向加速度。G传感器11检测作用在对象车辆上的加速度并且将这些加速度作为G信号发送到ECU30。G传感器11包括与待检测的加速度相对应的横向G传感器和纵向G传感器。0035制动器传感器12检测制动器操作量。制动器传感器12检测制动器操作量并且将该制动器操作量作为制动器信号发送到ECU30。0036加速器传感器13检测加速器操作量。加速器传感器13检测加速器操作量并且将该操作量作为加速器信号发送到ECU30。0037内燃机非停止检测传感器14检测，在车辆正在。

26、行驶时已作为车辆的驱动源之一的内燃机已进入非停止状态。内燃机非停止状态是在车辆正在行驶时不能使内燃机停止的状态，诸如内燃机、暖气机和电池的预热。因此，利用用于在内燃机和电动机之间进行驱动控制的混合动力方式并且利用各种传感器，构造内燃机非停止检测传感器14。当内燃机非停止检测传感器14检测到内燃机非停止状态时，传感器14将内燃机非停止状态发送到ECU30。0038导航系统15包括地图信息、GPS全球定位系统天线、处理器等，并且获得诸如对象车辆的位置和道路倾斜的道路信息。导航系统15通过GPS天线从GPS卫星接收GPS信号。导航系统15通过处理器对GPS信号解调并且基于每个GPS卫星的解调的位置数。

27、据来计算对象车辆的位置等。同时，除了一般地图信息之外，存储在导航系统15中的地图信息中还包括道路倾斜信息。导航系统15向ECU30发送对象车辆的位置信息和地图信息。0039节气门致动装置20调整作为车辆的驱动源之一的内燃机中的节气阀的开启。当节气门致动装置20从ECU30接收到内燃机控制信号时，节气门致动装置20按照该内燃机控制信号进行致动并且调整节气阀的开启。当节气门致动装置20对节气阀开启进行大调说明书CN102007031ACN102007044A5/14页8整时，车辆加速。0040制动器致动装置21调整每个车轮的轮缸的制动器液压压力。当制动器致动装置21从ECU30接收到制动器控制信号。

28、时，制动器致动装置21按照该制动器控制信号进行致动并且调整轮缸的制动器液压压力。当制动器致动装置21对制动器液压压力进行大调整时，车辆减速。0041电动机22是作为车辆的驱动源之一并且通过电池未示出作为电源进行操作的电机。电动机22还具有作为发电机的功能并且将旋转能量动能转换为电能以再生电力。当电动机22接收到电动机控制信号时，电动机22按照该电动机控制信号旋转并且生成驱动力。当电动机22接收到再生控制信号时，电动机22按照该再生控制信号再生电力并且通过该电力对电池充电。0042ECU30通过CPU、ROM、RAM等构造并且是集成地控制车辆行驶控制系统1的电子控制单元。ECU30在特定的区间从。

29、传感器10至14和导航系统15接收信号，并且产生车辆的最优行驶计划。ECU30控制节气门致动装置20、制动器致动装置21、电动机22等，由此基于行驶计划来控制车辆的行驶。因此，ECU30用作初始行驶计划产生部31、行驶计划重新配置部32和行驶控制部33。0043初始行驶计划产生部31通过将行驶距离分为多个区间来建立行驶计划，并且产生初始行驶计划，该初始行驶计划包括停止车辆的内燃机以使车辆减速的减速区间。特别地，初始行驶计划产生部31通过利用在车辆的行驶中必须绝对遵守的约束条件以及用于评估对于车辆的行驶是重要的条件的评估功能的优化过程来产生初始行驶计划。优化过程可以通过任何方法执行，并且可以通过。

30、例如，日本专利申请NO2007285451、日本专利申请NO2007285458、日本专利申请NO2007285461、日本专利申请NO2007285462等中描述的方法中的一个来执行。0044换言之，例如，如日本专利申请NO2007285451中描述的，在优化过程中，基于至少包括车道边界线的条件的约束条件来执行收敛计算，然后在保持约束条件的同时通过评估功能来执行收敛计算，该评估功能至少包括速度变化的评估条件，并且由此产生具有最优评估的行驶轨迹的行驶计划。0045例如，如日本专利申请NO2007285458中描述的，在优化过程中，基于至少包括车道边界线的条件的约束条件来执行收敛计算，然后在保持。

31、约束条件的同时通过评估功能来执行收敛计算，该评估功能至少包括由制动器减速引起的总的热释放的评估条件，并且由此产生具有最优评估的行驶轨迹的行驶计划。0046此外，例如，如日本专利申请NO2007285461中描述的，在优化过程中，基于至少包括车道边界线的条件的约束条件来执行收敛计算，然后在保持约束条件的同时通过评估功能来执行收敛计算，该评估功能至少包括在混合动力方式的电力结余通过电动机的再生存储的用于电动机输出的电力是正的情况下的电力结余的评估条件，并且由此产生具有最优评估的行驶轨迹的行驶计划。0047例如，如日本专利申请NO2007285462中描述的，在优化过程中，基于至少包括车道边界线的条。

32、件的约束条件来执行收敛计算，然后在保持约束条件的同时通过评估功能来执行收敛计算，该评估功能至少包括加速期间的内燃机输出热效率的利用效率的评估条件，并且由此产生具有最优评估的行驶轨迹的行驶计划。说明书CN102007031ACN102007044A6/14页90048当在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态时，行驶计划重新配置部32重新配置初始行驶计划产生部31产生的初始行驶计划。换言之，行驶计划重新配置部32增加在停止车辆的内燃机以使车辆减速的减速区间中的目标减速度，并且增加继减速区间之后的加速区间中的目标加速度，由此重新配置初始行驶计划。0049行驶控制部33基于由初始行驶计划产生部31产生。

33、的初始行驶计划或者由行驶计划重新配置部32从初始行驶计划重新配置的行驶计划来控制车辆的行驶。行驶控制部33控制节气门致动装置20、制动器致动装置21和电动机22、由此控制车辆的行驶。0050接下来，将参照图2描述根据本实施例的车辆行驶控制系统1的处理操作。图2是用于示范ECU的处理操作的流程图。0051ECU30首先执行上述优化过程并且通过考虑燃料消耗特性产生优化初始行驶计划步骤S1。在初始行驶计划中的减速区间中车辆的内燃机停止，并且因此车辆减速。换言之，在减速区间中，车辆处于将减速的滑行状态，这是仅具有滚动阻力的减速状态。在步骤S2中，ECU30基于初始行驶计划来控制车辆的行驶。0052然后。

34、，ECU30确定内燃机是否处于非停止状态步骤S2。如果确定内燃机未处于非停止状态步骤S3否，则ECU30继续基于初始行驶计划来控制车辆行驶。0053另一方面，如果确定内燃机处于非停止状态步骤S3是，则ECU30执行行驶计划重新配置过程以重新配置步骤S1中产生的初始行驶计划步骤S4。ECU30基于步骤S4中重新配置的行驶计划来控制车辆的行驶。0054下面将参照图3描述步骤S4中的行驶计划重新配置过程。0055ECU30首先确定区间是否是减速区间步骤S10。如果确定区间不是减速区间步骤S10否，则ECU30去往后面描述的步骤S16。0056另一方面，如果确定区间是减速区间步骤S10是，则ECU30。

35、将初始行驶计划中的减速区间中的目标减速度重置为实现最大再生制动的最大再生制动减速度步骤S11。最大再生制动减速度是实现电池输入强度限制下的再生的减速度，例如是02G的减速度。0057接下来，ECU30确定内燃机是否在燃料中断状态下旋转步骤S12。如果确定内燃机在燃料中断状态下旋转步骤S12是，则ECU30确定不存在热效率损失并且去往后面描述的步骤S15。0058另一方面，如果确定内燃机未在燃料中断状态下旋转步骤S12否，则ECU30确定内燃机是否在理想热效率状态下旋转例如，内燃机转速约为2500RPM步骤S13。如果确定内燃机在理想热效率状态下旋转步骤S13是，则ECU30确定热效率损失是极其。

36、小的并且去往后面描述的步骤S15。0059另一方面，如果确定内燃机未在理想热效率状态下旋转步骤S13否，则ECU30将步骤S11中重置的目标减速度最大再生制动减速度重置为新的目标减速度，该新的目标减速度是更大的减速度步骤S14。换言之，步骤S1中产生的初始行驶计划被计划，使得在减速区间中内燃机停止。然而，如果出现内燃机非停止状态，则在内燃机旋转时车辆以小的减速度减速，因此引起了热效率损失。如果内燃机处于内燃机非停止状态并且未处于理想热效率下，则ECU30将目标减速度重置为如等式1表示的值，该值是将步骤S11中设定的最大再生制动减速度和内燃机的理想热效率的乘积除以当前内燃机速度下的说明书CN10。

37、2007031ACN102007044A7/14页10热效率和电池充放电效率而得到的，以便将损失转换为液压制动器的大的制动力。电池充电效率是例如094约064。0060目标减速度最大再生制动减速度理想热效率/当前热效率电池充放电效率10061接下来，ECU30按照步骤S11或S14中重置的目标加速度来重置减速区间的长度步骤S15。换言之，通过步骤S11或S14中的目标减速度的重置，减速区间中的目标减速度被重置为大于步骤S1中产生的初始行驶计划中的目标减速度。因此，使减速区间中的减速距离短于初始行驶计划中的减速距离。因此，在步骤S15中，通过将减速起点设定为更晚，将减速区间长度重置为更短。步骤S。

38、15中重置的减速区间长度是如等式2表示的值，该值是将步骤S1中产生的初始行驶计划中的减速区间的长度原始减速区间长度和减速度原始减速度的乘积除以步骤S11中重置的最大再生制动减速度重置减速度或步骤S14中重置的目标减速度重置减速度而得到的。0062减速区间长度原始减速区间长度原始减速度/重置减速度20063ECU30结束行驶计划重新配置过程。然后，ECU30基于步骤S11、S14和S15来控制车辆的行驶。0064另一方面，在上述步骤S10中，如果确定区间不是减速区间步骤S10否，则ECU30确定区间是否是继减速区间之后的加速区间0065步骤S16。如果确定区间不是继减速区间之后的加速区间步骤S1。

39、6否，则ECU30结束行驶计划重新配置过程。0066另一方面，如果确定区间是继减速区间之后的加速区间步骤S16是，则ECU30确定电池的SOC电荷状态是否是充足的步骤S17。换言之，如果SOC是预定值例如，60或更高，则确定SOC是充足的。如果SOC小于预定值，则确定SOC是不充足的。如果确定SOC是不充足的步骤S17否，则ECU30结束行驶计划重新配置过程。0067另一方面，如果确定SOC是充足的步骤S17是，则ECU30将初始行驶计划中的加速区间中的目标加速度重置为新的目标加速度，与电池输出限制例如，50KW相对应的加速度已被添加到该新的目标加速度步骤S18。换言之，如果在步骤S11或S1。

40、4中减速区间中的减速度被重置为更大的，则在减速区间中再生量增加。因此，较之重置之前的状态，SOC趋向达到上限值电池充满电的状态。一旦SOC达到上限值，则不再再生电力。因此，不能获得混合动力车辆的优点。结果，整体行程的燃料效率恶化。因此，当区间是继减速区间之后的加速区间并且SOC是充足的时候，ECU30将加速区间中的目标加速度重置为如等式3表示的值，该值是将与电池输出限制相对应的加速度与步骤S1中产生的初始行驶计划中的目标加速度原始加速度相加而得到的。在电池输出限制下驱动电动机以使车辆加速。因此，使SOC减小，并且在更大的目标加速度下缩短了加速时段。0068目标加速度原始目标加速度与电池输出限制。

41、相对应的加速度30069ECU30结束行驶计划重新配置过程。然后，ECU30基于上述行驶计划重新配置过程中重新配置的行驶计划来控制车辆的行驶。0070下面将参照图4对车辆行驶控制系统1产生的行驶计划的速度模式的示例进行描述。图4是指示速度和行驶距离之间的关系的曲线图。图4A表示初始行驶计划。图4B表示重新配置的行驶计划。说明书CN102007031ACN102007044A8/14页110071如图4A中所示，在初始行驶计划产生过程步骤S1中产生的初始行驶计划是车辆在预定时间中从点0行驶到点F的行驶计划。具体地，在初始行驶计划中，从点0到点A的区间是加速区间A，从点A到点B的区间是恒速行驶区间。

42、B，从点B到点C的区间是因内燃机停止而使车辆减速的减速区间C，从点C到点D的区间是加速区间D，从点D到点E的区间是恒速行驶区间E，并且从点E到点F的区间是减速区间F。0072如图4B中所示，如果当车辆基于初始行驶计划行驶时出现内燃机的非停止状态，则在行驶计划重新配置过程步骤S4中重新配置减速区间C，使得减速度变得更大并且减速区间长度变得更短。换言之，恒速行驶区间B被重新配置成从点A到点B点B之后的点的区间。减速区间C被重新配置成从点B到点C的区间。继减速区间C之后的加速区间D被重新配置，使得加速度变得更大并且加速区间长度变得更短。换言之，加速区间D被重新配置成从点C到点D点D之后的点的区间。恒。

43、速行驶区间E被重新配置成从点D到点E的区间。0073如上文所述，根据第一实施例，初始行驶计划产生部31产生初始行驶计划，该初始行驶计划包括停止内燃机以使车辆减速的减速区间。这允许改进燃料效率。如果在车辆正在行驶时出现内燃机的非停止状态，则行驶计划重新配置部32重新配置初始行驶计划，使得减速区间中的目标减速度被设定为大于初始行驶计划中的目标减速度。因此，改进了减速区间中的平均速度，由此缩短了减速所需的时间。这允许防止可能由于长时间段的连续减速而引起内燃机的热效率的下降。此外，在行驶计划中的行驶时间或平均速度是固定的情况下，可以将作为减速区间中的时间减少的结果而提供的剩余时间分配给其他区间。因此，。

44、对于整体行驶计划可以实现低的燃料消耗。如上文所述，即使当在基于通过使内燃机停止以使车辆减速的行驶计划来控制车辆的行驶的情况下出现内燃机的非停止状态时，车辆行驶控制系统1仍允许防止燃料效率恶化。0074根据第一实施例，当出现内燃机的非停止状态时，行驶计划重新配置部32重新配置初始行驶计划，使得继减速区间之后的加速区间中的目标加速度被设定得更大。因此，增加了加速区间中的平均速度，由此减少了加速区间中的行驶时间。因此，在行驶计划中的行驶时间或平均速度是固定的情况下，可以将作为加速区间中的时间减少的结果而提供的剩余时间分配给其他区间。因此，对于整体行驶计划可以实现低的燃料消耗。0075根据第一实施例，。

45、将最大再生制动减速度和理想热效率的乘积除以当前时间的热效率和电池充放电效率而得到的值被设定为在内燃机进入非停止状态的减速区间中的目标减速度。因此，增加了减速区间中的减速度。换言之，由于减速度引起的内燃机的热效率的损失被液压制动器转换为大的制动力，并且因此增加了减速区间中的平均速度。因此，可以减少减速区间中的行驶时间。这允许进一步防止燃料效率恶化。0076当如上文所述使减速区间中的减速度增加时，反馈到电池的再生量增加。因此，可以容易地将电池充满电。因此，将与电池输出限制相对应的加速度和由初始行驶计划产生部31产生的目标加速度相加而得到的值被设定为在继内燃机进入非停止状态的继减速区间之后的加速区间。

46、中的目标加速度。这可以防止由于电池充满电而不能进行再生的情形。因此，有效地实现了针对电池的再生电力的反馈，以允许进一步改进燃料效率。0077接下来，将描述第二实施例。第二实施例具有与根据第一实施例的车辆行驶控制说明书CN102007031ACN102007044A9/14页12系统1相同的构造。第二实施例与第一实施例的不同之处仅在于ECU30的初始行驶计划产生部31的初始行驶计划产生过程。换言之，初始行驶计划产生部31估计在产生初始行驶计划之前出现内燃机的非停止状态的区间点并且基于该估计产生初始行驶计划。因此，在下文中将仅对ECU30的初始行驶计划产生过程的操作进行描述。初始行驶计划产生过程对。

47、应于图2中的步骤S1。0078图5是用于示范ECU的初始行驶计划产生过程的操作的流程图。如图5中所示，当内燃机启动时或者内燃机启动之后的预定时间内ECU30首先获得驾驶员在暖气机等上设定的设定温度步骤S20。如果驾驶员在步骤S20中未设定温度，则通过多种估计方法来估计设定温度。例如，ECU30可以事先学习驾驶员的温度设定操作。可以基于学习结果估计所设定的温度。如果ECU30不能学习驾驶员的温度设定操作，或者如果驾驶员几乎不改变所设定的温度在数次行程中改变一次或更少，则所设定的温度可以是在当前时间估计的温度。所估计的设定的温度可以是在每次行程中内燃机启动之后的预定时间例如，10分钟中的平均设定温。

48、度。0079接下来，为了设定内燃机预热时间，ECU30首先确定车辆的冷却剂温度是否是低的步骤S21。在步骤S21中，如果自从上一次关闭点火开关起未经过预定的时间，以及如果冷却剂温度是预定温度例如，50或更高的，则确定冷却剂温度不是低的。另一方面，如果自从上一次关闭点火开关起已经过预定的时间，以及如果冷却剂温度低于预定温度，则确定冷却剂温度是低的。0080如果确定冷却剂温度不是低的步骤S21否，则ECU30确定不需要内燃机的预热，并且将内燃机预热时间设定成零步骤S22。0081另一方面，如果确定冷却剂温度是低的步骤S21是，则ECU30基于冷却剂温度计算内燃机预热时间并且设定内燃机预热时间步骤S。

49、23。在该情况下，内燃机预热时间是从例如50减去冷却剂温度的值和预定系数例如，10的乘积的值。0082当设定了内燃机预热时间时，ECU30首先确定步骤S20中设定的温度是否是吹气温度或更高，以便设定暖气机的预热时间步骤S24。0083如果确定所设定的温度是吹气温度或更高步骤S24是，则ECU30确定不需要暖气机的预热并且将预热时间设定成零步骤S25。0084另一方面，如果确定所设定的温度低于吹气温度步骤S24否，则ECU30基于吹气温度来计算暖气机的预热时间，并且设定预热时间步骤S26。在该情况下，预热时间是从设定温度减去吹气温度的值和预定系数例如，10的乘积的值。0085接下来，ECU30设定估计的预热时间步骤S27。换言之，在步骤S27中，在步骤S22或S23中设定的内燃机预热时间和在步骤S25或S26中设定的暖气机的预热时间之间进行比较。从这些预热时间中选择较长的预热时间。所选择的预热时间被设定为所估计的预热时间。0086接下来，ECU30设定约束条件和评估等式，以通过考虑所估计的预热时间的优化过程来产生行驶计划步骤S28。换言之，通过上文描述的日本专利申请NO2007285451、日本专利申请NO2007285458、日本专利申请NO2007285461、日本专利申请NO2007285462等中描述的方法中的任何方法进行约束条件和评估等式的设定。然而，与。