电动车辆、充电状态推定方法 【技术领域】
本发明涉及电动车辆、充电状态推定方法以及记录了用于使计算机执行充电状态推定方法的程序的计算机可读取的记录介质，特别是涉及推定搭载于电动车辆的蓄电装置的充电状态的技术。
背景技术
在混合动力车辆(Hybrid Vehicle)和电动车辆(Electric Vehicle)等可使用电动机行驶的电动车辆中，作为向电动机供给电力的蓄电装置，使用锂离子电池和镍氢电池等二次电池，和大容量的双电荷层电容器等。作为表示蓄电装置的充电状态的状态量，一般使用SOC(State of Charge)，将充满电状态设为SOC＝100％，将充电量为0的状态设为SOC＝0％，来表示蓄电装置的充电状态(以下，也将充电状态简单地称为“SOC”)。
日本特开2000‑258513号公报，公开了能够高精度地计算二次电池的SOC的SOC运算方法。在该SOC运算方法中，关于电池，基于电池温度对预先给定的规定电阻值进行修正，由此计算出电池的内部电阻。而且，基于由该计算出的内部电阻决定的电池的电压电流特性，计算开路电压(以下，也称为“OCV：Open Circuit Voltage”)，利用表示OCV和SOC的相关性的SOC对OCV相关性，基于计算出的OCV来计算SOC。
然而，日本特开2000‑258513号公报所记载的SOC的运算方法，是包括车辆行驶中从接通车辆电源后到断开之前反复进行SOC运算的方法，因此较大程度地受到干扰的影响。
例如，电池的电压V，除了内部电阻的影响以外在受到所谓的极化电压的影响时，极化电压，因频繁地反复进行的充放电的履历而变化，给OCV的计算精度带来影响。另外，已知，对于极化，可以通过以从SOC的控制域较大程度地远离的方式进行充放电来消除。
另外，由于在车辆行驶中周围环境也较大地改变，因此上述公报记载的SOC的运算方法，在这方面也较大程度地受到干扰的影响，因而存在SOC推定精度降低的可能性。
【发明内容】
因此，本发明的目的在于提供一种能够高精度地推定车辆行驶用的蓄电装置的SOC的电动车辆。
另外，本发明的另外的目的在于，提供一种充电状态推定方法，可更高精度地推定搭载于电动车辆的车辆行驶用的蓄电装置的SOC。
另外，本发明的另外的目的在于，提供一种计算机可读取的记录介质，该介质记录了用于使计算机执行可更高精度地推定搭载于电动车辆的车辆行驶用的蓄电装置的SOC的充电状态推定方法的程序。
根据本发明，是一种电动车辆，具备：可充放电的第一蓄电装置、充电装置、电力装置以及控制电力装置的控制装置。充电装置构成为，可从车辆外部的电源对第一蓄电装置进行充电。电力装置构成为，可与第一蓄电装置授受电力。控制装置包括：充放电控制部、第一及第二运算部、充电状态推定部。充放电控制部，当要求利用充电装置对第一蓄电装置进行充电时，控制电力装置以使在第一蓄电装置和电力装置之间授受电力。第一运算部，基于在第一蓄电装置和电力装置之间授受电力时的第一蓄电装置的电压及电流，计算表示电压与电流的相关关系的电压电流特性。第二运算部，基于由第一运算部计算出的电压电流特性，计算第一蓄电装置的开路电压。充电状态推定部，利用预先设定的第一蓄电装置的开路电压与充电状态的相关关系，基于由第二运算部计算出的开路电压，来推定第一蓄电装置的充电状态。
优选为，在由充电状态推定部进行了第一蓄电装置的充电状态的推定后，开始利用充电装置对第一蓄电装置进行充电。
优选为，电力装置，包括至少一个可充放电的第二蓄电装置。第一运算部，基于在第一蓄电装置和至少一个第二蓄电装置之间授受电力时的至少一个第二蓄电装置的电压及电流，进一步计算关于至少一个第二蓄电装置的表示电压及电流的相关关系的电压电流特性。第二运算部，基于由第一运算部计算出的至少一个第二蓄电装置的电压电流特性，进一步计算至少一个第二蓄电装置的开路电压。充电状态推定部，利用预先设定的至少一个第二蓄电装置的开路电压与充电状态的相关关系，基于由第二运算部计算出的至少一个第二蓄电装置的开路电压，进一步推定至少一个第二蓄电装置的充电状态。
更优选为，电力装置，还包括与第一蓄电装置及至少一个第二蓄电装置对应设置的多个电压变换装置。充放电控制部，控制多个电压变换装置，以使在第一蓄电装置和至少一个第二蓄电装置之间授受电力。
优选为，控制装置，还包括劣化判定部，该劣化判定部基于由第一运算部计算出的电压电流特性，判定第一蓄电装置的劣化状态。
另外，根据本发明，是一种充电状态推定方法，用于推定搭载于电动车辆的蓄电装置的充电状态。电动车辆，包括：可充放电的第一蓄电装置、充电装置、电力装置。充电装置，其构成为可从车辆外部的电源对第一蓄电装置进行充电；电力装置，其构成为可与第一蓄电装置授受电力；充电状态推定方法，包括第一步骤到到第四步骤。在第一步骤中，当要求利用充电装置对第一蓄电装置进行充电时，控制电力装置，以使在第一蓄电装置和电力装置之间授受电力。在第二步骤中，基于在第一蓄电装置和电力装置之间授受电力时的第一蓄电装置的电压及电流，计算表示电压与电流的相关关系的电压电流特性。在第三步骤中，基于该计算出的电压电流特性，计算第一蓄电装置的开路电压。在第四步骤中，利用预先设定的第一蓄电装置的开路电压与充电状态的相关关系，基于在第三步骤中计算出的开路电压，来推定第一蓄电装置的充电状态。
优选为，充电状态推定方法，还包括第五步骤。在第五步骤中，在通过第四步骤进行了第一蓄电装置的充电状态的推定后，开始利用充电装置对第一蓄电装置进行充电。
优选为，电力装置，包括至少一个可充放电的第二蓄电装置。而且，在第二步骤中，基于在第一蓄电装置和至少一个第二蓄电装置之间授受电力时的至少一个第二蓄电装置的电压及电流，进一步计算关于至少一个第二蓄电装置的表示电压及电流的相关关系的电压电流特性。在第三步骤中，基于在第二步骤中计算出的至少一个第二蓄电装置的电压电流特性，进一步计算至少一个第二蓄电装置的开路电压。在第四步骤中，利用预先设定的至少一个第二蓄电装置的开路电压与充电状态的相关关系，基于在第三步骤中计算出的至少一个第二蓄电装置的开路电压，进一步推定至少一个第二蓄电装置的充电状态。
更优选为，电力装置，还包括与第一蓄电装置及至少一个第二蓄电装置对应设置的多个电压变换装置。而且，在第一步骤中，控制多个电压变换装置，以使在第一蓄电装置和至少一个第二蓄电装置之间授受电力。
优选为，充电状态推定方法，还包括第六步骤。在第六步骤中，基于在第二步骤中计算出的电压电流特性，判定第一蓄电装置的劣化状态。
另外，根据本发明，一种记录介质，是计算机可读取的记录介质，记录用于使计算机执行上述任意一个充电状态推定方法的程序。
在本发明中，当要求利用充电装置对第一蓄电装置进行充电时，控制电力装置，以使在第一蓄电装置和上述电力装置之间授受电力，基于此时的第一蓄电装置的电压及电流，计算出电压电流特性。此时，能够不受车辆行驶状况的制约而进行可消除极化的充放电，另外，由于与行驶时相比周围环境也安静，因此能够正确地计算电压电流特性。而且，基于该正确地计算出的电压电流特性计算第一蓄电装置的OCV，并基于该计算出的OCV，推定SOC。
因此，根据本发明，能够高精度地推定第一蓄电装置的SOC。
【附图说明】
图1是本发明的实施方式1的电动车辆的整体框图。
图2是图1所示的电池ECU的功能框图。
图3是表示蓄电装置的电压电流特性的图。
图4是表示基于图2所示的电池ECU的蓄电装置的SOC推定方法的流程图。
图5是关于图1所示的MG‑ECU的充电控制的部分功能框图。
图6是实施方式2中的电池ECU的功能框图。
图7是表示蓄电装置的电压电流特性的图。
图8是表示实施方式2中的基于电池ECU的蓄电装置的SOC推定方法的流程图。
图9是可利用逆变器从外部电源输入电力的电动车辆的整体框图。
图10是图9所示的逆变器及电动发电机的零相等价电路的图。
【具体实施方式】
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。另外，对于图中相同或者相当的部分标记相同符号，且不重复其说明。
实施方式1
图1是本发明的实施方式1的电动车辆的整体框图。参照图1，电动车辆100具备：蓄电装置6‑1、6‑2、转换器8‑1、8‑2、电容器C、逆变器20‑1、20‑2、电动发电机MG1、MG2、动力传递机构22和驱动轴24。另外，电动车辆100还具备：充电用转换器26、受电部28。此外，电动车辆100还具备：电池ECU(Electronic Control Unit)30、MG‑ECU32、电流传感器10‑1、10‑2、电压传感器12‑1、12‑2、18。
蓄电装置6‑1、6‑2，是可充放电的直流电源，例如，由锂离子电池和镍氢电池等二次电池构成。蓄电装置6‑1通过正极线PL1及负极线NL1与转换器8‑1连接。蓄电装置6‑2通过正极线PL2及负极线NL2与转换器8‑2连接。另外，可以将蓄电装置6‑1、6‑2的至少一方利用双电荷层电容器构成。
转换器8‑1，设置在蓄电装置6‑1和主正母线MPL及主负母线MNL之间，基于来自MG‑ECU32的驱动信号PWC1，在蓄电装置6‑1和主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压变换。转换器8‑2，设置在蓄电装置6‑2和主正母线MPL及主负母线MNL之间，基于来自MG‑ECU32的驱动信号PWC2，在蓄电装置6‑2和主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压变换。即，转换器8‑1、8‑2，相互并联地与主正母线MPL及主负母线MNL连接。
电流传感器10‑1，检测针对蓄电装置6‑1输入输出的电流Ib1，并将该检测值向电池ECU30及MG‑ECU32输出。电流传感器10‑2，检测针对蓄电装置6‑2输入输出的电流Ib2，并将该检测值向电池ECU30及MG‑ECU32输出。另外，电流传感器10‑1、10‑2，将从对应的蓄电装置输出的电流(放电电流)检测为正值，将输入到对应的蓄电装置的电流(充电电流)检测为负值。另外，在图1中，表示了电流传感器10‑1、10‑2分别检测正极线PL1、PL2的电流的情况，然而电流传感器10‑1、10‑2也可以分别检测负极线NL1、NL2的电流。
电压传感器12‑1，检测正极线PL1和负极线NL1之间的电压，即蓄电装置6‑1的电压Vb1，并将该检测值向电池ECU30及MG‑ECU32输出。电压传感器12‑2，检测正极线PL2和负极线NL2之间的电压，即蓄电装置6‑2的电压Vb2，并将该检测值向电池ECU30及MG‑ECU32输出。
平滑电容器C，连接于主正母线MPL和主负母线MNL之间，减少主正母线MPL和主负母线MNL中包含的电力变动成分。电压传感器18，检测主正母线MPL和主负母线MNL之间的电压Vh，并将该检测值向MG‑ECU32输出。
逆变器20‑1、20‑2，相互并联地与主正母线MPL及主负母线MNL连接。而且，逆变器20‑1、20‑2，将从主正母线MPL及主负母线MNL供给的驱动电力(直流电)变换为交流电，并分别向电动发电机MG1、MG2输出。另外，逆变器20‑1、20‑2，将分别由电动发电机MG1、MG2发电的交流电变换为直流电，并作为再生电力向主正母线MPL及主负母线MNL输出。
电动发电机MG1、MG2，接受分别从逆变器20‑1、20‑2供给的交流电而产生旋转驱动力。另外，电动发电机MG1、MG2，接受来自外部的旋转力而产生交流电。电动发电机MG1、MG2，例如，由具备埋设了永磁铁的转子和具有Y型接线的三相线圈的定子的三相交流旋转电机构成。而且，电动发电机MG1、MG2，与动力传递机构22连结，并通过进一步与动力传递机构22连结的驱动轴24，将旋转驱动力向车轮(未图示)传递。
另外，在该电动车辆100为混合动力车辆的情况下，电动发电机MG1、MG2，通过动力传递机构22或者驱动轴24也与发动机(未图示)连结。而且，通过MG‑ECU32执行控制，以使发动机产生的驱动力和电动发电机MG1、MG2产生的驱动力为最佳比率。另外，可以使电动发电机MG1、MG2的任意一方作为专用的电动机发挥作用，将另一方的电动发电机作为专用的发电机发挥作用。
充电用转换器26，设置在主正母线MPL及主负母线MNL和受电部28之间。而且，充电用转换器26，在从车辆外部的外部电源34(例如系统电源)对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电时，将由受电部28接受的来自外部电源34的交流电变换为直流电，并向主正母线MPL及主负母线MNL输出。受电部28，是用于输入从外部电源34供给的交流电的输入端子，例如由充电插头和连接器等构成。
电池ECU30，基于来自电流传感器10‑1的电流Ib1的检测值和来自电压传感器12‑1的电压Vb1的检测值，推定蓄电转置6‑1的SOC。另外，电池ECU30，基于来自电流传感器10‑2的电流Ib2的检测值和来自电压传感器12‑2的电压Vb2的检测值，推定蓄电转置6‑2的SOC。另外，对于SOC的推定方法，将在后面进行详细说明。
在此，不只是在行驶用的车辆电源已接通时，而且在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电时，电池ECU30也能推定蓄电装置6‑1、6‑2的SOC。更具体而言，当要求从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电时，电池ECU30，通过转换器8‑1、8‑2以及主正母线MPL及主负母线MNL，将用于在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电的功率指令值ΔP向MG‑ECU32输出。而且，电池ECU30，基于当在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电时所收集的蓄电装置6‑1的电压Vb1及电流Ib1以及蓄电装置6‑2的电压Vb2及电流Ib2，分别推定蓄电装置6‑1、6‑2的SOC。
另外，SOC推定后，电池ECU30，开始从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电，在蓄电装置6‑1、6‑2的充电过程中，例如，通过将先推定的SOC作为初始值来累计充电电流等，来运算蓄电装置6‑1、6‑2的SOC。而且，当充电结束时，电池ECU30，再次将功率指令值ΔP向MG‑ECU32输出，并基于在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电时所收集的蓄电装置6‑1、6‑2的电压及电流推定蓄电装置6‑1、6‑2的SOC。而且，电池ECU30，使用该推定的SOC对充电时运算的SOC进行修正，决定最终的SOC。另外，在上述中，为了不使蓄电装置6‑1、6‑2过充电或者过放电而适宜地将用于在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电的功率指令值ΔP反转符号。
另外，电池ECU30，分别计算出充电功率指令值PB1、PB2，并将该计算出的充电功率指令值PB1、PB2向MG‑ECU32输出，该充电功率指令值PB1、PB2用于在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电时指示从外部电源34向蓄电装置6‑1、6‑2的充电电力。
MG‑ECU32，基于行驶状况和油门踏板的开度等，计算电动发电机MG1、MG2的转矩目标值TR1、TR2以及转速目标值MRN1、MRN2。而且，MG‑ECU32，以使电动发电机MG1产生的转矩及转速分别成为转矩目标值TR1及转速目标值MRN1的方式生成驱动信号PWI1，并将该生成的信号PWI1向逆变器20‑1输出，来控制逆变器20‑1。另外，MG‑ECU32，以使电动发电机MG2产生的转矩及转速分别成为转矩目标值TR2及转速目标值MRN2的方式生成驱动信号PWI2，并将该生成的信号PWI2向逆变器20‑2输出，来控制逆变器20‑2。
另外，MG‑ECU32，基于转矩目标值TR1、TR2及转速目标值MRN1、MRN2，以及来自电流传感器10‑1、10‑2及电压传感器12‑1、12‑2、18的各检测值生成用于分别驱动转换器8‑1、8‑2的驱动信号PWC1、PWC2。而且，MG‑ECU32，将该生成的驱动信号PWC1、PWC2分别向转换器8‑1、8‑2输出，来控制转换器8‑1、8‑2。
另外，当要求从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电时，MG‑ECU32基于来自电池ECU30的功率指令值ΔP以及来自电流传感器10‑1、10‑2及电压传感器12‑1、12‑2、18的各检测值生成驱动信号PWC1、PWC2，并将该生成的驱动信号PWC1、PWC2向转换器8‑1、8‑2输出。
此外，在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电时，MG‑ECU32基于来自电池ECU30的充电功率指令值PB1、PB2以及来自电流传感器10‑1、10‑2及电压传感器12‑1、12‑2、18的各检测值生成驱动信号PWC1、PWC2。而且，MG‑ECU32将指示充电用转换器26的动作的信号向充电用转换器26输出，并且将生成的驱动信号PWC1、PWC2向转换器8‑1、8‑2输出。
图2是图1所示的电池ECU30的功能框图。参照图2，电池ECU30包括：V‑I特性计算部50、OVC计算部52、初始SOC推定部54、充放电控制部56、SOC运算部58、充电控制部60。
V‑I特性计算部50，在从充放电控制部接受了表示在蓄电装置6‑1、6‑2之间正在充放电过程中的信号时，收集蓄电装置6‑1的电压Vb1及电流Ib1以及蓄电装置6‑2的电压Vb2及电流Ib2。而且，V‑I特性计算部50，基于该收集的电压Vb1及电流Ib1，计算出蓄电装置6‑1的电压电流特性，且基于收集的电压Vb2及电流Ib2，计算蓄电装置6‑2的电压电流特性。例如，V‑I特性计算部50，通过利用收集的电压Vb1(Vb2)及电流Ib1(Ib2)，计算回归曲线，从而能够计算出蓄电装置6‑1(6‑2)的电压电流特性。
OCV计算部52，基于由V‑I特性计算部50计算出的蓄电装置6‑1、6‑2的电压电流特性，分别计算蓄电装置6‑1、6‑2的OCV。具体而言，OCV计算部52，在由V‑I特性计算部50计算出的蓄电装置6‑1(6‑2)的电压电流特性中，将电流为零时的电压计算为蓄电装置6‑1(6‑2)的OCV。
图3是表示蓄电装置的电压电流特性的图。参照图3，横轴表示针对蓄电装置输入输出的电流Ib，纵轴表示蓄电装置的电压Vb。利用在蓄电装置6‑1、6‑2之间充放电过程中收集的多个点的电压Vb及电流Ib，由V‑I特性计算部50计算出各蓄电装置的电压电流特性(线k)。而且，由OCV计算部52，将该计算出的电压电流特性中电流Ib为零时的电压Vb作为OCV。另外，表示电压电流特性的线k的斜率，表示电压变化对电流变化的依赖性、即蓄电装置的内部电阻。
再次参照图2，初始SOC的推定部54，利用预先设定的表示蓄电装置6‑1的OCV与SOC的相关关系的OCV‑SOC相关映射图或者相关模型式，基于由OCV计算部52计算出的蓄电装置6‑1的OCV，推定蓄电装置6‑1的SOC。另外，同样地，初始SOC的推定部54，利用预先设定的表示蓄电装置6‑2的OCV‑SOC相关映射图或者相关模型式，基于由OCV计算部52计算出的蓄电装置6‑2的OCV，推定蓄电装置6‑2的SOC。而且，当蓄电装置6‑1、6‑2的SOC的推定结束时，初始SOC的推定部54将表示SOC推定结束的信号向充放电控制部56及充电控制部60输出。
当接受了指示从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电的充电指令CHRG时，充放电控制部56，在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电之前，生成用于在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电的功率指令值ΔP，并将该生成的功率指令值ΔP向MG‑ECU32输出。在此，功率指令值ΔP，是在蓄电装置6‑1、6‑2之间被充放电的电力的目标值，且利用其符号表示电力的方向。另外，例如，在已将外部电源34与受电部28连接时，由利用者操作充电开始按键等激活充电指令CHRG。
另外，充放电控制部56，在将功率指令值ΔP向MG‑ECU32输出过程中，将表示在蓄电装置6‑1、6‑2之间正在充放电过程中的信号，向V‑I特性计算部50输出。而且，当从初始SOC推定部54接受了表示SOC的推定结束的信号时，充放电控制部56，停止功率指令值ΔP的生成，并且停止将表示充放电过程中的信号向V‑I特性计算部50输出。
另外，在从SOC运算部58接受了表示从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2的充电已结束的信号时，则，充放电控制部56再次生成功率指令值ΔP并向MG‑ECU32输出，并且将表示在蓄电装置6‑1、6‑2之间正在充放电过程中的信号，向V‑I特性计算部50输出。而且，当从初始SOC推定部54接受了表示SOC的推定结束的信号时，充放电控制部56停止功率指令值ΔP的生成，并且停止将表示充放电过程中的信号向V‑I特性计算部50输出。
SOC运算部58，在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电过程中，将由初始SOC推定部54推定的蓄电装置6‑1的SOC作为初始值，通过累计蓄电装置6‑1的电流Ib1来计算蓄电装置6‑1的SOC。同样，SOC运算部58，将由初始SOC推定部54推定的蓄电装置6‑2的SOC作为初始值，通过累计蓄电装置6‑2的电流Ib2来计算蓄电装置6‑2的SOC。并且，SOC运算部58，将该计算出的蓄电装置6‑1、6‑2的SOC向充电控制部60输出。
另外，SOC运算部58，当基于运算出的蓄电装置6‑1、6‑2的SOC判定为蓄电装置6‑1、6‑2的充电已结束时，将表示蓄电装置6‑1、6‑2的充电结束的信号向充放电控制部56输出。
充电控制部60，当接受了指示从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电的充电指令CHRG，并且，从初始SOC推定部54接受了表示SOC的推定结束的信号时，分别生成针对蓄电装置6‑1、6‑2的充电功率指令值PB1、PB2，并将该生成的充电功率指令值PB1、PB2向MG‑ECU32输出。
另外，充电控制部60，当从SOC运算部58接受了表示从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2的充电已结束的信号时，停止充电功率指令值PB1、PB2的生成。
图4表示基于图2所示的电池ECU30的蓄电装置6‑1、6‑2的SOC推定方法的流程图。参照图4，电池ECU30，基于充电指令CHRG来判定是否已要求从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电(步骤S10)。当判定为没有充电要求时(在步骤S10中为否)，则，电池ECU30不执行以后的一系列处理而是将处理向步骤S130转移。
当在步骤S10中判定为有充电要求时(在步骤S10中为是)，电池ECU30，生成用于在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电的功率指令值ΔP并向MG‑ECU32输出。于是，由MG‑ECU32基于功率指令值ΔP控制转换器8‑1、8‑2，并在蓄电装置6‑1、6‑2之间实施充放电(步骤S20)。
在蓄电装置6‑1、6‑2之间的充放电过程中，电池ECU30，收集蓄电装置6‑1的电压Vb1及电流Ib1，以及蓄电装置6‑2的电压Vb2及电流Ib2。而且，电池ECU30，基于其收集的电压Vb1及电流Ib1，计算蓄电装置6‑1的电压电流特性，并基于收集的电压Vb2及电流Ib2，计算蓄电装置6‑2的电压电流特性(步骤S30)。
若计算出了各蓄电装置的电压电流特性，则，电池ECU30基于计算出的蓄电装置6‑1的电压电流特性计算蓄电装置6‑1的OCV，且基于蓄电装置6‑2的电压电流特性计算蓄电装置6‑2的OCV(步骤S40)。具体而言，电池ECU30，将在蓄电装置6‑1、6‑2的电压电流特性中电流为零时的电压，分别作为蓄电装置6‑1、6‑2的OCV。
若计算出了各蓄电装置的OCV，则，电池ECU30，利用预先设定的蓄电装置6‑1的OCV‑SOC相关映射图或者相关模型式，基于计算出的蓄电装置6‑1的OCV，推定蓄电装置6‑1的SOC。同样地，电池ECU30，利用蓄电装置6‑2的OCV‑SOC相关映射图或者相关模型式，基于计算出的蓄电装置6‑2的OCV，推定蓄电装置6‑2的SOC(步骤S50)。
当各蓄电装置的SOC的推定结束时，电池ECU30，分别生成针对蓄电装置6‑1、6‑2的充电功率指令值PB1、PB2，并向MG‑ECU32输出。于是，由MG‑ECU32驱动充电用转换器26，并且基于充电功率指令值PB1、PB2分别控制转换器8‑1、8‑2，并开始从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电(步骤S60)。
在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电过程中，电池ECU30，将在步骤S50中推定的蓄电装置6‑1、6‑2的SOC作为初始值，通过分别累计电流Ib1、Ib2，来分别计算蓄电装置6‑1、6‑2的SOC(步骤S70)。而且，电池ECU30，基于该计算出的蓄电装置6‑1、6‑2的SOC，来判定蓄电装置6‑1、6‑2的充电是否已结束(步骤S80)。
当判定为蓄电装置6‑1、6‑2的充电未结束时(在步骤S80中为否)，电池ECU30将处理返回步骤S70，继续蓄电装置6‑1、6‑2的充电及SOC运算。另一方面，当在步骤S80中判定为蓄电装置6‑1、6‑2的充电已结束时(在步骤S80中为是)，电池ECU30停止向MG‑ECU32输出充电功率指令值PB1、PB2，结束从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2的充电。
若充电结束，则，电池ECU30将功率指令值ΔP向MG‑ECU32输出，并再次实施在蓄电装置6‑1、6‑2之间的充放电(步骤S90)。而且，与步骤S20～S40同样，电池ECU30推定蓄电装置6‑1、6‑2的SOC(步骤S100～S200)。
于是，在该实施方式1中，在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电时，在充电前在蓄电装置6‑1、6‑2之间实施充放电。在该蓄电装置6‑1、6‑2之间的充放电过程中收集各蓄电装置的电压及电流，计算出各蓄电装置的电压电流特性。而且，基于计算出的电压电流特性计算各蓄电装置的OCV，基于该计算结果推定各蓄电装置的SOC。
若推定出了各蓄电装置的SOC，则执行从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2的充电。并且在充电结束时，再次在蓄电装置6‑1、6‑2之间实施充放电，并与充电开始前同样，推定各蓄电装置的SOC。另外，使用该SOC来修正充电时运算出的SOC，决定最终的SOC。
图5是表示图1所示的关于MG‑ECU32的充电控制的部分功能框图。参照图5，MG‑ECU32包括：目标值设定部70、第一控制部72‑1、第二控制部72‑2。
目标值设定部70接受充电指令CHRG，并且，当从电池ECU30接受了功率指令值ΔP时，用电压Vb1除以该接受的功率指令值ΔP生成目标电流IR1，用电压Vb2除以将功率指令值ΔP符号反转后的值而生成目标电流IR2。
另外，目标值设定部70，接受充电指令CHRG，并且，当从电池ECU30接受了充电功率指令值PB1、PB2时，用电压Vb1除以充电功率指令值PB1生成目标电流IR1，用电压Vb2除以充电功率指令值PB2生成目标电流IR2。
第一控制部72‑1包括：减法部74‑1、78‑1、PI控制部76‑1、调制部80‑1。减法部74‑1，从目标设定部70输出的目标电流IR1中减去电流Ib1，并将该运算结果向PI控制部76‑1输出。PI控制部76‑1，输入目标电流IR1与电流Ib1的偏差进行比例积分运算，并将该运算结果向减法部78‑1输出。
减法部78‑1，从以电压Vb1/电压VR(电压Vh的目标电压)表示的转换器8‑1的理论升压比的倒数中减去PI控制部76‑1的输出，并将该运算结果作为占空比指令Ton1向调制部80‑1输出。调制部80‑1，基于占空比指令Ton1和由未图示的振荡部生成的载波(carrier wave)生成驱动信号PWC1，并将该生成的驱动信号PWC1向转换器8‑1输出。
第二控制部72‑2包括：减法部74‑2、78‑2、PI控制部76‑2、调制部80‑2。减法部74‑2，从目标设定部70输出的目标电流IR2中减去电流Ib2，并将该运算结果向PI控制部76‑2输出。PI控制部76‑2，输入目标电流IR2与电流Ib2的偏差进行比例积分运算，并将该运算结果向减法部78‑2输出。
减法部78‑2，从以电压Vb2/电压VR表示的转换器8‑2的理论升压比的倒数中减去PI控制部76‑2的输出，并将该运算结果作为占空比指令Ton2向调制部80‑2输出。调制部80‑2，基于占空比指令Ton2和由未图示的振荡部生成的载波(carrier wave)生成驱动信号PWC2，并将该生成的驱动信号PWC2向转换器8‑2输出。
如上所述，在该实施方式1中，当要求从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电时，控制变换器8‑1、8‑2，以使在充电之前在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行充放电。而且，基于此时收集的各蓄电装置的电压及电流，计算出各蓄电装置的电压电流特性。此时，能够不受车辆行驶状况的制约在各蓄电装置中进行可消除极化的充放电(充放电量大)，另外，由于与行驶时相比周围环境也安静，因此能够正确地计算电压电流特性。而且，基于该正确地计算出的电压电流特性计算各蓄电装置的OCV，并基于该计算出的OCV，推定各蓄电装置的SOC。因此，根据该实施方式1，能够高精度地推定各蓄电装置的SOC。
另外，根据该实施方式1，由于用于计算电流电压特性及OCV、推定SOC的各蓄电装置的充放电，是在蓄电装置6‑1、6‑2之间进行的，因此虽然在转换器8‑1、8‑2中产生电力损耗，但电力不会被无用地损失或消耗。另外，即使在蓄电装置6‑1、6‑2之间充放电时产生电力损耗，也能够通过之后的来自外部电源34的充电来补充损耗的量。
实施方式2
在实施方式2中，基于在蓄电装置6‑1、6‑2之间充放电时计算出的电压电流特性，进一步实施各蓄电装置的劣化判定。
实施方式2的电动车辆的整体构成，与图1所示的实施方式1的电动车辆100相同。
图6是实施方式2的电池ECU30A的功能框图。参照图6，电池ECU30A，在图2所示的实施方式1的电池ECU30的构成的基础上还包括劣化判定部62。
劣化判定部62，利用在蓄电装置6‑1、6‑2之间充放电时由V‑I特性计算部50计算出的蓄电装置6‑1、6‑2的电压电流特性，分别判定蓄电装置6‑1、6‑2的劣化状态。具体而言，劣化判定部62，基于由V‑I特性计算部50计算出的电流电压特性，计算电压变化对电流变化的依赖性、即蓄电装置的内部电阻，并基于该计算结果判定各蓄电装置的劣化状态。
图7是表示蓄电装置的电压电流特性的图。参照图7，线k1(k2)表示相同的蓄电装置的电压电流特性，如上所述，电流为零时的电压表示OCV。线k1(k2)的斜率，表示电压变化相对于电流变化的大小、即蓄电装置的内部电阻。
线k2表示的电流电压特性，比线k1表示的电流电压特性的斜率大。即，具有线k2表示的电流电压特性的蓄电装置，比具有线k1表示的电流电压特性的蓄电装置的内部电阻大，因此可以说劣化处于进行中。
因此，在该实施方式2中，通过计算在由V‑I特性计算部50计算出的各蓄电装置的电压电流特性中电压变化对电流变化的依赖性(斜率)，来判定各蓄电装置的劣化状态。而且，在该实施方式2中，基于在蓄电装置6‑1、6‑2之间的充放电时计算出的正确的电流电压特性，进行劣化判定，因此劣化判定的精度也较高。
图8是表示实施方式2中的基于电池ECU30A的蓄电装置6‑1、6‑2的SOC推定方法的流程图。参照图8，该流程图是在图4所示的流程图的基础上还包括步骤S55、S57、S125。
即，当在步骤S50中推定出了各蓄电装置的SOC时，电池ECU30A，基于在步骤S30中计算出的各蓄电装置的电压电流特性，进行各蓄电装置的劣化判定(步骤S55)。具体而言，电池ECU30A，计算各蓄电装置的电压电流特性的斜率，通过将该计算出的斜率与预先设定的阈值进行比较进行劣化判定。
而且，当在步骤S55中判定为在蓄电装置6‑1、6‑2的至少一方电压电流特性的斜率大于阈值，且劣化处于进行中(在步骤S55中NG)时，则电池ECU30A对利用者输出警告(步骤S57)。另一方面，当在步骤S55中判定为各蓄电装置的电流电压特性的斜率为阈值以下，且劣化未进行(在步骤S55中OK)时，则电池ECU30A，将处理向步骤S60转移。
另外，当在步骤S120中推定出了各蓄电装置的SOC时，电池ECU30A，基于在步骤S100中计算出的各蓄电装置的电压电流特性，进行各蓄电装置的劣化判定(步骤S125)。
而且，当在步骤S125中判定为蓄电装置6‑1、6‑2的至少一方已劣化(在步骤S125中NG)时，则电池ECU30A，将处理向步骤S57转移。另一方面，当在步骤S125中判定为蓄电装置6‑1、6‑2均未劣化(在步骤S125中OK)时，则电池ECU30A，将处理向步骤S130转移。
如上所述，根据该实施方式2，能够高精度地推定各蓄电装置的SOC，并且能够高精度地判定各蓄电装置的劣化状态。
另外，在上述各实施方式中，在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2充电时，利用充电专用而设置的充电用转换器26，将来自外部电源34的电力输入主正母线MPL及主负母线MNL，然而也可以不另外设定充电用转换器，而是使用逆变器20‑1、20‑2输入来自外部电源34的电力。
图9是可利用逆变器20‑1、20‑2输入来自外部电源34的电力的电动车辆的整体框图。参照图9，该电动车辆100A，在图1所示的电动车辆100的构成的基础上，不具备充电用转换器26而还具备电力线ACL1、ACL2。
电力线ACL1的一端与电动发电机MG1的中性点N1连接，另一端与受电部28连接。电力线ACL2的一端与电动发电机MG2的中性点N2连接，另一端与受电部28连接。
而且，在从外部电源34对蓄电装置6‑1、6‑2进行充电时，逆变器20‑1、20‑2利用后述的方法，将通过电力线ACL1、ACL2提供给电动发电机MG1、MG2的中性点N1、N2的来自外部电源34的交流电变换为直流电，并向主正母线MPL及主负母线MNL输出。
图10是表示图9所示的逆变器20‑1、20‑2及电动发电机MG1、MG2的零相等价电路的图。参照图10，各逆变器20‑1、20‑2，由三相桥电路构成，在各逆变器20‑1、20‑2中，六个开关元件的导通/截止的组合存在八种方式。该八种开关方式中的两种，相间电压为零，这样的电压状态被称为零电压矢量。对于零电压矢量，可以认为，上桥臂的三个开关元件是相互相同的开关状态(全导通或全截止)，另外，可以认为下桥臂的三个开关元件也是相互相同的开关状态。因此，在该图10中，将逆变器20‑1的上桥臂的三个开关元件统一表示为上桥臂20‑1A，将逆变器20‑1的下桥臂的三个开关元件统一表示为下桥臂20‑1B。同样，将逆变器20‑2的上桥臂的三个开关元件统一表示为上桥臂20‑2A，将逆变器20‑2的下桥臂的三个开关元件统一表示为下桥臂20‑2B。
如图10所示，可以将该零相等价电路，看成将通过电力线ACL1、ACL2提供到中性点N1、N2的单相交流电作为输入的单相PWM转换器。因此，通过在各个逆变器20‑1、20‑2中改变零电压矢量，使逆变器20‑1、20‑2作为单相PWM转换器的桥臂而工作，如此来进行开关控制，从而可以将从电力线ACL1、ACL2输入的来自外部电源34的交流电变换成为直流电，并向主正母线MPL及主负母线MNL输出。
另外，在上述各实施方式中，电动车辆100(100A)，包括两个蓄电装置6‑1、6‑2以及分别与它们对应的转换器8‑1、8‑2，然而也可以进一步具备更多的蓄电装置以及与它们对应的转换器。在这种情况下，通过在从外部电源34执行充电前在该多个蓄电装置之间进行充放电，利用上述方法就能够高精度地推定各蓄电装置的SOC。
另外，在上述的各实施方式中，电动车辆100(100A)，可以是进一步搭载了用燃料产生动能的内燃机的混合动力车辆，或未搭载内燃机的电动汽车，或进一步搭载了用燃料产生电能的燃料电池(Fuel Cell)的燃料电池车。
另外，在上述中，电池ECU30、30A的控制，实际上是通过CPU(Central Processing Unit)进行的，CPU从ROM(Read Only Memory)中读出具备图4、图8所示的流程图的各步骤的程序，执行该已读出的程序，并按照图4、图8所示的流程图执行处理。因此，ROM，相当于记录了具备图4、图8所示的流程图的各步骤的程序的计算机(CPU)可读取的记录介质。
此外，在上述中，蓄电装置6‑1、6‑2的任意一方，对应于本发明中的“第一蓄电装置”。而且，在蓄电装置6‑1对应于“第一蓄电装置”时，转换器8‑1、8‑2及蓄电装置6‑2形成本发明中的“电力装置”，在在蓄电装置6‑2对应于“第一蓄电装置”时，转换器8‑1、8‑2及蓄电装置6‑1形成本发明中的“电力装置”。
另外，充电用转换器26，对应于本发明中的“充电装置”，电动车辆100A中的逆变器20‑1、20‑2、电动发电机MG1、MG2以及电力线ACL1、ACL2也形成本发明中的“充电装置”。此外，电池ECU30、30A以及MG‑ECU32，形成本发明中的“控制装置”，V‑I特性运算部50对应于本发明中的“第一运算部”。另外，OCV运算部52对应于本发明中的“第二运算部”，初始SOC推定部54，对应于本发明中的“充电状态推定部”。
另外，在蓄电装置6‑1对应于“第一蓄电装置”时，蓄电装置6‑2对应于本发明中的“至少一个第二蓄电装置”，在蓄电装置6‑2对应于“第一蓄电装置”时，蓄电装置6‑1对应于本发明中的“至少一个第二蓄电装置”。此外，转换器8‑1、8‑2对应于本发明中的“多个电压变换装置”。
对于本次所公开的实施方式，应认为所有的点是例示而不是限制性的内容。本发明的范围，不是上述实施方式的说明，而由权利要求来表示，且意味着包括与权利要求等同的含义以及在其范围内的所有的变更。