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1、10申请公布号CN103643601A43申请公布日20140319CN103643601A21申请号201310676284122申请日20131211E01B19/0020060171申请人北京九州一轨隔振技术有限公司地址100070北京市丰台区科学城星火路11号写字公园A座6层72发明人任奇佟小朋邹长云邵斌孙燕王超李腾孙方遒高淑华李贵花周迎春曾凡冲刘伟梁国君侯嘉74专利代理机构北京市京大律师事务所11321代理人张璐方晓明54发明名称应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置57摘要本发明公开了一种应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置，实现整体道床与浮置板道床之间的平稳过渡。本。
2、发明中，减振过渡装置采用具有减振特性的材料，所述减振过渡装置设置于浮置板与基底之间，底面与基底的顶面接触，所述减振过渡装置的厚度在第一厚度与第二厚度之间，所述第一厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第一阈值的差值，所述第二厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第二阈值的和值。应用本发明，可以提升轨道系统的安全性以及运行平稳性，防止轨道病害的发生。51INTCL权利要求书2页说明书8页附图4页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书2页说明书8页附图4页10申请公布号CN103643601ACN103643601A1/2页21一种应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置，其特征在于，。
3、该减振过渡装置采用具有减振特性的材料，所述减振过渡装置设置于浮置板与基底之间，底面与基底的顶面接触，所述减振过渡装置的厚度在第一厚度与第二厚度之间，所述第一厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第一阈值的差值，所述第二厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第二阈值的和值，从而使列车通过轨道时，所述减振过渡装置产生变形。2根据权利要求1所述的减振过渡装置，其特征在于，所述减振过渡装置以轨道中心线为中心线，对称设置于两侧。3根据权利要求2所述的减振过渡装置，其特征在于，所述减振过渡装置为单层结构。4根据权利要求2所述的减振过渡装置，其特征在于，所述减振过渡装置包括顶板、底板以及第一减振元件，其中，顶板，顶面与。
4、浮置板的底面接触，底面与第一减振元件的顶面接触；底板，顶面与第一减振元件的底面接触，底面与基底的顶面接触；第一减振元件，位于顶板与底板之间，材料为具有减振特性的材料；顶板与第一减振元件以及第一减振元件与底板，均通过粘接相连。5根据权利要求4所述的减振过渡装置，其特征在于，所述顶板与底板的材料为高硬度橡胶。6根据权利要求2所述的减振过渡装置，其特征在于，所述减振过渡装置包括顶板、底板、第一减振元件、第一连接板以及第二减振元件，其中，顶板，顶面与浮置板的底面接触，底面与第二减振元件的顶面接触；底板，顶面与第一减振元件的底面接触，底面与基底的顶面接触；第一连接板，顶面与第二减振元件的底面接触，底面与。
5、第一减振元件的顶面接触；顶板与第二减振元件、第二减振元件与第一连接板、第一连接板与第一减振元件、以及，第一减振元件与底板，均通过粘接相连。7根据权利要求6所述的减振过渡装置，其特征在于，所述第一连接板为金属板，所述第二减振元件的材料为橡胶材料或聚酯材料或聚氨酯材料，所述第二减振元件的刚度低于第一减振元件的刚度。8根据权利要求2所述的减振过渡装置，其特征在于，所述减振过渡装置包括顶板、底板、第一减振元件、第一连接板、第二减振元件、第二连接板以及第三减振元件，其中，顶板，顶面与浮置板的底面接触，底面与第二减振元件的顶面接触；底板，顶面与第一减振元件的底面接触，底面与基底的顶面接触；第一连接板，顶面。
6、与第二减振元件的底面接触，底面与第三减振元件的顶面接触；第三减振元件，底面与第二连接板的顶面接触；第二连接板，底面与第一减振元件的顶面接触；顶板与第二减振元件、第二减振元件与第一连接板、第一连接板与第三减振元件、第三减振元件与第二连接板、第二连接板与第一减振元件、以及，第一减振元件与底板，均通过粘接相连。9根据权利要求8所述的减振过渡装置，其特征在于，所述第二连接板为金属板，所述第二减振元件与第一减振元件均采用橡胶材料或聚酯材料或聚氨酯材料进行均匀填充形成；或，权利要求书CN103643601A2/2页3所述第二减振元件包括第一减振层以及第二减振层，其中，第一减振层，采用均匀填充方式，底面与第。
7、一连接板的顶面接触，顶面与第二减振层的底面接触；第二减振层，设置有多个高低不等的减振柱，高度最高的减振柱的顶面与顶板的底面接触；第一减振元件包括第三减振层以及第四减振层，其中，第三减振层，采用均匀填充方式，顶面与第二连接板的底面接触，底面与第四减振层的顶面接触；第四减振层，设置有多个高低不等的减振柱，减振柱固定在第四减振层上，高度最高的减振柱的顶面与底板的顶面接触。10根据权利要求1至9任一项所述的减振过渡装置，其特征在于，所述减振过渡装置进一步包括用于防止减振过渡装置沿钢轨延伸方向滑动的水平限位元件、用于防止减振过渡装置沿与钢轨延伸方向垂直的方向滑动的横向限位元件、以及采用专用防水涂料涂抹于。
8、顶板、连接板以及底板外表面，形成容置顶板、连接板以及底板的防水层，减振元件侧面涂防水层。权利要求书CN103643601A1/8页4应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置技术领域0001本发明涉及振动控制技术，尤其涉及一种应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置。背景技术0002在城市轨道交通中，为了有效降低地铁列车运行时产生的振动干扰周边环境，常采用钢弹簧浮置板技术用于降低列车振动对环境的影响。0003钢弹簧浮置板隔振系统由具有一定质量混凝土板，和具有一定刚度与阻尼的钢弹簧隔振器构成。钢弹簧浮置板是连接列车与基础的弹性系统，钢弹簧隔振器位于基底上，混凝土板被钢弹簧隔振器向上托起30。
9、40MM，钢轨铺设在混凝土板上。0004钢弹簧隔振器包括支撑原件钢弹簧和耗能原件阻尼器两部分，钢弹簧有效地支撑混凝土板和列车的载荷，内部阻尼结构可以有效地将列车产生的振动转化为热能，达到降低列车振动的目的。0005图1为现有整体道床与浮置板相结合的轨道系统俯视结构示意图。0006图2为基于图1的AA剖视结构示意图。0007参见图1和图2，包括两条钢轨，在每条钢轨的整体道床01侧，未设置有钢弹簧隔振器，钢轨、轨枕以及基底之间，采用刚性连接；而在浮置板02侧，为了隔振，在钢轨03上布设的相邻轨枕04之间，设置有钢弹簧隔振器05，钢弹簧隔振器05底面固定于基底06上，顶端支撑浮置板02。在两条钢轨之。
10、间，开设有用于排水的排水沟07。0008由上述可见，现有的轨道系统，当浮置板与整体道床相连接时，在整体道床侧，由于整体道床的钢轨、轨枕以及基底之间采用刚性连接，连接刚度较大；而在浮置板侧，浮置板与基底之间采用钢弹簧隔振器进行连接，连接刚度较小。这样，由于浮置板刚度与整体道床刚度相差较大，轨道交通工具，例如，列车通过两者的连接区域时，在浮置板侧，会产生较大的动态下沉量，使得钢轨及附近扣件受力发生突变，对此处钢轨及附近扣件寿命产生影响，降低了轨道系统的使用寿命；同时，由于列车在两侧引起的变形量相差较大，也影响了列车的运行平稳性。发明内容0009本发明的实施例提供一种应用于整体道床与浮置板连接区域的。
11、减振过渡装置，提升轨道系统的使用寿命以及运行平稳性。0010为达到上述目的，本发明实施例提供的一种应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置，该减振过渡装置采用具有减振特性的材料，所述减振过渡装置设置于浮置板与基底之间，底面与基底的顶面接触，所述减振过渡装置的厚度在第一厚度与第二厚度之间，所述第一厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第一阈值的差值，所述第二厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第二阈值的和值，从而使列车通过轨道时，所述减振过渡装置产生变形。说明书CN103643601A2/8页50011较佳地，所述减振过渡装置以轨道中心线为中心线，对称设置于两侧。0012较佳地，所述减振过渡装置为单层。
12、结构。0013较佳地，所述减振过渡装置包括顶板、底板以及第一减振元件，其中，0014顶板，顶面与浮置板的底面接触，底面与第一减振元件的顶面接触；0015底板，顶面与第一减振元件的底面接触，底面与基底的顶面接触；0016第一减振元件，位于顶板与底板之间，材料为具有减振特性的材料；0017顶板与第一减振元件以及第一减振元件与底板，均通过粘接相连。0018较佳地，所述顶板与底板的材料为高硬度橡胶。0019较佳地，所述减振过渡装置包括顶板、底板、第一减振元件、第一连接板以及第二减振元件，其中，0020顶板，顶面与浮置板的底面接触，底面与第二减振元件的顶面接触；0021底板，顶面与第一减振元件的底面接触。
13、，底面与基底的顶面接触；0022第一连接板，顶面与第二减振元件的底面接触，底面与第一减振元件的顶面接触；0023顶板与第二减振元件、第二减振元件与第一连接板、第一连接板与第一减振元件、以及，第一减振元件与底板，均通过粘接相连。0024较佳地，所述第一连接板为金属板。0025较佳地，所述第二减振元件的材料为橡胶材料或聚酯材料或聚氨酯材料，所述第二减振元件的刚度低于第一减振元件的刚度。0026较佳地，所述第二减振元件采用均匀填充方式形成一体元件；或，0027所述第二减振元件包括第一减振层以及第二减振层，其中，0028第一减振层，采用均匀填充方式，底面与第一连接板的顶面接触，顶面与第二减振层的底面接。
14、触；0029第二减振层，设置有多个高低不等的减振柱，高度最高的减振柱的顶面与顶板的底面接触。0030较佳地，所述减振过渡装置包括顶板、底板、第一减振元件、第一连接板、第二减振元件、第二连接板以及第三减振元件，其中，0031顶板，顶面与浮置板的底面接触，底面与第二减振元件的顶面接触；0032底板，顶面与第一减振元件的底面接触，底面与基底的顶面接触；0033第一连接板，顶面与第二减振元件的底面接触，底面与第三减振元件的顶面接触；0034第三减振元件，底面与第二连接板的顶面接触；0035第二连接板，底面与第一减振元件的顶面接触；0036顶板与第二减振元件、第二减振元件与第一连接板、第一连接板与第三减。
15、振元件、第三减振元件与第二连接板、第二连接板与第一减振元件、以及，第一减振元件与底板，均通过粘接相连。0037较佳地，所述第二连接板为金属板。0038较佳地，所述第二减振元件与第一减振元件均采用橡胶材料或聚酯材料或聚氨酯材料进行均匀填充形成；或，说明书CN103643601A3/8页60039所述第二减振元件包括第一减振层以及第二减振层，其中，0040第一减振层，采用均匀填充方式，底面与第一连接板的顶面接触，顶面与第二减振层的底面接触；0041第二减振层，设置有多个高低不等的减振柱，高度最高的减振柱的顶面与顶板的底面接触；0042第一减振元件包括第三减振层以及第四减振层，其中，0043第三减振。
16、层，采用均匀填充方式，顶面与第二连接板的底面接触，底面与第四减振层的顶面接触；0044第四减振层，设置有多个高低不等的减振柱，减振柱固定在第四减振层上，高度最高的减振柱的顶面与底板的顶面接触。0045较佳地，所述减振过渡装置进一步包括用于防止减振过渡装置沿钢轨延伸方向滑动的水平限位元件，以及，用于防止减振过渡装置沿与钢轨延伸方向垂直的方向滑动的横向限位元件。0046较佳地，所述减振过渡装置进一步包括采用专用防水涂料涂抹于顶板、连接板以及底板外表面，形成容置顶板、连接板以及底板的防水层，减振元件侧面涂防水层。0047较佳地，所述具有减振的材料包括橡胶、聚酯、聚氨酯、与金属板复合的橡胶、与金属板复。
17、合的聚酯以及与金属板复合的聚氨酯。0048较佳地，所述减振过渡装置位于浮置板至基础底面之间的连接区域内。0049由上述技术方案可见，本发明实施例提供的一种应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置，利用浮置板与基底之间除设置钢弹簧隔振器占用的空间外的空间内，设置减振过渡装置，提升浮置板板端的刚度，降低浮置板的动态下沉量，使列车通过时更平稳，实现整体道床刚度与浮置板刚度的平稳过渡，从而降低了钢轨及扣件受力，延长钢轨及扣件的使用寿命，从而提升轨道系统的使用寿命以及运行平稳性。附图说明0050为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，以下将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地。
18、介绍。显而易见地，以下描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，还可以根据这些附图所示实施例得到其它的实施例及其附图。0051图1为现有整体道床与浮置板相结合的轨道系统俯视结构示意图。0052图2为基于图1的AA剖视结构示意图。0053图3为本发明实施例整体道床与浮置板相结合的轨道系统俯视结构示意图。0054图4为基于图3的AA剖视结构示意图。0055图5为本发明第一实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。0056图6为本发明第二实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。0057图7为本发明第三实施例整体道床与浮置板连接区域的减。
19、振过渡装置结构示意图。说明书CN103643601A4/8页70058图8为本发明第四实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。0059图9为本发明第五实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。具体实施方式0060以下将结合附图对本发明各实施例的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。0061现有的轨道系统，在浮置板与整体道床的相连接区域，由于整体道床侧的钢轨、轨枕以及基底之间采用。
20、刚性连接，连接刚度较大；而浮置板侧的浮置板与基底之间采用具有降噪隔振的钢弹簧隔振器进行连接，连接刚度较小。使得列车通过两者的连接区域时，在浮置板侧产生较大的动态下沉量，使得钢轨及附近扣件受力较大，对此处钢轨及附近扣件寿命产生影响，降低了轨道系统的使用寿命；同时，变形量的差异也影响了列车的运行平稳性。0062现有的轨道系统，施工通常采用预铺的方式进行。施工时，先浇筑基底，再进行浮置板施工。浮置板施工通常采用工具轨及与浮置板断面形式相适应的钢轨支撑架调整轨道线路几何尺寸，扣配件类型，标准与普通整体道床线路相同，轨道调整就位后道床混凝土采用现场泵送的方式进行浇筑。浮置板与基底之间铺设隔离层，隔离层用。
21、于将基底与浮置板隔开，以便于后期浮置板的顶升。顶升工作在混凝土浮置板浇筑完成28天后进行，在顶升后，在顶升的空间内固定钢弹簧隔振器。为保证浮置板的整体性，每块浮置板必须一次性浇注完毕，浮置板与浮置板之间通过剪力铰进行连接，浮置板缝即为施工缝。0063因而，在浮置板与基底形成的空间内，除了设置钢弹簧隔振器占用的空间外，其它空间未被有效利用。本发明实施例中，为了有效提升整体道床与浮置板连接区域浮置板侧的刚度，缩小浮置板刚度与整体道床刚度的刚度差，减少列车通过时引起的浮置板动态下沉量，使得钢轨及附近扣件受力较均匀，考虑利用浮置板与基底之间除设置钢弹簧隔振器占用的空间外的空间内，设置减振过渡装置，以增。
22、加整体道床与浮置板连接区域的刚度。0064图3为本发明实施例整体道床与浮置板相结合的轨道系统俯视结构示意图。0065图4为基于图3的AA剖视结构示意图。0066参见图3和图4，以一条轨道为例，轨道系统设置有两条钢轨，每条钢轨由整体道床01与浮置板02相连组成，在整体道床01侧，由于轨道施工的考虑，未设置有钢弹簧隔振器，钢轨、轨枕以及基底之间，采用刚性连接；而在浮置板02侧，浮置板02置于轨枕04下，为了降噪隔振，在钢轨03上布设的相邻轨枕04之间，设置有钢弹簧隔振器05，钢弹簧隔振器05底面固定于基底06上，顶端支撑浮置板02，在整体道床01与浮置板02连接区域的浮置板02与基底06之间，还设。
23、置有减振过渡装置08。在两条钢轨之间，开设有用于排水的排水沟07。0067本发明实施例中，减振过渡装置08的底面与基底06的顶面接触，顶面可以与浮置板02的底面相接触。减振过渡装置安装前应略大于缝隙，安装后产生一定压缩量，厚度等说明书CN103643601A5/8页8于顶升缝隙。0068实际应用中，只要保证在轨道交通工具通过轨道时，减振过渡装置08与钢弹簧隔振器05都能产生变形即可。即减振过渡装置08的厚度在第一厚度与第二厚度之间，其中，第一厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第一阈值的差值，所述第二厚度为浮置板浮起高度与预先设置的第二阈值的和值，该第一阈值和第二阈值可根据实际需要确定。0069实。
24、际应用中，第一阈值小于列车经过仅安装有钢弹簧隔振器的轨道时，引起的钢弹簧隔振器的变形量。第二阈值小于列车经过仅安装有减振过渡装置的轨道时，引起的减振过渡装置的变形量。减振过渡装置可以在连接区域内沿浮置板至钢弹簧隔振器的方向延伸。较佳地，减振过渡装置位于浮置板至钢弹簧隔振器之间的连接区域内。0070较佳地，减振过渡装置08为单层结构，材料为橡胶、聚酯、聚氨酯、与金属板复合的橡胶、与金属板复合的聚酯以及与金属板复合的聚氨酯。当然，实际应用中，减振过渡装置08的材料只要能够具有减振的特性即可。0071本发明实施例中，减振过渡装置08的形状可以为方形、圆形、三角形、规则的多边形以及不规则的多边形。00。
25、72当然，实际应用中，减振过渡装置08也可以为多层结构。0073较佳地，每一条钢轨下布设有一个或多个减振过渡装置，每一轨道上两条钢轨下布设的减振过渡装置相对于轨道中心线对称。即减振过渡装置以轨道中心线为中心线，对称布设于两侧整体道床与浮置板的连接区域。0074图5为本发明第一实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。参见图5，该减振过渡装置包括顶板11、底板12以及第一减振元件13。0075顶板11，顶面与浮置板的底面接触，底面与第一减振元件13的顶面接触；0076底板12，顶面与第一减振元件13的底面接触，底面与基底的顶面接触；0077第一减振元件13，位于顶板11与底板。
26、12之间，材料为具有减振、降噪特性的材料；0078顶板11与第一减振元件13以及第一减振元件13与底板12，均通过粘接相连。0079本发明实施例中，顶板与底板的材料可以是类似于硬橡胶的材料，例如，可以将硬度较高的橡胶进行内部硫化后形成的高硬度橡胶。较佳地，还可以在硫化后的橡胶中布设尼龙纤维网，以增加耐磨、抗撕裂能力，并产生较大摩擦力，且能够有效防水。当然，实际应用中，顶板与底板还可以采用摩擦系数较大且耐磨性较好的其它材料。这样，顶板及底板可以分别与相接触的混凝土产生较大摩擦力，从而可以限制混凝土浮置板的水平方向移动，并可以抗撕裂。0080第一减振元件为前述单层结构的减振过渡装置，材料可以为具有。
27、减振、降噪以及一定弹性的橡胶材料或聚酯材料或聚氨酯材料。这样，在列车通过时，可以产生一定的压缩量，以提高浮置板端的刚度，使得整体道床至浮置板端的刚度过渡较为平稳，从而为列车提供承载力，减少浮置板端的变形或动态下沉量。0081图6为本发明第二实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。参见图6，该减振过渡装置包括顶板11、底板12、第一减振元件13、第一连接板14以及第二减振元件15。0082顶板11，顶面与浮置板的底面接触，底面与第二减振元件15的顶面接触；说明书CN103643601A6/8页90083底板12，顶面与第一减振元件13的底面接触，底面与基底的顶面接触；008。
28、4第一连接板14，顶面与第二减振元件15的底面接触，底面与第一减振元件13的顶面接触；0085顶板11与第二减振元件15、第二减振元件15与第一连接板14、第一连接板14与第一减振元件13、以及，第一减振元件13与底板12，均通过粘接相连。0086本发明实施例中，第二减振元件的材料可以为具有减振以及一定弹性的橡胶材料或聚酯材料或聚氨酯材料，采用均匀填充方式。较佳地，第二减振元件的刚度低于第一减振元件的刚度，这样，即使浮置板底面不平整，也可以使得顶板与浮置板接触紧密。0087第一连接板可以为金属板。0088较佳地，第二减振元件15与第一连接板14、第一连接板14与第一减振元件13，可以通过专用胶。
29、进行粘接。也可以通过硫化方式进行粘接，即将第二减振元件15、第一连接板14与第一减振元件13硫化为一体。0089当然，实际应用中，也可以将第二减振元件15设计为非线性的减振结构。0090图7为本发明第三实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。参见图7，与图6不同的是，第二减振元件15采用非均匀填充方式，即第二减振元件15又被分为第一减振层151以及第二减振层152。0091第一减振层151，采用均匀填充方式，底面与第一连接板14的顶面接触，顶面与第二减振层152的底面接触；0092第二减振层152，设置有多个高低不等的减振柱153，高度最高的减振柱的顶面与顶板11的底面接。
30、触。0093这样，通过均匀填充的方式，可以提供较大承载力；而通过设置高低不等的减振柱，即采用凸台的结构方式，可以提供非线性刚度曲线。进一步地，刚度为非线性，静载时有一定的压缩量，可以保证与混凝土浮置板连接密实，列车通过时能提供较大的承载力以及较小的动态压缩量，可以保证混凝土浮置板动态下沉量较小。0094图8为本发明第四实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。参见图8，该减振过渡装置包括顶板11、底板12、第一减振元件13、第一连接板14、第二减振元件15、第二连接板16以及第三减振元件17。0095顶板11，顶面与浮置板的底面接触，底面与第二减振元件15的顶面接触；009。
31、6底板12，顶面与第一减振元件13的底面接触，底面与基底的顶面接触；0097第一连接板14，顶面与第二减振元件15的底面接触，底面与第三减振元件17的顶面接触；0098第三减振元件17，底面与第二连接板16的顶面接触；0099第二连接板16，底面与第一减振元件13的顶面接触；0100第二减振元件15与第三减振元件17均采用橡胶材料或聚氨酯材料进行均匀填充形成；0101顶板11与第二减振元件15、第二减振元件15与第一连接板14、第一连接板14与第三减振元件17、第三减振元件17与第二连接板16、第二连接板16与第一减振元件13、以及，第一减振元件13与底板12，均通过粘接相连。0102本发明实。
32、施例中，第二连接板可以为金属板。说明书CN103643601A7/8页100103较佳地，第二减振元件15与第一连接板14、第一连接板14与第三减振元件17、第三减振元件17与第二连接板16以及第二连接板16与第一减振元件13，可以通过专用胶进行粘接。也可以通过硫化方式进行粘接，即将第二减振元件15、第一连接板14、第三减振元件17、第二连接板16与第一减振元件13硫化为一体。0104当然，实际应用中，也可以将第二减振元件15以及第三减振元件17均设计为非线性的减振结构。0105图9为本发明第五实施例应用于整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置结构示意图。参见图9，与图8不同的是，第二减振元件。
33、15以及第一减振元件13均采用非均匀填充方式。0106第二减振元件15包括第一减振层151以及第二减振层152，其中，0107第一减振层151，采用均匀填充方式，底面与第一连接板14的顶面接触，顶面与第二减振层152的底面接触；0108第二减振层152，设置有多个高低不等的减振柱153，高度最高的减振柱的顶面与顶板11的底面接触；0109第三减振元件13包括第三减振层131以及第四减振层132，其中，0110第三减振层131，采用均匀填充方式，顶面与第二连接板16的底面接触，底面与第四减振层132的顶面接触；0111第四减振层132，设置有多个高低不等的减振柱133，减振柱133固定在第四减振。
34、层132上，高度最高的减振柱的顶面与底板12的顶面接触。0112实际应用中，对于第一实施例至第五实施例以及单层的减振过渡装置，较佳地，该减振过渡装置还可以进一步包括水平限位元件以及横向限位元件（图中未示出）。0113水平限位元件，用于防止减振过渡装置沿钢轨延伸方向滑动；0114横向限位元件，用于防止减振过渡装置沿与钢轨延伸方向垂直的方向滑动。0115本发明实施例中，水平限位元件可以是橡胶挡块，挡块置于浮置板与整体道床间缝隙内，以及水沟内，并与此减振装置相连，从而实现避免减振过渡装置的水平及横向滑动，避免减振过渡装置错位，即沿基底发生移位，使得使用效果降低。0116较佳地，该减振过渡装置还可以进。
35、一步包括0117防水层（图中未示出），采用专用防水涂料涂抹于顶板、连接板以及底板外表面，形成容置（密封）顶板、连接板以及底板的涂层。0118本发明实施例中，由于臭氧对橡胶，水对聚氨酯可能会产生一定的影响。这样，在涂抹防水层后，防水层能起到防水、耐酸碱、抑制臭氧等效果。0119下面对本发明实施例的减振过渡装置安装方法进行说明0120对于开设有排水沟的情形，减振过渡装置可通过与整体道床相接处的排水沟安装，即通过钢弹簧隔振器形成的空间，顶升浮置板板端，加装调高垫板使浮置板板端上浮，再通过排水沟，在顶升的空间内加装减振过渡装置，在完成加装减振过渡装置后，顶升浮置板板端，拆除新加装的调高垫板，缓慢落下浮。
36、置板板端，使得落下的浮置板板端压住减振过渡装置，至此安装减振过渡装置完毕。0121对于未开设有排水沟的情形，减振过渡装置可通过拆装钢弹簧隔振器进行安装通过钢弹簧隔振器形成的空间，顶升浮置板板端，在钢弹簧隔振器上加装调高垫板，使浮置说明书CN103643601A108/8页11板板端上浮，然后，拆除最外侧一个钢弹簧隔振器，通过拆除的钢弹簧隔振器形成的空间，加装减振过渡装置，在完成加装减振过渡装置后，再重新安装拆除的钢弹簧隔振器，之后，顶升浮置板板端，拆除新加装的调高垫板，缓慢落下浮置板板端，使得落下的浮置板板端压住减振过渡装置。采用同样方法安装另一侧的减振过渡装置。0122由上述可见，本发明实施。
37、例整体道床与浮置板连接区域的减振过渡装置，在浮置板侧，利用钢弹簧隔振器形成的空间布设减振过渡装置，由于减振过渡装置具有一定的承载力，在列车通过时能够产生较小的变形，并能提供较大承载力，从而提升浮置板板端的刚度，有效缩小浮置板刚度与整体道床刚度的刚度差，实现整体道床刚度与浮置板刚度的平稳过渡，使得小刚度的浮置板能够与大刚度的整体道床实现刚度的平稳过渡；同时，减振过渡装置可加装于已有的浮置板，也可对新建浮置板进行加装，从而降低浮置板的动态下沉量，使列车通过时更平稳，从而降低了钢轨及扣件受力，延长钢轨及扣件的使用寿命，从而提升轨道系统的使用寿命以及运行平稳性，且成本低；进一步地，可通过与现有加装钢弹簧隔振器相类似的方法加装减振过渡装置，或是通过拆装钢弹簧隔振器的方法加装减振过渡装置，实现方法简单。0123显然，本领域技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若对本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也包含这些改动和变型在内。说明书CN103643601A111/4页12图1图2说明书附图CN103643601A122/4页13图3图4说明书附图CN103643601A133/4页14图5图6图7说明书附图CN103643601A144/4页15图8图9说明书附图CN103643601A15。