城市自行车共用管理系统.pdf

本发明公开了一种城市自行车共用管理系统，它包括全局服务器、互联网和网络接入设备，特征是还包括带IC卡信息读取设备的电子锁、配有车载IC卡的自行车、自行车集中站和手持IC卡。全局服务器经过网络接入设备通过互联网的信息传递与自行车集中站内的电子锁相连，达到控制电子锁从而有效管理配套自行车的目的。本发明还设计有提高公交运行效率的优化公交线路系统。本发明能够有效利用目前城市现有硬件设施来实现在全城范围内方便临时使用自行车解决人们出行时出发地、目的地与公共交通车站之间短途交通问题，实现快速灵活的短途交通，它还能以较低的运营成本实现人们既可以免费使用整个城市的自行车又能有效的监管自行车的目的。

1、  一种城市自行车共用管理系统，包括全局服务器、互联网和网络接入设备，其特征在于：还包括带手持IC卡信息读取设备(3)和车载IC卡信息读取设备(6)的电子锁(1)、配有车载IC卡(Y)的自行车(9)、自行车集中站(25)和手持IC卡(X)，全局服务器经过网络接入设备通过互联网的信息传递与自行车集中站内的电子锁(1)相连，达到控制电子锁(1)从而有效管理配套自行车的目的：
其中全局服务器为数据服务器，它具有数据的存储、处理、发送和提供快捷方便查阅的功能，并能防止黑客的恶意攻击；
网络接入设备是可以把自行车集中站(25)内的带手持IC卡信息读取设备(3)和车载IC卡信息读取设备(6)的电子锁(1)产生的信息通过互联网发送到全局服务器并把全局服务器指令发送给电子锁(1)；
电子锁(1)由锁体(2)、锁钩(5)、手持IC卡信息读取设备(3)、车载IC卡信息读取设备(6)、车辆状态指示灯(4)和报修键(8)组成，电子锁(1)的锁体(2)固定在自行车集中站(25)的自行车固定立柱(7)上，手持IC卡信息读取设备(3)设置在电子锁(1)的锁体(2)顶部，车载IC卡信息读取设备(6)设置在电子锁(1)的锁体(2)前部，手持IC卡信息读取设备(3)、车载IC卡信息读取设备(6)、车辆状态指示灯(4)和报修键(8)通过导线与网络接入设备连接；手持IC卡信息读取设备(3)可以读取使用者信息及状态，载IC卡信息读取设备(6)可以读取自行车(9)的存放信息并对其发出指令，电子锁(1)可以根据收到的由服务器给出的指令来自动弹开锁钩(5)；
自行车(9)由车把(14)、车架(13)、篮筐(12)、车灯(11)、鞍座(17)、脚蹬(23)、牙盘(24)、链条(22)、后齿轮(21)、前车轮(10)、后车轮(20)、后车架(18)、储物箱(19)和蓄电池(15)组成，在鞍座(17)下方固定有不可拆卸的车载IC卡(Y)，车载IC卡(Y)记载了每辆自行车(9)的身份信息，并可接受指令控制蓄电池(15)是否向外供电；
自行车集中站(25)由围墙(27)、顶棚(30)和多个升降存放单元(26)组成，每个升降存放单元(26)内设有由二层或二层以上的自行车存放平台(28)，每层自行车存放平台(28)上固定有多个自行车固定立柱(7)，在自行车固定立柱(7)的顶端设有电子锁(1)，在自行车集中站(25)的顶棚处安装有监视器(29)，监视器(29)将拍摄到的信号存储到数据存储器中，并通过网络接入设备与全局服务器连接，从而能对自行车(9)的使用和管理提供直接证据和监督设施状况，还可以在数据系统出现问题和差错时提供依据；
手持IC卡(X)由使用者持有。

2、  如权利要求1所述的城市自行车共用管理系统，其特征在于：采用电动机(33)通过两个定滑轮(32)将两层用刚性连接为一体的自行车存放平台(28)拉起或降下。

3、  如权利要求2所述的城市自行车共用管理系统，其特征在于：在升降存放单元(26)的底部(34)安装有由固定电磁铁(36)和活动电磁铁(35)组成的剪刀脚31。

4、  如权利要求1所述的城市自行车共用管理系统，其特征在于：在储物箱(19)的左侧壁、右侧壁及后侧壁和前车篮(12)的左侧壁及右侧壁均固定有可以放置广告纸和光源的透明广告箱(16)。

5、  如权利要求1所述的城市自行车共用管理系统，其特征在于：优化公交系统为：按照城市当地的实际路网情况把线路大约划分为700米×1000米的网格，在此网格里只布置三种公交线路：直行线、折行线、快行线，细直线表示直行线，细点划线表示快行线，粗直线和粗虚线均表示折行线。水平方向上1/4的路段同时有3条线路，1/2的路段上有同时有2条线路，剩下的路段上只有1条线路；竖直方向上一半的路段同时有2条线路，另一半的路段只有1条线路。水平方向上另设隔段设站的快行线来实现此方向上的快速移动；在700米*1000米的路网的700米边线上布置直行线。直行线每隔700米设站即每段设站。在700米*1000米的路网的1000米边线上布置折行线；折行线的行驶规律是：每行驶2个网格即2000米后向左拐弯，在700米的边线上行驶一段然后向右拐弯，在另一条1000米的边线上行驶2000米；然后再向左拐弯，行驶700米后再向右拐，回到最初始的1000米边线，如此循环，形成“弓”字形行驶线路。折行线在每个网格的边线上都设站。折行线的组合方式：一种折行线(粗虚线)在700米方向上每隔700米布置；另一种折行线(粗实线)其行驶规律与前一种完全相同，布置在前一种的间隔里，但在1000米的边线上向左移动1000米(即一个网格)，故其本身也隔行布置。为保持在1000米边线上直线行驶的流畅性，在此边线上每隔700米(即一个网格)布置快行线，快行线只在一条1000米的边线上行驶，但每隔1000米设站即2000米设1站，且在快行线与2条折行线的交汇路段设一站，在只有快行线的路段设一站。

城市自行车共用管理系统
技术领域
本发明涉及管理系统，尤其涉及是一种利用目前城市现有硬件设施来实现在全城范围内方便临时使用自行车解决大约400米-3000米的短途交通问题的城市自行车共用管理系统。
技术背景
随着生产力的快速发展，农业人口的不断减少，大量原农业人群涌进城市，城市规模呈快速扩大之势，到处都有大量的建设工地，城市的交通问题也日益严重，由此带来的经济损失每年数以千亿。据预计，在未来20年内，我国的城市化率要从40％提高至60％，所以交通问题越来越普遍和严重。为解决交通问题，各地都投入了大量的财力、物力和人力，一直在做不懈努力。以北京为例，近几年每年都在城市交通投入500亿以上，大工程不断上马，但交通状况并没有得到明显改善，甚至有些地区反而严重。
交通问题日益严重的原因主要是由于城市规划不合理和经济条件变好使机动车保有量迅速增长，而乘公交出行的比例却大幅下降，这除了公交车的乘坐环境恶劣(无座、过度拥挤、空气污浊、容易丢东西等)之外，大城市的公交系统主要还存在以下4个问题制约了它本身的发展：
1、单位站程较短：在老城区，重要地点密度较高，为保证公交线路的可达性，站牌较多，两站之间距离较短，有些甚至小于400米，导致车辆一直在出站、进站，运行速度不高；
2、效率低：由于行驶速度低、车身庞大不灵活，使得乘车距离在1公里-4公里和10公里以上的乘客感觉效率低下，不值得乘坐；
3、公交线路太绕：目前公交线路设置原则是某一重要地区到其他若干主要地区都有线路可达，这就导致城市每扩展一块，就要增加几条公交线路，但乘客还是感觉颇为不便，甚至有些糊涂，到达目的地的效率也更低；
4、载客过多：由于经过了很多重要地区，所以集合了众多乘客，发车频率再高也不可能实现人人有座的目标，而且在非高峰时段又造成车辆闲置，所以发车频率较低，故乘车环境恶劣。
但如果只选择自行车作代步工具在中国城市不断扩张的时代已经愈发局限。研究表明，400米-3000米是最适合骑自行车的距离。自行车行驶速度一般在3m/s(米/秒)以上，超过15min(分钟)，人们在自行车上的兴趣就会减弱；超过半个小时在特殊季节里开始感到不适。而且现在安全停车也越来越成为问题。
因此，让自行车和公共交通在各自最有优势的路程上发挥作用是最好的办法。3000米的距离相当于公交车5站、地铁2站左右的长度，在这个距离上如果计算总时间的话，公交车和地铁与自行车相比均没有优势。如何利用目前城市现有硬件设施来实现在全城范围内方便临时使用自行车解决大约400米-3000米的短途交通、解决人们出行时出发地、目的地与公共交通车站(如公交站、地铁站)之间短途交通问题、实现快速灵活的短途交通成为一项亟待解决的问题。
发明内容
本发明的第一个目的是提供一种城市自行车共用管理系统，该系统能够有效利用目前城市现有硬件设施来实现在全城范围内方便临时使用自行车解决人们出行时出发地、目的地与公共交通车站之间短途交通问题，实现快速灵活的短途交通，它还能以较低的运营成本实现人们既可以免费使用整个城市的自行车又能有效的监管自行车的目的。
本发明的第二个目的是提供一种可以提高公交运行效率、改善其乘坐环境的优化公交线路系统。
本发明的第一个目的是这样实现的：本发明的城市自行车共用管理系统包括全局服务器、互联网和网络接入设备，特征是还包括带IC卡信息读取设备的电子锁、配有车载IC卡的自行车、自行车集中站和手持IC卡。全局服务器经过网络接入设备通过互联网的信息传递与自行车集中站内的带IC卡信息读取设备的电子锁相连，达到控制电子锁从而有效管理配套自行车的目的。
全局服务器为数据服务器，它具有数据的存储、处理、发送和提供快捷方便查阅的功能，并能防止黑客的恶意攻击。
网络接入设备是可以把自行车集中站内的带IC卡信息读取设备的电子锁产生的信息通过互联网发送到全局服务器并把全局服务器指令发送给电子锁。因为电子锁接收的指令可以直接控制自行车，所以为保证数据安全，网络接入设备要具备收集电子锁产生的数据并对这些数据进行加密的功能，还能对全局服务器发出的指令进行解密并发送给指定的电子锁。
带IC卡信息读取设备的电子锁由锁体、锁钩、手持IC卡信息读取设备、车载IC卡信息读取设备、车辆状态指示灯和报修键组成，电子锁的锁体固定在自行车集中站的自行车固定立柱上，手持IC卡信息读取设备设置在电子锁的锁体顶部，车载IC卡信息读取设备设置在电子锁的锁体前部，手持IC卡信息读取设备、车载IC卡信息读取设备、车辆状态指示灯和报修键通过导线与网络接入设备连接。手持IC卡信息读取设备可以读取使用者信息及状态，载IC卡信息读取设备可以读取自行车的存放信息并对其发出指令，电子锁可以根据收到的由服务器给出的指令来自动弹开锁钩。
自行车由车把、车架、篮筐、车灯、鞍座、脚蹬、牙盘、链条、后齿轮、前车轮、后车轮、后车架、储物箱和蓄电池组成，在鞍座下方固定有不可拆卸的车载IC卡，车载IC卡记载了每辆自行车的身份信息，并可接受指令控制蓄电池是否向外供电。
自行车集中站由围墙、顶棚和多个升降存放单元组成，每个升降存放单元内设有由二层或二层以上的自行车存放平台，每层自行车存放平台上固定有多个自行车固定立柱，在自行车固定立柱的顶端设有电子锁，在自行车集中站的顶棚处安装有监视器，监视器能对自行车的使用和管理提供直接证据和监督设施状况，还可以在数据系统出现问题和差错时提供依据。
手持IC卡由使用者持有。使用者必须使用实名登记，以便有效管理。
本发明的第二个目的是这样实现的：按照城市当地的实际路网情况把线路大约划分为700米×1000米的网格，在此网格里只布置三种公交线路：直行线、折行线、快行线，细直线表示直行线，细点划线表示快行线，粗直线和粗虚线均表示折行线。水平方向上1/4的路段同时有3条线路，1/2的路段上有同时有2条线路，剩下的路段上只有1条线路；竖直方向上一半的路段同时有2条线路，另一半的路段只有1条线路。水平方向上另设隔段设站的快行线来实现此方向上的快速移动。
本发明由于采用自行车集中站方式来管理并使用自行车，并且自行车集中站就设置在公交站或地铁站附近，这样出行者就能在自行车、公交和地铁之间进行转换，既可以出公交或地铁换骑自行车，也可以存放自行车后换乘公交或地铁，本发明为出行者提供了一个灵活的、方便的、免费的、全新的短途出行模式，进而大大提高出行者的出行效率，促使人们重新大量使用公共交通，最终极大缓解大中城市和特大城市的交通压力。
本发明的城市自行车共用管理系统，其最大特点就在于免费使用，这是与私有车辆最本质的区别。但为了完善管理车辆，必须使用会员制度：支付一定费用(预定200元)作为押金并用实名注册，配发专用手持IC卡。这样，一旦出现恶意行为可以立即追查到人。免费使用的制度利用了人们不用白不用的心里，促使客户一旦入会，就会尽量多使用车辆，最终极大缓解交通压力。
由于所有的实施和车辆都必须由运营商来提供，所以必须靠设施的占地少、施工简单易行、材料普通且满足功能要求、可以标准化大量制造、又可灵活调整满足不同情况要求的低成本目标，还要开发可以盈利的功能来实现和维持整个系统的运转。因此自行车集中站在为出行者提供免费服务的同时，还能集中、完善的管理车辆和其他设施，并且在自行车车身上适当的位置发布广告既可以让运营商盈利来维持系统的正常运转，又能让车体更加漂亮醒目，由于存在车辆越多成本越低的突出特点，最终可以收回投资、实现盈利。
本发明的优化公交线路系统具有如下优点：1、运行效率高：站点见的距离适中，既不会造成一直进站、出站的感觉，又保证了乘坐的方便性；2、换乘方便：水平方向的线路与竖直方向的线路之间的换乘只需多乘一站或少乘一站即可实现；3、网络完善，可达性高：从任意一站到任意一站最多只要换乘3次即可抵达；4、线路简明且很少重复：该方案的线路极为规则，人们再也不必记住每条线路繁多的站名，只要理清线路的规律就行。这样最大程度上避免了线路的重复，但又保证了换乘的方便性。从而可以提高发车频率，改善乘坐环境，最终吸引更多的居民使用公交。
本发明的优化公交线路系统在这个人们越来越追求效率、环保的时代，特别是在特大城市当地政府对公共交通开始补贴的趋势下，将会与目前线路状况相比显示出诸多优势。而且从容应对城市的扩张，因为城市扩展一大片只需增加两、三条线路。人们愈发愿意在换乘方便的情况下，承受多一点成本通过换乘来实现快速交通。该方案若结合自行车共用系统，则会发挥巨大的社会效益，甚至改变人们的出行习惯。
因此本发明能够有效利用目前城市现有硬件设施来实现在全城范围内方便临时使用自行车解决人们出行时出发地、目的地与公共交通车站之间短途交通问题，实现快速灵活的短途交通，它还能以较低的运营成本实现人们既可以免费使用整个城市的自行车又能有效的监管自行车的目的。
附图说明
图1为本发明的自行车共用系统数据传输示意图；
图2为带IC卡信息读取设备的电子锁的结构示意图；
图3为电子锁与自行车集中站的连接示意图；
图4为本发明中自行车的结构示意图；
图5为本发明中的自行车集中站平面图；
图6为自行车集中站的升降存放单元的结构示意图；
图7为图6中剪刀脚的固定电磁铁未通电状态的结构示意图；
图8为图6中剪刀脚的固定电磁铁通电状态的结构示意图；
图9为升降存放单元与地面水平时剪刀脚的结构示意图；
图10为本发明的自行车共用系统使用流程图，其中①表示正常取用车辆，②表示正常还回车辆，③表示无法取用车辆，④表示取用车辆时突然改变主意；⑤表示还回车辆时报修；
图11为本发明中公交线路优化方案线路布置图。
具体实施方式
下面结合实施例对本发明作进一步详细说明。
本发明的城市自行车共用管理系统由全局服务器、互联网、网络接入设备、带手持IC卡信息读取设备3和车载IC卡信息读取设备6的电子锁1、配有车载IC卡的自行车9、自行车集中站25和手持IC卡X组成。全局服务器经过网络接入设备通过互联网的信息传递与自行车集中站25内的电子锁1相连，达到控制电子锁1从而有效管理配套自行车的目的。
参照图1，全局服务器为数据服务器，它具有数据的存储、处理、发送和提供快捷方便查阅的功能，并能防止黑客的恶意攻击。
网络接入设备是可以把自行车集中站25内的带手持IC卡信息读取设备3和车载IC卡信息读取设备6的电子锁1产生的信息通过互联网发送到全局服务器并把全局服务器指令发送给电子锁1。因为电子锁1接收的指令可以直接控制自行车9，所以为保证数据安全，网络接入设备要具备收集终端产生的数据并对这些数据进行加密的功能，还能对全局服务器发出的指令进行解密并发送给指定的电子锁1。
参照图2、3，电子锁1由锁体2、锁钩5、手持IC卡信息读取设备3、车载IC卡信息读取设备6、车辆状态指示灯4和报修键8组成，电子锁1的锁体2固定在自行车集中站25的自行车固定立柱7上，手持IC卡信息读取设备3设置在电子锁1的锁体2顶部，车载IC卡信息读取设备6设置在电子锁1的锁体2前部，手持IC卡信息读取设备3、车载IC卡信息读取设备6、车辆状态指示灯4和报修键8通过导线与网络接入设备连接。手持IC卡信息读取设备3可以读取使用者信息及状态，载IC卡信息读取设备6可以读取自行车9的存放信息并对其发出指令，电子锁1可以根据收到的由服务器给出的指令来自动弹开锁钩5。
参照图4，自行车9由车把14、车架13、篮筐12、车灯11、鞍座17、脚蹬23、牙盘24、链条22、后齿轮21、前车轮10、后车轮20、后车架18、储物箱19和蓄电池15组成，在鞍座17下方固定有不可拆卸的车载IC卡Y，车载IC卡Y记载了每辆自行车9的身份信息，并可接受指令控制蓄电池15是否向外供电。车头灯11由蓄电池15供电，供电开关由全局服务器在夜间发出取用自行车9的开锁指令M一同发出。例如，夏季时，在19:00-04:30取用车辆时，则令蓄电池15开始供电；其他时间取用则不发出供电信号。还回时，一旦扣回电子锁1，车载IC卡信息读取设备6就向蓄电池15发出终止供电指令。蓄电池15电量不足时向全局服务器发出缺电信号Z，全局服务器通知工作人员前往更换。在储物箱19的左侧壁、右侧壁及后侧壁和前车篮12的左侧壁及右侧壁均固定有可以放置广告纸和光源的透明广告箱16。
参照图5，自行车集中站25由围墙27、顶棚30和多个升降存放单元26组成，每个升降存放单元26内设有由二层或二层以上的自行车存放平台28，每层自行车存放平台28上固定有多个自行车固定立柱7，在自行车固定立柱7的顶端设有电子锁1，在自行车集中站25的顶棚处安装有监视器29，监视器29将拍摄到的信号存储到数据存储器中，并通过网络接入设备与全局服务器连接，从而能对自行车9的使用和管理提供直接证据和监督设施状况，还可以在数据系统出现问题和差错时提供依据。
参照图6，升降存放单元26的工作原理：采用电动机33通过两个定滑轮32将两层用刚性连接为一体的自行车存放平台28拉起或降下。到达预定位置后，都靠下层自行车存放平台支撑上层自行车存放平台。升降存放单元26使用简单机械装置可以达到占用较少土地而存放较多车辆的效果。
参照图7、8、9，在升降存放单元26的底部34安装有由固定电磁铁36和活动电磁铁35组成的剪刀脚31。当升降存放单元26的下层自行车存放平台被拉到地面以上时，固定电磁铁36加电，把活动电磁铁35的上端吸下，活动电磁铁35的下端此时已伸出平台。自行车存放平台28放下后，剪刀脚31的活动电磁铁35自然搭在地面上，故抬住整个升降存放单元26，使升降存放单元26与地面处于同一水平面。当升降存放单元26降下时，电动机33把升降存放单元26拉起到多于剪刀脚31的活动电磁铁35下端长度的位置时，活动电磁铁35因为自身重力自然下垂，电动机33再放下即可。
手持IC卡X由使用者持有。使用者必须使用实名登记，以便有效管理。使用者在取用自行车9后不能把自行车9转给其他使用者使用，也不能在取出自行车9后不扣回电子锁1。电子锁1无论在什么状态每隔一定时间要核对自行车9信息，以便及时发现故障。
本发明的城市自行车共用管理系统可以实现自行车的高效、灵活使用和完善管理，操作流程参照图10。具体步骤为：
一、出行者正常使用自行车集中站25内的自行车9时：
步骤1：出行者用手持IC卡靠近任意一个电子锁1的手持IC卡信息读取设备3，若该电子锁1处于车辆状态指示灯4为绿色的有车状态A，则把手持IC卡(X)的出行者信息发送至网络接入设备，网络接入设备就把该查询出行者状态的请求加密后立即传给全局服务器。全局服务器查询该出行者的用车状态：若该出行者目前没有使用系统内任意一辆自行车9(状态E)，则立即发出加密的开锁指令M。网络接入设备解密后把开锁指令M发给指定的电子锁1，电子锁1根据开锁指令M弹开电子锁1，出行者可以取用自行车9。
步骤2：出行者取下自行车9后扣回电子锁1。电子锁1前部的车载IC卡信息读取设备6尝试读取自行车9的车载IC卡Y信息：无法读到则说明该自行车9已被取出，车辆状态指示灯4变为无车状态B的白色。经网络接入设备向全局服务器发出取用信息C，全局服务器将此用户的状态更改为正在使用自行车9(状态F)，并纪录取用时间、地点、车辆号。
步骤3：出行者到达某一靠近目的地的自行车集中站25时，用手持IC卡(X)打开指示灯是白色表示无车状态B的电子锁1。自行车9就位后出行者扣回电子锁1，电子锁1前部的车载IC卡信息读取设备6尝试读取自行车9的车载IC卡Y的信息：如果读到则把车辆状态指示灯4变回有车状态A的绿色，并把包括时间、地点、车辆身份的还车信息D和出行者信息立即发送至全局服务器，服务器更改该出行者的用车状态为没有使用的状态E。
二、出行者不正常使用自行车集中站25内的自行车9时：
情况1：出行者已使用一辆自行车9后，再试图用手持IC卡(X)打开其它电子锁1来达到使用多辆自行车9的目的，此时该出行者在全局服务器被记录为正在使用自行车9的状态F，则全局服务器不发出开锁指令，使出行者无法打开其它电子锁1，但全局服务器发出账户状态问题指令N让车辆状态指示灯4闪10秒的红光，以便让出行者知道。
情况2：出行者在电子锁1打开后，改变主意决定不使用这部自行车9，则把自行车9归位，扣回电子锁1，电子锁1前部的车载IC卡信息读取设备6尝试读取自行车9的车载IC卡Y信息，并与开始被锁定的自行车9身份信息进行核对：一致则说明自行车9已经还回，车辆状态指示灯4回到状态A的绿色；不一致则认为自行车9已取用，发出包含前后自行车9、时间、地点、出行者信息的问题取用信息H到全局服务器，让工作人员注意查实。
三、自行车故障报修：
当出行者发现自行车9有故障时，还回时按下电子锁1上的报修键8，车辆状态指示灯4变为故障状态U的黄色，并把寻求修理指令W和出行者信息一起发给全局服务器，服务器则通知工作人员前往修理。
在每个自行车集中站25至少安装1个监视器29，对站内设施和自行车9进行监控，实现无人化数字管理。每个监视器29配备一个数据存储器，录像数据在非网络高峰时经过网络接入设备传回全局服务器，服务器进行数据备份。备份成功后发出指令I删除监视器29的数据存储器内的相同数据，以储存新的数据。监视器29也可根据服务器的查阅指令J在任何时刻调取指定监视器的数据。
监视器29能够起到以下不可替代的重要作用：1、监视是否有人故意破坏站点设施；2、对出行者的行为保留直接而确切的依据；3、防止车辆部件被恶意偷窃和破坏；4、在全局服务器数据一旦出现错误甚至丢失时，可以提供人工修改的直接证据。
参照图10，为方便实现目的地与公共交通系统之间的快速到达这一重要目的，自行车集中站25分为2个类型：目的地车辆集中站(目的站)和公共交通站点车辆集中站(站点站)。
1、目的站放置在有大量人员经常使用的建筑物附近，例如住宅区、商业街、学校、办公区、大型机关、公园等地，服务半径100米。在距离公共交通站点100米以上含有前述机构的地区布置目的站。
2、站点站布置在公共交通站如公交站、地铁站、高架站、城轨站附近，实现使用者还回车辆后可以马上使用公共交通工具的效果，解决了一次出行只能陷于一种交通工具的矛盾。
目的站和站点站的工作原理相同：都是有上层自行车存放平台28提供完或吸收满自行车9后，拉起升降存放单元26，由下层自行车存放平台28继续提供或吸收自行车9，这样可以大大节约大城市里昂贵的临街土地。两者的区别在于：由于上班时段车辆从居住区的目的站K向站点站O汇集，又从工作地的站点站P向目的站输送；下班时段则相反，所以站点站需要比目的站大得多的吞吐量，且车辆初始的持有量也不相同。可以在一个站内增加升降存放单元26和一个站的位置设2个或以上位置相近的点V来增加站内的吞吐量。K站和P站的初始车辆持有量大约为车辆数∶空位数＝9∶1，O站与Q站的初始车辆持有量为车辆数∶空位数＝1∶10。
参照图11，优化公交系统为：按照城市当地的实际路网情况把线路大约划分为700米×1000米的网格，在此网格里只布置三种公交线路：直行线、折行线、快行线，细直线表示直行线，细点划线表示快行线，粗直线和粗虚线均表示折行线。水平方向上1/4的路段同时有3条线路，1/2的路段上有同时有2条线路，剩下的路段上只有1条线路；竖直方向上一半的路段同时有2条线路，另一半的路段只有1条线路。水平方向上另设隔段设站的快行线来实现此方向上的快速移动。
在700米*1000米的路网的700米边线上布置直行线。直行线每隔700米设站即每段设站。在700米*1000米的路网的1000米边线上布置折行线。折行线的行驶规律是：每行驶2个网格即2000米后向左拐弯，在700米的边线上行驶一段然后向右拐弯，在另一条1000米的边线上行驶2000米；然后再向左拐弯，行驶700米后再向右拐，回到最初始的1000米边线，如此循环，形成“弓”字形行驶线路。折行线在每个网格的边线上都设站。折行线的组合方式：一种折行线(粗虚线)在700米方向上每隔700米布置；另一种折行线(粗实线)其行驶规律与前一种完全相同，布置在前一种的间隔里，但在1000米的边线上向左移动1000米(即一个网格)，故其本身也隔行布置。为保持在1000米边线上直线行驶的流畅性，在此边线上每隔700米(即一个网格)布置快行线，快行线只在一条1000米的边线上行驶，但每隔1000米设站即2000米设1站，且在快行线与2条折行线的交汇路段设一站，在只有快行线的路段设一站。既保证了覆盖性，又保证了换乘的方便性。
出行者就能在自行车9、公交和地铁之间进行转换，既可以出公交或地铁换骑自行车9，也可以存放自行车9后换乘公交或地铁，本发明为出行者提供了一个灵活的、方便的、免费的、全新的短途出行模式，进而大大提高出行者的出行效率，促使人们重新大量使用公共交通，最终极大缓解大中城市和特大城市的交通压力。