本发明涉及摩托车电子点火领域。 现代摩托车引擎点火通常为电容放电式CDI电子点火。当前的电子点火虽较旧式铂金点火在性能上有很大提高，但仍存在不少问题。其主要缺点是点火能量不均匀，随摩托车的转速变化而变化。通常在低速时某一转速点能量最大，而随着转速的升高点火能量逐渐降低，时常出现高速断火现象。致使高速时发动机的功率上不去，同时油耗加大，混合气燃烧不充份，有害气体如一氧化碳，碳氢化合物的排量增加，严重污染了环境。例如图1中曲线1为目前电容放电式CDI电子点火储能电压曲线。该曲线用jH70磁电机做电源。当发动机转速为2000转/分时点火控制器贮能电压为最高306伏，能量最大。以后，随着转速的升高储能电压逐渐下降，当发动机转速达10000转/分时储能电压降为最低183伏。电压变化123伏占40%，故能量下降较多。
本发明的目的在于，提供一种恒高能电子点火装置，使摩托车即使在高速时能量也不降低。具有如图1曲线2的特性。
本发明是通过下述方案实现的。如图2所示：该装置由恒压器（1）、整流器（2）、储能器（3）、电子开关（4）、点火角控制与触发网络（5）组成。由摩托车磁电机（6）来的交流电压先经恒压器（1）稳压，使之不随车速的变化而变化，再由整流器（2）将交流变为直流使储能器（3）储能，同时由磁电机来的点火信号经点火角控制与角发网络（5）控制电子开关（4），使储能器（3）不断地经点火线圈（B）的初级充放电。点火线圈是一具有高升压比的脉冲变压器，次级线圈可感应出数万伏高压加到火花塞上供发动机引擎点火。
从图1中的曲线2可以看出，当发动机转速为2000转/分时，点火储能电压为310伏。以后随着发动机转速的升高电压略有上升，当达到最高转速10000转/分时电压为320伏，电压仅变化10伏，若按能量与贮能电压的平方成正比来计算，高速时能量不仅没有降低反而略有提高。
本装置点火储能电压值的设定可根据用户需要在其所选磁电机输出范围内任意调节。
图1为本发明与目前CDI电子点火储能电压变化曲线。其中曲线1为目前CDI特性，曲线（2）为本发明特性，曲线3为磁电机空载特性（样品为重嘉陵摩托车配件厂产jH-70磁电机，CDI为与磁电机配套使用的产品）。
图2为本发明方框图
图3为本发明电路原理图
图4为本发明实体图。（7）为塑料外壳，（8）为印制电路板，（9）为引出线，（10）为安装孔，（11）为环氧树脂。
现结合图3说明本发明在点火系统中的实施例。这是一个摩托车用外置触发线圈式磁电机的恒高能电子点火控制装置。工作过程如下：表1为图3所有符号之说明。
摩托车磁电机（6）输出的交流电压u1正半周时D1导通，输出的直流脉动电压加于由R1R2组成的分压器上，输出电压V测＝V入· (R2)/(R1+R2) ，调整R2的大小可改变恒压器输出电压的高低。D2为比较二极管，其击穿值为VW，当V测＞VW时D2导通，流过D2地电流IW，控制单向可控硅SCR1，的导通时刻，SCR1一旦被触发即迅速产生ISCR电流，使Vλ迅速下降。Vλ的降低使V测也降低，当V测＜VW时，D2截止，IW＝0。当输入正半周电压过零时SCR1关闭。随着时刻的推移第二个正半周波到来并达到V测＞VW时SCR1重新被触发导通。
随着摩托车转数的提高，VλV测也跟随提高，可控硅SCR1导通时刻也将提前。摩托车速度越高，SCR1导通的越提前，这样就实现了相位控制，达到了稳定Vλ的目的。恒压器中的C1起滤波作用，可旁路掉各种干扰。
当磁电机输出的交流电压u1为负半周时，D3经R4导通，D3的导通使SCR1两端箝位于-0.7伏，保护了可控硅及其它元件。R4的作用可降低加在二极管D1上的反峰压，便其工作更可靠。
摩托车磁电机（6）输出的交流电压u1经上述各元器件的作用完成了恒压功能后，再经二极管D4隔离加到储能元件C2上。u1正半周时，可控制SCR2因无触发信号处截止状态，C2经点火线圈（B）初级充电，将电能储存在电场里。负半周时D4截止，电容C2上维持已充上的电压uc。当u1为负半周时，触发信号u2刚好为正半周（反相设计由磁电机决定）D5截止。当u2达到某值时，所产生的i2经由R5C3，R6C4，R7C5组成的点火角控制网络，使可控硅SCR2迅速导通。SCR2的导通使C2原已储存好的电能迅速经点火线圈初级放电，强大的放电电流在（B）中迅速建立电磁场，由于点火线圈的变比很高，于是次级便感应出数万伏的高压，此电压足以便摩托车火花塞产生强烈的电火花。
图3中的D5、R5C3、R6C4、R7C5组成点火角控制及触发网络，其中的微分电路、积分电路是为满足摩托车发动机适时、准确、可靠地点火，使之输出最大的功率。
图3中的K为摩托车熄火开关。K接通后磁电机输出的电压u1，在正半周时使D6导通，可控硅SCR1阳极为低电位，二极管D4截止，u1无法对储能电容充电，点火线圈无高压输出摩托车熄火。