发动机的进气歧管 【技术领域】
本发明涉及一种发动机的进气歧管。更加具体地说，本发明涉及一种具有第一和第二主体部分的发动机进气歧管，而这些主体部分沿着气流方向被分开并且在它们之间形成了进气通道。第一和第二主体部分具有相互面对的配合部分，这些配合部分形成了气体通道，以把二次加入气体供送到在进气歧管内进行流动的进气中。优选地，发动机进气歧管包括具有安装体的进气分支管，而该安装体用来安装进气控制阀，该控制阀被插入到进气分支管的下游部分中。
背景技术
多缸发动机的进气歧管通常具有集流管，进入该集流管中的进气被加入到汽缸中。进气歧管具有若干进气分支部分，这些分支部分把来自集流管的空气分配到这些汽缸中。在使用这种进气歧管时，有时把二次加入气体(如漏气、EGR气体、或者二次空气)加入到主空气流中，以减少废气中的大气污染物并且实现怠速控制。当漏气、EGR气体、二次空气或者其它二次加入气体用发动机的进气来进行循环时，通常在进气歧管的集流管处加入。但是，如果发动机具有多个汽缸时，就难以把二次加入气体均匀地分配到所有汽缸中，并且，由于加入二次加入气体的位置远离这些汽缸，因此难以提高二次加入气体的控制响应。
因此，如日本专利No.5-030412和日本专利申请No.2000-008968所公开的一样，为了把二次加入气体从进气歧管的进气分支管的下游位置中分开地加入到每个汽缸中，人们进行了许多努力。更加具体地说，日本专利No.5-030412(第7到8页，图3)公开了一种这样的结构：在该结构中，用来把漏气输送到每个汽缸中地气体通道设置在安装法兰中，而安装法兰用来把进气歧管安装到发动机主体上。另一方面，日本专利No.2000-008968(第4到5页，图6和7)公开了一种这样的结构：在该结构中，衬垫布置在进气歧管和发动机之间，用来把EGR气体输送到每个汽缸中的气体通道设置在衬垫中。
而且，进气歧管被成形成把二次加入气体加入到每个进气分支部分的进气通道中，而在该进气分支部分中，气体分配管布置在进气分支部分的外侧上，气体通道从气体分配管延伸到进气分支部分的进气通道中。
更加具体地说，描述在日本专利No.2001-123901(第3到5页，图2)的进气歧管具有这样的气体分配管，该分配管布置在集流管的内部中，并且设置有若干排出开口，这些开口与进气分支部分的进气通道的入口相对应。
此外，日本专利No.2001-123901(第3到5页，图2)公开了一种进气歧管，在这种进气歧管中，EGR气体分配管布置在集流管的内部中，并且设置有若干排出开口或者孔，这些排出开口或者孔与进气分支部分的进气通道的入口相对应，以把EGR气体均匀地分配到所有汽缸中。EGR气体分配管沿着这些汽缸的排列方向布置在集流管的内部中，并且在与进气分支管相对应的位置上具有排出开口或者孔。借助从设置在集流管内的气体分配管的排出开口把EGR气体吹向进气通道的入口，使进气歧管有效地把EGR气体分配到汽缸中。
根据上面，本领域普通技术人员从公开的内容中可以知道，需要改善发动机的进气歧管。本发明解决了现有技术中的这种需要和其它需要，而这些需要是本领域普通技术人员从公开内容中可以知道的。
【发明内容】
已发现，当气体通道设置成从布置在外侧上的二次加入气体分配管延伸到每个进气分支部分的进气通道中时，需要从气体分配管中形成一定数目的气体通道，而这个数目与进气分支部分外侧上的汽缸数目相同。其结果是，有这样的可能性：费用和重量增大了，因为零件数目增多了。此外，由于气体通道形成在进气分支部分外侧上，因此该结构变复杂了，并且有这样的可能性：气体通道(它的数目等于汽缸的数目)所占用的空间阻碍了其它零件的布置。
在日本专利No.2001-123901所公开的进气歧管的情况下，具有这样的可能性：进气通道的内部将被污染，因为EGR气体被加入到集流管中。此外，控制响应较差，因为EGR气体被加入到集流管中，而该集流管远离这些汽缸。
为了提高发动机的工作性能和燃料效率，希望把二次加入气体均匀地分配到所有的汽缸中。当EGR气体如日本专利No.2001-123901所描述的那样被加入到进气中时，进入汽缸中的这种分配不稳定，因为它受到进气脉冲的影响。更加具体地说，尽管EGR气体分配管为每个汽缸设置有分配孔，但是产生在与一个汽缸相对应的分配孔处的进气脉冲在EGR气体分配管中不能被吸收，并且影响了从与邻近汽缸相对应的分配孔中所输送来的EGR气体，从而难以保持把二次加入气体均匀地分配到这些汽缸中。
而且，已经发现，当进气控制阀布置在进气歧管的下游部分中以把强烈的气流传递到流入燃料室的进气中时，如果二次加入气体被加入到进气控制阀的上游中，那么进气控制阀可能被污染并且有可能导致不能工作。因此，优选的是，在进气控制阀的下游位置上加入二次加入气体。下面这种想法是切实可行的解决方案：在进气歧管的安装法兰中，或者如日本专利No.5-030412中和日本专利No.2000-008968中所描述的那样在设置于进气歧管和发动机主体之间的衬垫中，设置用来输送二次加入气体的气体通道。但是，在这种情况下，需要把气体通道形成在这样的装置中：该装置把二次加入气体分配到每个汽缸中。因此，安装法兰或者衬垫沿着垂直方向一定得被扩大，并且发动机主体的配合表面一定得被增大以适应安装法兰或者衬垫尺寸的增大，从而更加难以减少尺寸大小和重量。由于必需扩大安装法兰的配合表面，因此发动机主体的配合表面一定得被扩大，并且形成有更厚的壁。因此，这些腔更加容易缩小，并且发动机主体难以铸造。
本发明的一个目的是提供一种发动机进气歧管，该进气歧管被成形来加入二次加入气体，并且被成形成减少了零件的数目和重量。
本发明的另一个目的是提供一种进气歧管，该进气歧管被成形来加入二次加入气体，并且可以防止节流阀和进气通道的内部被污染，及提高二次加入气体的控制响应。
本发明的另一个可能的目的是提供一种进气歧管，在该进气歧管中，用来安装进气控制阀的安装体被安装在进气分支管下游侧的内部中，在安装体的下游侧上加入二次加入气体而不会增大安装法兰的尺寸大小，该安装法兰被用来把进气歧管安装到发动机主体上。
考虑到发动机进气歧管设置有气体通道来把二次加入气体输送到流过进气歧管的进气中，因此本发明的目的是增大这样的均匀度：借助使用室来吸收脉冲和压力波动，使进气歧管把二次加入气体以该均匀度分配到发动机的汽缸中。
本发明的发动机进气歧管主要包括设置有第一主体部分和第二主体部分的发动机进气歧管。第一主体部分具有第一配合部分。第二主体部分具有第二配合部分，该第二配合部分固定地连接到第一配合部分上，以在它们之间形成进气通道。第一和第二主体部分的第一和第二配合部分被成形成和布置成沿着进气通道的气流方向被分开，而气体通道沿着进气通道的气流方向由配合部分来形成，该气体通道通到进气通道的下游部分中，以把二次加入气体供给到其中。
通过下面的详细描述，本领域普通技术人员可以清楚地知道本发明的这些和其它目的、特征、方向和优点，这些结合附图的描述公开了本发明的优选实施例。
【附图说明】
现在，参照附图，这些附图形成了原始公开内容的一部分：
图1是本发明第一实施例的发动机进气歧管的侧正视图；
图2是沿着图1的箭头b方向看去的、图1所示的发动机进气歧管的端正视图；
图3(a)是沿着图2的截面线3-3看去的、图1和2所示的发动机进气歧管的横剖视图，其中法兰部分借助振动焊、热板焊、超声波焊、或者其它方法被焊接在一起；
图3(b)是沿着图2的截面线3-3看去的、图1和2所示的发动机进气歧管的横剖视图，其中法兰部分借助设置于它们之间的衬垫而固定在一起；
图4(a)是沿着图2的截面线4-4看去的、图1和2所示的发动机进气歧管的横剖视图，其中法兰部分借助振动焊、热板焊、超声波焊、或者其它方法被焊接在一起；
图4(b)是沿着图2的截面线4-4看去的、图1和2所示的发动机进气歧管的横剖视图，其中法兰部分借助设置于它们之间的衬垫而固定在一起；
图5示出了本发明第一实施例的进气歧管的截面和模分开线之间的空间关系；
图6是本发明第二实施例的发动机进气歧管的端正视图；
图7是沿着图6的箭头b方向看去的、图6所示的安装法兰的局部放大端正视图；
图8示出了本发明第二实施例的进气歧管的截面和模分开线之间的空间关系；
图9是本发明第三实施例的发动机进气歧管的端正视图；
图10是本发明第三实施例的、加入孔附近处的一部分发动机进气歧管的放大透视图；
图11是本发明第三实施例的、从图9的下游侧看去的、图12所示的进气歧管的安装法兰的局部放大端正视图；
图12与图11相类似，它是从图9的下游侧看去的、图9所示的进气歧管的安装法兰的局部放大端正视图，但是安装有阀安装体；
图13是本发明第三实施例的、加入孔附近处的一部分发动机进气歧管的放大透视图；
图14与图11相类似，它是从图9的下游侧看去的、图9所示的进气歧管的安装法兰的局部放大端正视图，但是槽设置在本发明第四实施例的进气分支管的内表面中；
图15与图14相类似，它是从下游侧看去的、进气歧管的安装法兰的局部放大端正视图，但是安装有阀安装体；
图16是本发明第五实施例的、进气歧管的下游部分的侧视图；
图17是本发明第五实施例的、从下游侧看去的、进气歧管的安装法兰的局部放大端正视图；
图18是本发明第六实施例的发动机进气歧管的侧正视图；
图19是本发明第六实施例的、图18所示的发动机进气歧管的端正视图；
图20是从图19的下游侧看去的、图18和19所示的进气歧管的安装法兰的局部放大端正视图；其中安装有阀安装体；
图21是本发明第七实施例的发动机进气歧管的侧正视图；
图22是沿着图21的箭头b方向看去的、图21所示的发动机进气歧管的端正视图；
图23是本发明第八实施例的发动机进气歧管的端正视图；
图24是本发明第九实施例的发动机进气歧管的侧正视图；及
图25是本发明进气歧管的插入物的主要特征的示意性分解正视图。
【具体实施方式】
现在，参照附图来解释所选择的一些本发明实施例。本领域普通技术人员从公开的内容中显而易见的是，本发明的这些实施例的下面描述只是用来解释，而不是用来限制本发明的，而本发明由附加的权利要求和它们的等同物来限定出。
第一实施例
首先，参照图1-5，它们示出了本发明第一实施例的进气歧管1。进气歧管1被成形成和布置成用于多缸发动机。进气歧管1由热塑或者热固树脂形成，并且主要包括一对(第一和第二)主体部分1a和1b，而这一对主体部分被固定地连接在一起。基本上，第一主体部分1a包括：半圆柱形进气通道形成部分2a；若干半圆柱形进气通道形成部分3a，它们从进气通道形成部分2a处进行分支；及第一法兰部分4a，它以径向伸出的方式沿着进气形成部分2a和3a的配合面形成。同样地，第二主体部分1b包括：半圆柱形进气通道形成部分2b；若干半圆柱形进气通道形成部分3b，它们从进气通道形成部分2b处进行分支；及第二法兰部分4b，它以径向伸出的方式沿着进气形成部分2b和3b的配合面形成。
第一和第二主体部分1a和1b在用作配合零件的第一和第二法兰部分4a和4b处紧密地配合在一起。进气通道形成部分2a和2b形成了集流管5，而进气通道形成部分3a和3b形成了进气分支部分，该进气分支部分包括若干进气分支管6，这些分支管6从集流管5处进行分支。第一和第二主体部分1a和1b中的每一个基本上形成了集流管5的一半，该集流管与进气分支部分(部分3a和3b)流体连通。此外，第一和第二主体部分1a和1b中的每一个基本上形成了进气分支管6的进气分支通道的一半。
第一和第二主体部分1a和1b各自还具有第一和第二安装法兰部分8a和8b，这些安装法兰部分8a和8b形成在进气通道形成部分3a和3b的下游端部分上。第一和第二安装法兰部分8a和8b形成了安装法兰8，以安装到发动机主体7上。进气分支管6中的每一个与安装法兰8形成一体。尤其地，进气通道形成部分3a和3b形成了一对半圆柱形零件，这对零件与安装法兰部分8a和8b形成一体(这些安装法兰部分用来把歧管安装到发动机主体上)。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
用来把空气加入到发动机主体7中的进气通道11形成在集流管5和进气分支管6的内部中。这些进气分支管6相对于发动机的气缸相应地形成，并且把空气分配/供送到这些气缸中。如图2所示，主体部分1a和1b把进气歧管1分成两个接近相等的半部分，这些半部分沿着空气流过进气分支管6的方向被分开。进气分支管6沿着进气流动的方向进行弯曲，并且如此成形，即当进气歧管安装到发动机主体7上时，它们从下游向上弯曲到上游。第一和第二法兰部分4a和4b形成为从进气通道形成部分2a和2b和进气通道形成部分3a和3b沿着径向伸出。因此，主体部分1a和1b在用作配合零件的法兰部分4a和4b处紧密地配合在一起，从而形成了集流管5和进气法兰管6。
用来输送二次加入气体的气体通道9沿着第一和第二法兰部分4a和4b的配合面形成。在第一实施例中，二次加入气体是漏气，但是使用EGR气体或者怠速控制使用的二次空气也是可以接受的。气体通道9被成形和布置成沿着进气分支管6进行延伸，因此当进气歧管1安装到发动机主体7上时，这些气体通道9中的每一个总体上从上游向下地向下游倾斜。
在本发明中，气体通道9形成在第一和第二主体部分1a和1b的配合部分4a和4b中。其结果是，在进气分支管6的外侧上不必提供独立的气体通道。因此，进气歧管1的费用和重量通过减少零件数目而被减少了。此外，由于本发明把二次加入气体加入到进气通道11的下游部分中，因此可以防止进气通道11内部受到污染并且可以提高空气-燃料混合物的控制响应。
具有加入孔10a的加入部分10设置在气体通道9的上游端部上。这些加入孔10a以这样的方式成形，即不中断地与气体通道9合并起来。气体分配管19布置成横向延伸，穿越进气分支管6，并安装到加入部分10上。气体分配管19用来把二次加入气体加入到加入孔10a中。成形成把燃料喷射到空气燃料通道11中的燃料喷射装置12被安装到主体部分1b的下游端部的上表面上。
图3(a)和3(b)是沿着图2的线3-3所截取的横剖视图，而图4(a)和4(b)是沿着图2的线4-4所截取的横剖视图。图3(a)和图4(a)示出这样的情况，在该情况下，借助振动焊、热板焊、超声波焊、或者其它方法使法兰部分4a和4b焊接在一起，而图3(b)和4(b)示出了这样的一些情况：法兰部分4a和4b与设置在它们之间的衬垫13固定在一起。由铝来形成进气歧管1也是可以接受的，并且在使用铝铸件时，用螺栓把这些部分固定在一起。尽管在所示出的实施例中，第一通道部分9a借助设置在两法兰4a和4b中的一些槽来形成，但是第一通道部分9a由法兰4a或者4b中的一个或者另一个上的槽来形成也是可以接受的。
每个气体通道9具有第一通道部分9a和第二通道部分9b。第一通道部分9a形成在配合部分中，并沿空气流动的方向定向，延伸到安装法兰8的附近。用作输送漏气的一部分气体通道9，即第一通道部分9a，沿着法兰部分4a和4b的配合面形成。因此，为每个进气分支管6提供第一通道部分9a，当进气歧管1安装到发动机主体7上时，每个第一通道部分9a从上游到下游向下倾斜。第二通道部分9b从第一通道部分9a的下游端处连续延伸并且通到进气通道11的下游部分中。在这种进气歧管1中，把二次加入气体从加入孔10a加入到第一通道部分9a的上游侧，使之从进气分支管6的配合面向下流动，并且把它从位于安装法兰8附近处的第二通道部分9b供送到进气通道11中。
图5示出了进气歧管1的截面和模分开线(主体部分1a和1b之间的交界面)之间的关系。主体部分1a和1b在图5所示的分开位置上把进气歧管1分成两半。优选地，主体部分1a和1b中的每一个由树脂模制成一个单件即单元件。当主体部分1a和1b优选地模制成一个单件时，这些单元件在图5所示的位置上是分开的。主体部分1a和1b借助振动焊、热板焊、超声波焊或者其它方法把它们焊接在一起来进行装配，因此它们被紧密地配合在一起。由铝来形成进气歧管1也是可以接受的，并且在使用铝铸件时，通过螺栓把这些部分固定在一起。
就这种进气歧管1而言，可以利用进气分支管6的配合部分(法兰部分4a和4b)来形成气体通道9。其结果是，不必在进气分支管6的外侧上单独提供气体通道，进气歧管的费用和重量通过减少零件数目也可减少。此外，可以防止阻碍其它零件的布置，因为不必在进气分支管6的外侧上单独提供气体通道。
气体通道9可以通过下面方法来形成：当主体部分1a和1b用模切形成时，在配合法兰部分4a和4b中的一个或者另一个中形成一些槽；当主体部分1a和1b紧密地配合在一起时，把衬垫13插入到主体部分1a和1b之间。因此，不必进行机加工或者不必把一些独立的零件连接起来以形成气体通道9，从而使制造过程简单了。
借助在安装法兰8附近的每个进气分支管6的下游侧处加入二次加入气体，可以防止污染进气通道11。而且，二次加入气体可以被更加均匀地分配到汽缸中，并且也可提高二次加入气体的控制响应。由于气体通道9如此形成，以致向下倾斜并且可以省去燃料喷射装置12，因而防止了水冷凝物聚集在气体通道9内。
第二实施例
现在，参照图6-8，解释第二实施例的进气歧管201。由于第一和第二实施例相类似，因此与第一实施例相同的第二实施例的零件采用与第一实施例相同的标号。而且，与第一实施例相同的第二实施例的零件的描述出于简洁而省去了。
除了下面这些之外进气歧管201基本上与进气歧管1相同：(1)主体部分1a和1b沿着不同的配合平面紧密地配合在一起，而该不同的配合平面导致形成一个发动机主体安装法兰8和改进的气体通道9；及(2)每个汽缸增加了燃料喷射装置12。与第一实施例相类似，进气歧管201包括：集流管5；若干进气分支管6，它们从集流管5处进行分支；及安装法兰8，它安装到发动机主体7上。与图1相类似，进气歧管201的进气通道11形成在集流管5和进气分支管6的内部。如图6所示，进气歧管201包括主体部分1a和1b，这些主体部分沿着空气流过进气分支管6的方向分开。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
主体部分1a包括：半圆柱形进气通道形成部分2a；及若干半圆柱形进气通道形成部分3a，它们从进气通道形成部分2a处进行分支。法兰部分4a沿着配合面形成在主体部分1a上。
主体部分1b包括：半圆柱形进气通道形成部分2b；及若干进气通道形成部分3b，它们从进气通道形成部分2b处进行分支。进气通道形成部分3b由圆柱形部分3c和半圆柱形部分3d组成。法兰部分4b沿着配合面形成在进气通道形成部分2b和3b上。圆柱形部分3c与安装法兰8(该安装法兰8安装到发动机主体7上)形成一体，厚壁部分3e形成在圆柱形部分3c的一部分外表面上。半圆柱形部分3d没有中断地与圆柱形部分3c合并，并且从圆柱形部分3c的上游端面沿着上游方向进行延伸。
半圆柱形进气通道形成部分3a形成为与主体部分1b的圆柱形部分3c和半圆柱形部分3d的配合面相一致。整个半圆柱形部分3d和半圆柱形进气通道形成部分3a的相应部分的横截面具有图3(a)或者图3(b)所示的形状。
主体部分1a和1b如此成形，即当它们在法兰部分4a和4b处紧密地配合在一起时，若干进气通道11形成在内部中，用来供送二次加入气体的气体通道9这样形成，即它的一部分沿着法兰部分4a和4b继续延伸。这些气体通道9形成在进气分支管6的法兰部分4a和4b中。每个气体通道9包括：第一通道部分9a；第二通道部分9b；及第三通道部分9c。第一通道部分9a形成在法兰部分4a和4b的配合面上，它们的上游端与加入孔10a相合并。第二通道部分9b与第一通道部分9a的下游端连通并且通过厚壁部分3e和安装法兰8。第三通道部分9c在安装法兰8的端面上使第二通道部分9b和进气通道11之间连通，如图7所示。二次加入气体从加入孔10a加入到第一通道9a的上游端中。因此，二次加入气体通过第一通道部分9a和第二通道部分9b进入到安装法兰8的下游端面中。然后，在安装法兰8的下游端面上把二次加入气体从第三通道9c供送到进气通道11中。
图8示出了进气歧管201的截面和模分开线之间的关系。进气歧管201在图8所示的分开位置上被分成主体部分1a和1b。优选地，主体部分1a和1b中的每一个由树脂模制而成。当模制主体部分1a和1b时，这些模子在图8所示的位置上被分开。
就进气歧管201而言，与第一实施例相类似，气体通道9可以通过下面方法来形成：当主体部分1a和1b借助模切形成时，借助在配合部分中的一个或者两个中形成一些槽就能够形成气体通道9；和/或当主体部分1a和1b紧密地配合在一起时，借助把衬垫13插入到主体部分1a和1b之间就能形成气体通道9。第二通道9b和第三通道9c最好借助模切来形成。其结果是，不必进行机加工或者不必把一些单独的零件连接起来以形成气体通道9。由于在安装法兰8的端面处加入二次加入气体，与前面解释的相类似，可以防止节流阀被污染，可以减少对进气通道11内部的污染，也可提高空气-燃料混合物的控制响应。此外，由于气体通道9形成为向下倾斜并且不需要燃料喷射装置12，因此可以防止水的冷凝物聚集在气体通道9的内部中。
第三实施例
现在，参照图9-13，解释本发明第三实施例的进气歧管301。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此与第一实施例相同的这个实施例的零件的描述出于简洁而省去了。
除了下面这些之外，进气歧管301基本上与进气歧管201相同：(1)圆柱形部分3c被改进；及(2)加入部分10用室装置14来取代。与第一和第二实施例相类似，进气歧管301包括：集流管5；若干进气分支管6，它们从集流管5处进行分支；及安装法兰8，它安装到发动机主体7上。与图1相类似，进气歧管301的进气通道11形成在集流管5和进气分支管6的内部。如图9所示，进气歧管301包括主体部分1a和1b，这些主体部分沿着空气流过进气分支管6的方向分开。沿着图9的截面线3-3看到的进气分支管6的横截面具有与在图3(a)和3(b)中看到的第一和第二实施例相同的结构。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
图10是本发明第三实施例的进气歧管301中的加入口10a附近处的放大视图。在这个实施例中，位于邻近进气分支管6之间的法兰部分4a和4b形成为具有室装置14的整体装置，该室装置14用来加入二次加入气体。室装置14设置在进气通道形成部分3a的一部分上，当进气歧管301安装到发动机主体7上时，该形成部分垂直地延伸。尤其地，室装置14设置在主体部分1a的进气分支管6的垂直走向部分上。室装置14通过加入孔10a与第一通道部分9a相连通。室装置14包括框架部分15和盖16，盖16安装到框架部分15的敞开侧上。框架部分15如此形成在主体部分1a的外表面上，即横过进气分支管6。框架部分15在其内部具有空间15a。框架部分15集成为一个单件，即成为主体部分1a的单元部分。主体部分1a具有若干加气孔10a，这些孔通到位于框架部分15内的空间15a中。盖16具有盖主体16a、加入部分16b和加入孔16c，该加入孔16c穿过加入部分16b和盖主体16a。当盖16安装到框架部分15上时，由框架部分15所包围的空间15a形成了室。二次加入气体首先通过加入孔16c加入到该室(它由空间15a形成)中，然后再从室装置14进入到加入孔10a中。
不使用具有空间15a的框架部分15，而是在盖16中形成凹入部分16d也是可以接受的，如图13所示。在这种情况下，平底部分17形成在主体部分1a的外表面上，并且加气孔10a穿通底部分17的表面。凹入部分16d设置在安装到底部分17上的盖16的侧部上，凹入部分16d与加入孔16c相连通。当盖16安装到底部分17上时，凹入部分16d和底部分17形成了室15a。
在这种进气歧管301中，室装置14形成在进气分支管6的垂直走向部分上。因此，该室沿着垂直方向形成得较长，并且在没有增大水平方向尺寸大小的情况下可以得到容积较大的室。此外，借助有效地利用圆柱形进气分支管6之间的无用空间可以确保该室具有大容积。其结果是，可以减少产生于二次加入气体吸入到加入孔10a中时的进气脉冲，并且二次加入气体也可以以稳定的方式分配到汽缸中。
此外，由于二次加入气体从加入孔16c向下运动到加入孔10a中，因此可以防止水冷凝物聚集在室装置14中。此外，制造过程简单了，因为借助合成树脂模制成形，框架部分15可以与主体部分1a同时形成。
如图9所示，安装法兰8如此形成在圆柱形部分3c的外表面上，即沿着上游方向进行扩展，(从而在这个扩大部分和法兰部分4b之间形成厚壁部分3f。厚壁部分3f的厚度比安装法兰8薄，法兰部分4b与进气通道形成部分3b，即圆柱形部分3c和半圆柱形部分3d的外表面相一致。第二通道部分9b形成在厚壁部分3f中，该第二通道部分9b与第一通道部分9a的下游部分合并，并且沿着下游方向进行延伸。安装法兰8的扩大部分设置有轴插入孔8d和通孔或者第三通道部分8e。轴插入孔8d穿过进气分支管6，而该分支管对应于每个汽缸，如图12所示。在阀安装体18安装之后，轴22被插入到轴插入孔8d中，而进气控制阀固定地安装到轴22上。安装法兰8的扩大部分设置有第三通道部分8b，从而使第二通道部分9b能与凹入部分11a相连通。第三通道部分8b借助机加工来形成并且从外表面通到安装法兰8的扩大部分的内表面中。用来插入管端堵头或者止流器的插入孔8f形成在第三通道部分8e的外表面开口部分中，因此，在插入孔8f被机加工形成后，借助附装具有胶粘剂的盖或者借助压配合管端堵头或者止流器可以堵塞住第三通道部分8e。
现在，参照附图9、11和12，在这个实施例中，阀安装体18安装在凹入部分11a中，而该凹入部分11a形成在每个进气分支管6的下游端中，形成第四通道部分(它用作气体通道9的一部分(二次加入气体流过该气体通道))的槽18b如此形成在每个凹入部分11a和阀安装体18的配合面上，即，使该槽按进气流动的方向定向。图9是进气歧管301的下游部分的端视图，而图11示出了在把阀安装体18安装在凹入部分11a中之前、从下游侧看去的进气分支管6和安装法兰8。图12示出了与图11相同的视图，但是阀安装体1 8安装在凹入部分11a中。
如图11所示，与进气通道11合并的凹入部分11a形成在每个进气分支管6的下游端面中。如图12所示，阀安装体18被插入到凹入部分11a中。凹入部分11a与进气通道11的下游部分合并。凹入部分11a的横截面尺寸大于形成在每个进气分支管6的下游端面中的进气通道11的横截面尺寸。凹入部分11a在横剖视图中呈八角形，而沿着空气流动方向定向的槽11b形成在八角形的一个边旁。当安装体18插入到凹入部分11a中时，槽11b和安装体18的外表面形成了图12所示的第四通道部分。
当阀安装体18插入到凹入部分11a中时，槽11b形成了第四通道部分。当阀安装体18安装在凹入部分11a中时，阀安装体18在内部具有进气通道18a，该进气通道18a与进气通道11相连通。槽18b形成在阀安装体18的下游端面中。因此，槽18b与发动机缸体7的端面一起形成了第五通道部分，从而把二次加入气体从槽11b(第四通道部分)中供送到进气通道18a中。换句话说，槽18b(第五通道部分)使槽11b(第四通道部分)和进气通道18a之间连通。衬垫安装槽21绕着凹入部分11a的开口设置在安装法兰8的下游端表面中。衬垫安装槽21绕着凹入部分11a的开口设置在安装法兰8的下游端面中。槽21在槽11b的附近处被扩宽，从而省去了槽11b。
在以刚才描述的任何方式来形成的进气歧管301中，二次加入气体首先通过加入孔16c加入到室15a或者16d中，随后通过加入孔10a被导流到第一通道部分9a中。然后，通过第一通道部分9a和第二通道部分9b把二次加入气体供送到下游中。然后，二次加入气体通过第三通道部分8b并且进入到第四通道部分11b中，该第四通道部分形成在凹入部分11a和阀安装体18的配合表面中。从这里，在阀安装体18的下游端面处把二次加入气体从槽18b(第五通道部分)供送到进气通道18a中。
就这种进气歧管301而言，当阀安装体18安装在进气分支管6的下游端面时，由槽11b所形成的第四通道部分能利用阀安装体18和凹入部分1a的配合面来形成。其结果是，二次加入气体可以被导入到阀安装体18的下游侧中，并可防止二次加入气体污染该阀。
由于把二次加入气体加入到由槽11b所形成的第四通道部分中是借助从外部形成通孔8b来实现，因此由槽11b所形成的第四通道部分与第二通道部分9b相连通，二次加入气体可以被导入到由槽11b所形成的第四通道部分中，而槽11b借助简单的机加工工作就可以得到。
在进气歧管301中，当用来安装进气控制阀的安装体18被插入到进气分支管6的下游部分中时，被成形来把漏气供送到流过进气分支管6的进气中的、至少一部分的气体通道(第四通道部分)形成在进气分支管6和安装体18的配合面中。因此，漏气可以被导向到进气控制阀的下游侧中，而不必大大地扩大安装法兰8。此外，由于由槽11b所形成的第四通道部分是利用安装体18和凹入部分11a的配合面来形成，因此由槽11b所形成的第四通道部分的开口可以形成为紧紧地邻近凹入部分11a，因此可以抑制扩展衬垫所密封的区域。
在这种进气歧管301中，室装置14形成在进气分支管6的垂直走向的部分中。因此，室装置14在垂直方向上可以形成得较长，并且在不增大水平方向尺寸的情况下可以得到容积较大的室。此外，借助有效地利用圆柱形进气分支管之间的无用空间可以确保该室具有大容积。其结果是，可以减少产生于漏气被吸入到加入孔10a中时的进气脉冲，从而可将漏气以稳定的方式分配到汽缸中。此外，由于漏气从加入孔16c向下运动到加入孔10a中，因此可以防止水冷凝物聚集在室中。此外，制造过程简单了，因为借助合成树脂模制成形，框架部分15或者底部分17可以与主体部分1a和1b同时形成。
现在，参照图13，示出了本发明这个实施例的进气歧管301’的放大的局部侧视图。在这个变型实施例中，位于相邻进气分支管6之间的法兰部分4a和4b形成为整体装置，用来加入二次加入气体的室装置14设置在这些进气通道形成部分3a的、垂直延伸的一些部分上。但是，在这个实施例中，盖16具有凹入部分16d。室装置14包括底部分17，该底部分17如此形成，即穿过进气分支管6和具有凹入部分16d的盖16。盖16固定地安装到底部分17上。若干加入孔10a通到底部分17的表面中。盖16包括：盖主体16a，凹入部分16d形成于该盖主体16a中；加入部分16b；及加入孔16c，它穿过加入部分16b并且通到凹入部分16d中。当盖16安装到底部分17上时，凹入部分16d形成了室。二次加入气体首先通过加入孔16c加入到室(它由凹入部分16d来形成)中，然后从室中加入到加入孔10a中。
在这种进气歧管301’中，由于室装置14形成在进气分支管6的垂直走向部分中，因此该室沿着垂直方向可以形成得较长，并且可以得到容积较大的室。其结果是，可以减少产生于二次加入气体被吸入到加入孔10a中时的进气脉冲，从而可将二次进入气体以稳定的方式分配到汽缸中。
第四实施例
现在，参照图14和15，解释本发明第四实施例的进气歧管401的一些部分。除了圆柱形部分3c的端面被改进之外，进气歧管401基本上与使用图13或者14的室装置的进气歧管301相同。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此这个实施例中与第一实施例相同的零件的描述出于简洁原因而省略了。图14示出了从下游侧看去的进气分支管6和安装法兰8。图15与图14相同，但是安装了阀安装体18。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个的端部，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
尽管在第三实施例中第四通道部分由形成在分支管6的凹入部分11a和阀安装体18的外壁中的槽11b来形成，但是在这个实施例中，槽18c形成在阀安装体18的外壁中。由于槽11b没有形成在凹入部分11a的内壁中，因此衬垫安装槽21可以沿着阀安装体18的外部形状来形成。因此，当进气歧管安装到发动机主体7上时，借助沿着阀安装体18的外部形状来形成衬垫安装槽21就可以更加可靠地密封住二次加入气体。
此外，如图15所示，与槽18b合并的槽18c形成为与进气控制阀安装体18的外表面中的气流对准。当安装体18插入到凹入部分11a中时，安装体18的槽18c和凹入部分11a的内表面形成了第四通道部分。由于第四通道部分形成在凹入部分11a内部中，因此衬垫安装槽21不必扩宽到超出凹入部分11a的开口周边。其结果是，衬垫所密封的区域可以更小，并且可以提高密封质量。
下面这些也是可以接受的：把槽11b设置在进气分支管6的凹入部分11a的内表面中，并且把槽18c设置在安装体18的外表面中，从而使第四通道部分由槽11a和槽18c来形成。
当借助在安装体18的外表面中形成槽18c来设置第四通道部分时，由槽18c所形成的第四通道部分能够以与在第三实施例中刚才所描述的相同方式连通到第一通道部分9a中。此外，不是如第三实施例一样在第一通道部分9a的上游端处提供图10或者13的室装置14，而是与第一实施例相类似地提供加入部分10也是可以接受的。
第五实施例
现在，参照图16和17，解释本发明第五实施例的进气歧管501的一些部分。除了圆柱形部分3c的端面被改进之外，进气歧管501基本上与使用图13或者14的室装置的进气歧管301相同。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此这个实施例中与第一实施例相同的零件的描述出于简洁原因而省略了。图16是本发明第八实施例的进气歧管501的下游部分的侧视图。图17示出了从下游侧看去的进气分支管6和安装法兰8。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
如图16所示，这个实施例的进气歧管501的特征在于，从安装法兰8的下游端面到法兰部分4b机加工出第二通道部分9b。在主体部分1b由合成树脂模制成形时，当第二通道部分9b不能从法兰部分4b侧进行模切时，可以使用这种方法。如图17所示，由于第二通道部分9b的下游开口设置到衬垫安装槽21的外部，因此用胶粘剂把盖粘附到开口上，或者把管端堵头、球体或者类似装置压配合到或者借助胶粘剂结合到开口上，以防止二次加入气体漏出。
第六实施例
现在，参照图18-20，解释本发明第六实施例的进气歧管601的局部侧视图。除了气体通道9被改进之外，进气歧管601基本上与进气歧管201相同。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此这个实施例中与第一实施例相同的零件的描述出于简洁原因而省略了。
最好参见图18，进气歧管1与第一实施例的进气歧管1相同，但是有这样的额外要求，即至少一对相邻的进气分支管6之间的法兰部分4a和4b相互形成一体。尽管在这里只详细地解释了多对相邻进气分支管6中的一对，但是从公开的内容中可以知道，所有这些多对相邻进气分支管6具有相同的结构。当发动机的汽缸数目为偶数如4时，下面这些也是可以接受的：所有多对相邻进气分支管6之间的法兰部分4a和4b相互形成一体，或者多对相邻进气分支管6的一部分之间的法兰部分4a和4b相互形成一体。
气体通道9形成在形成一体的法兰部分4a和4b中，气体通道9用来把二次加入气体供送到一对相邻的进气分支管6的进气通道11中。每个气体通道9具有第一通道部分9a和一对第二通道部分9b。第二通道部分9b连通到一对相邻进气分支管6的一对第四个进气通道部分11b中，因此把二次加入气体从每个第一通道部分9a输送到进气分支管6的第四通道部分11b中。在这种情况下，使用一个共用的第一通道部分9a可以把二次加入气体供送到相邻进气分支管6的两个第四通道部分11b中。
与第一实施例中的第一通道部分9a相类似，这些第一通道部分9a在它们的上游端与加入孔10a相连通，并且形成在法兰部分4a和4b的配合面中。第二通道部分9b在安装法兰8的附近从相应的一个第一通道部分9a处沿着两个方向进行分支，并且通过第四通道部分11b在两侧上与进气分支管6的进气通道11相连通。二次加入气体从加入孔10a被加入到第一通道部分9a的上游侧中，分支到达第二通道部分9b，并且被供送到多对相邻进气分支管6的进气通道11中。
在这种进气歧管601中，使用气体通道9可以把二次加入气体供送到进气通道11中，这些气体通道9为多对相邻进气分支管6所共用。其结果是，与法兰部分4a和4b较宽并且相对于每个进气分支管6形成气体通道9这样的情况相比，进气歧管601的尺寸被减小了。
现在参照图19和20，图19是本发明第六实施例的进气歧管601的侧视图，而图20示出了从图19的下游侧看去的安装法兰8。在这种进气歧管601中，槽11b(第四通道部分)延伸到如图20所示的凹入部分11a的底部，而槽18b(第五通道部分)形成在安装体18的底部中。槽11b和18b如此布置，即槽11b和18b相互连通。此外，形成在法兰4a和4b的配合面中的第一通道部分9a的下游部分通向凹入部分11a并且与第四通道部分11b相连通。在每个进气分支管6的第一通道部分9a的上游端处是加入部分10，每个加入部分10具有加入孔10a，该加入孔与第一通道部分9a的上游端连通。二次加入气体从加入孔10a加入到第一通道部分9a中，向下通过第四通道部分11b和第五通道部分18b，并且被输送到进气通道18a中。
就这种进气歧管601而言，二次加入气体可以从形成在法兰部分4a和4b的配合面中的第一通道部分9a直接加入到由凹入部分11a和安装体8的配合面中的槽11b所形成的第四通道部分中。因此，不必机加工出额外的通道，以把漏气输送到由槽11b所形成的第四通道部分中。
如果主体部分1a和1b如刚才所描述的一样由模制树脂或者铸铝形成，那么用模制或者铸造的方式可以使第一通道部分9a同时形成在法兰部分4a和4b中，从而使得气体通道的形式简单化。
第七实施例
现在，参照图21和22，解释本发明第七实施例的进气歧管701。除了图13的室装置14取代了加入部分10之外，进气歧管701基本上与进气歧管1相同。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此这个实施例中与第一实施例相同的零件的描述出于简洁原因而省略了。
图21是本发明第七实施例的多缸发动机的进气歧管701的侧视图，而图22是从图21的箭头b方向看去的端视图。进气歧管1由树脂形成，并且在它安装到发动机主体7上时，从发动机主体7的横侧沿着垂直方向进行弯曲，这个与前面实施例相类似。与前面实施例相类似的是，进气歧管701包括：集流管5；若干进气分支管6，它们从集流管5处进行分支；及安装法兰8，它安装到发动机主体7上。与图1相类似，进气歧管701的进气通道11形成在集流管5和进气分支管6的内部。这些进气分支管6相对于发动机的汽缸相应地形成，并且把空气分配/供送到这些汽缸中。如图22所示，进气歧管301包括主体部分1a和1b，这些主体部分沿着空气流过进气分支管6的方向分开。沿着图22的截面线3-3看去的进气分支管6的横剖面具有与在图3(a)和3(b)中所看到的第一实施例和第二实施例相同的结构。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
主体部分1a包括：进气通道形成部分2a；若干进气通道形成部分3a，它们从进气通道形成部分2a处进行分支；法兰部分4a，它沿着进气形成部分2a和3a的配合面以伸出的方式形成；及安装法兰部分8a，它形成在进气通道形成部分3a的下游端部上。类似地，主体部分1b包括：进气通道形成部分2b；若干进气通道形成部分3b，它们从进气通道形成部分2b处进行分支；法兰部分4b，它沿着进气形成部分2b和3b的配合面以伸出的方式形成；及安装法兰部分8b，它形成在进气通道形成部分3b的下游端部上。主体部分1a和1b在用作配合部分的法兰部分4a和4b处紧密地配合在一起。进气通道形成部分2a和2b形成了集流管5，进气通道形成部分3a和3b及法兰部分4a和4b形成了进气分支管6，安装法兰部分8a和8b形成了安装法兰8。用来把燃料输送到进气中的燃料喷射装置12被安装到进气通道形成部分3b的下游部分的上表面上。
用来输送二次加入气体的气体通道9沿着法兰部分4a和4b的配合面形成。在这个实施例中，二次加入气体是漏气，但是使用EGR气体或者怠速控制使用的二次空气也是可以接受的。为每个进气分支管6形成一个气体通道9，并且当进气歧管701安装到发动机主体7上时，每个气体通道9从上游向下地向下游倾斜。
室装置14设置在气体通道9的上游端附近。更加具体地说，室装置14设置在主体部分1a的外壁上，进气分支部分的基本上垂直的部分上，该进气分支部分从发动机主体7的横向侧垂直地弯曲。如图22所示，室装置14包括：框架部分15，它如此形成，即穿过进气分支管6；及盖16，它安装到框架部分15上。框架部分15从进气分支部分的外壁伸出，以致在其内部形成了空间15a，与气体通道9相连通的加入孔10a设置在位于空间15a内的进气分支部分的外壁的下部中。盖16包括盖主体16a和加入部分16b。盖主体16a是盘形件，而加入部分16b是圆柱形件，该圆柱形件是从盖主体16a伸出而形成。加入部分16b具有加入孔16c，该加入孔如此形成，即沿着加入部分16b的轴向进行延伸并且通过盖主体16a。当盖16安装到框架部分15上以形成室装置14时，位于框架部分15内的空间15a形成了室15a。
不是在框架部分15中形成具有空间15a的室15a，而是借助在盖16中形成凹入部分来形成室15a也是可以接受的，如图13所示。图11示出一个例子，在该例子中凹入部分设置在盖16中。
在这种进气歧管701中，二次加入气体首先通过加入孔10a被加入到室15a中，然后通过加入孔10a从室15a中被导向到第一通道部分9a中。二次加入气体沿着进气分支管6的配合部分向下流动，并且从位于安装法兰8附近的第二通道部分9b供送到进气通道11中。
在这种进气歧管701中，室装置14如此形成在进气分支管6的基本垂直的部分上，即横穿过进气分支管6。因此，室15a沿着纵向和横向可以形成得较长，并且可以在不增大厚度方向尺寸的情况下得到容积较大的室15a。此外，借助有效地利用圆柱形进气分支管6之间的无用空间可以确保该室15a具有大容积，同时会避免增大进气歧管701的尺寸。其结果是，当产生进气脉冲时，在室15a内可以吸收脉冲和压力波动，并且提高把二次加入气体分配到汽缸中的均匀度。
此外，由于二次加入气体从加入孔16c流入到室15a中以及通过加入孔10a流出时是向下运动，因此可以防止水冷凝物聚集在室15a中。此外，制造过程简单了，因为借助合成树脂模制成形，框架部分15或者底部分17可以与主体部分1a和1b同时形成。
由于利用进气分支管6的配合部分(法兰部分4a和4b)可以形成气体通道9，因此不必在进气分支管6的外侧上独立地提供气体通道，进气歧管的费用和重量也可通过减少零件数目而减少。此外，可以防止其它零件的布置受到干扰，因为不必在进气分支管6的外侧上独立地提供气体通道。
由于当主体部分1a和1b借助模切形成时可以依靠在配合部分上制做槽来形成气体通道9，当主体部分1a和1b紧密配合在一起时可以借助在两者之间插入衬垫来形成气体通道9，因此不必进行机加工或者把独立的零件连接起来以形成气体通道9，从而使制造过程简单了。
借助在每个进气分支管6的下游侧处的安装法兰8附近加入二次加入气体，可以防止进气通道11被污染，并且可以提高二次加入气体的控制响应。
由于气体通道9如此形成，即向下倾斜并且省去了燃料喷射装置12，因此可以防止水冷凝物聚集在气体通道9中。
第八实施例
现在，参照图23，解释本发明第八实施例的进气歧管801的端正视图。除了图13的室装置14取代了加入部分10之外，进气歧管801基本上与进气歧管201相同。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此这个实施例中与第一实施例相同的零件的描述出于简洁原因而省略了。
与前面实施例相类似的是，这个进气歧管801包括：集流管5；若干进气分支管6，它们从集流管5处进行分支；及安装法兰，它安装到发动机主体7上。与图1相类似，进气歧管801的进气通道11形成在集流管5和进气分支管6的内部。如图23所示，进气歧管801包括主体部分1a和1b，这些主体部分沿着空气流过与第二实施例相同的进气分支管6的方向分开。尽管在这里只详细地示出了这些进气分支管6中的一个，但是从公开的内容中可以知道，所有的进气分支管6具有相同的结构。
主体部分1b包括：半圆柱形进气通道形成部分2b；及若干进气通道形成部分3b，它们从进气通道形成部分2b处进行分支。进气通道形成部分3b由圆柱形部分3c和半圆柱形部分3d形成。法兰部分4b沿着配合面形成在进气通道形成部分2b和3b上。圆柱形部分3c与安装法兰8(它安装到发动机主体7上)形成一体，厚壁部分3e形成在圆柱形部分3c的一部分外表面上。半圆柱形部分3d从圆柱形部分3c的上游端面沿着上游方向进行延伸。
主体部分1a包括：半圆柱形进气通道形成部分2a；及若干半圆柱形进气通道形成部分3a，它们从进气通道形成部分2a处进行分支并且对应着主体部分1b的圆柱形部分3c和半圆柱形部分3d的配合面而形成。法兰部分4a沿着配合面形成在主体部分1a上。
主体部分1a和1b如此成形，即当它们在法兰部分4a和4b处紧密地配合在一起时，若干进气通道11形成在内部，用来供给二次加入气体的气体通道9如此形成，即使它的一部分沿着法兰部分4a和4b延伸。这些气体通道9形成在每个进气分支管6的法兰部分4a和4b中。每个气体通道9包括：第一通道部分9a，它形成在法兰部分4a和4b的配合面上；第二通道部分9b，它与第一通道部分9a相连通并且向下游通过厚壁部分3e和安装法兰8；及第三通道部分9c，它在安装法兰8的端面处使第二通道部分9b和进气通道11相互连通，如图7所示。此外，与第一实施例相类似的是，室装置14设置在气体通道9的上游端附近，并且气体通道9的第一通道部分9a通过加入孔10a与室15a或者16d相连通。
还是与第一实施例相类似的是，二次加入气体首先通过加入孔10a而被加入到室15a或者16d中，然后通过加入孔10a从室15a或者16d被导向到第一通道部分9a中。然后，二次加入气体流经第一通道部分9a和第二通道部分9b到达安装法兰8的下游端面，并进而从安装法兰8的下游端面处的第三通道部分9c供送到进气通道11中。
与第一实施例相类似的是，这个进气歧管801在有效利用进气分支管6之间的空间和防止进气歧管801的尺寸过大的同时，能够形成大容积的室15a和16d。其结果是，室15a或者16d可以吸收由于进气脉冲所产生的脉冲和压力波动，从而能够提高二次加入气体向汽缸分配时的均匀度。
与第一实施例相类似的是，在主体部分1a和1b采用模切形成时，可以借助在配合部分中形成槽来形成气体通道9，或者当主体部分1a和1b紧密配合在一起，以及第二通道9b和第三通道9c借助模切来形成时，可以借助把衬垫13插入到它们之间来形成气体通道9。其结果是，制造过程简单了，并且不需要进行机加工或者把独立的零件连接起来以形成气体通道9。
由于二次加入气体在安装法兰8的端面上加入，这与前面解释的相类似，因此可以防止节流阀被污染，可以减少进气通道11内部的污染，并且能够提高空气-燃料混合物的控制响应。
由于气体通道9如此形成，即向下倾斜并且省去了燃料喷射装置12，因此可以防止水冷凝物聚集在气体通道9的内部中。
第九实施例
现在，参照图24，解释本发明第九实施例的进气歧管901的局部侧正视图。由于这个实施例和前面实施例相类似，因此这个实施例中与第一实施例相同的零件的描述出于简洁原因而省略了。
这个进气歧管901是第三实施例和第六实施例的结合。具体地说，进气歧管901与第三实施例的进气歧管301相同，但是具有这样的额外要求：如第六实施例一样，位于至少一对相邻的进气分支管6之间的法兰部分4a和4b相互形成一体。当发动机的汽缸数目为偶数如4时，下面这些也是可以接受的：所有多对相邻进气分支管6之间的法兰部分4a和4b相互形成一体，或者一部分相邻进气分支管6之间的法兰部分4a和4b相互形成一体。
气体通道9形成在成为一体的法兰部分4a和4b中，气体通道9用来把二次加入气体供送到相邻进气分支管6的进气通道11中。每个气体通道9包括第一通道部分9a和第二通道部分9b。每个第一通道部分9a沿着法兰部分4a和4b的配合面形成。与第一实施例相类似的是，室装置14设置在第一通道部分9的上游端上，而第一通道部分9a的上游端通过加入孔10a与室15a或者16d相连通。第二通道9b在安装法兰8附近从第一通道9a沿着两个方向进行分支，并且在两侧上与进气分支管6的进气通道11相连通。尽管在这里只详细地解释了多对相邻进气分支管6中的一对，但是从这里公开的内容中可以知道，所有多对相邻进气分支管6具有相同的结构。
进气歧管901使用图10或者13的室装置。二次加入气体通过加入孔10a首先被加入到室15a或者16d中，然后，通过加入孔10a从室15a或者16d被导向到第一通道部分9a中。然后，二次加入气体穿过第一通道部分9a，分支到第二通道部分9b，并被供送到相邻进气分支管6的进气通道11中。
在这种进气歧管90 1中，使用气体通道9可以把二次加入气体供送到进气通道11中，而气体通道9为相邻进气分支管6所共用。其结果是，与法兰部分4a和4b制做得较宽并且相对于每个进气分支管6形成气体通道9的情况相比，进气歧管901的尺寸可以减小。
插入物23
在上述的第三、第四和第五实施例中，不是堵塞住第二通道部分9b的下游开口，而是采用下面的做法也是可以接受的：把插入物23压配合到或者通过粘附固定到如图25所示的通孔8e(它形成了第三通道部分)的开口中。如图25所示，插入物23具有C形横截面并且是中空的。插入物23具有轴向狭长切口23b，该狭长切口设置在一部分外壁23a内。插入物的一端是封闭的，而另一端是敞开的。当插入物23沿着箭头方向插入到第三通道部分8e中时，外壁23a堵住了第二通道部分9b的下游侧，而封闭端则阻隔住第三通道部分8e的外部开口。同时，插入物的狭长切口23b和内部空间可以使第二通道部分9b和第四通道部分11b连通。二次加入气体从第二通道部分9b穿过插入物23的狭长切口23b，移动通过插入物的内部空间，从插入物23的开口端被导向到第四通道部分11b，并从第五通道部分18b供给到进气通道18中。
就使用插入物23的进气歧管而言，即使在第二通道部分9b是通过在从安装法兰8的下游端面机加工到法兰部分4b之间进行机械加工来形成，二次加入气体也可以从第二通道部分9b导向到第四通道部分11b中，第四通道部分11b形成在凹入部分11a和阀安装体18的配合面中。
此外，制造过程被简化了，因为，当插入物23插入到第三通道部分8e中时，第二通道部分9b的下游侧和第三通道部分8e的外部开口同时被堵住了。
如这里所使用的一样，下面的方向术语如“向前、向后、上面、向下、垂直、水平、下面和横向”及任何其它类似的方向术语都是指配置有本发明的车辆的方向。相应地，用来描述本发明的这些术语应该相对于配置有本发明的车辆来进行解释。
这里用来描述装置的零件、截面或者部分的术语“成形”包括被制作和/或编程来实现理想功能的硬件和/或软件。而且，在权利要求中表示“装置加功能”的术语应该包括可以用来实现本发明中该零件功能的任何结构。此外，这里所使用的程度术语如“基本上”“大约”和“接近”表示改进范围的合理偏离量，因此不会明显改变最终结果。例如，如果这种偏差没有否定它所修饰的词的意思，那么这些术语可以被解释为包括至少±5％的改进范围的偏离量。
本申请要求日本专利申请No.2003-040772、2003-063061和2003-076919的优先权。 这些日本专利申请No.2003-040772、2003-063061和2003-076919的全部内容在这里引入以作参考。
尽管只是选择一些实施例来解释本发明，但是本领域普通技术人员从公开的内容中可以知道，在没有脱离附加权利要求所限定的本发明范围内，这里可以进行各种变型和改进。此外，本发明实施例的前面描述只是用来解释的，而不是用来限制由附加的权利要求和它们的等同物所限定的本发明。因此本发明的范围不局限于这些公开的实施例。