车辆变速器相关申请的交叉引用
本申请要求2015年1月27日提交的韩国专利申请第
10-2015-0013020号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该
引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及车辆变速器。更具体而言，本发明涉及这样的变速器
结构，其基于通常用于手动变速器的同步啮合式换挡机构而能够自动
地换挡。
背景技术
在相关技术中，自动手动变速器(AutomatedManualTransmission，
AMT)包括用于连接/断开离合器的离合器致动器以及用于接合挡位和
释放期望的挡位的换挡致动器，并且通过根据车辆的行驶状态来操作
离合器致动器和换挡制动器而能够自动地换挡。
然而，根据AMT，需要切断从离合器致动器到AMT的扭矩，以
通过操作换挡制动器来释放之前的挡位并且接合新的期望挡位，因此
产生了应该从发动机供应至驱动轮的扭矩的中断，这干扰了平顺换挡
并且使得乘坐舒适性变差。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景
的理解，而不应当视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域
一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种车辆变速器，其能够阻止由于
扭矩中断引起的平顺换挡和乘坐舒适性的恶化，能够以相对简单和紧
凑的结构更便利地安装在车辆上，并且能够有助于提高燃料效率。
根据本发明的各个方面，车辆变速器可以包括：第一输入轴，其
选择性地接收来自发动机的动力；第二输入轴，其持续地接收来自所
述发动机的动力；输出轴，其与所述第一输入轴和所述第二输入轴平
行布置；第一换挡装置，其在所述第一输入轴和所述输出轴之间形成
一系列挡位；以及第二换挡装置，其在所述第二输入轴和所述输出轴
之间重复地形成由所述第一换挡装置形成的挡位中的至少一些挡位。
所述第一换挡装置可以包括：多个第一单元驱动齿轮，其以可旋
转的方式布置在所述第一输入轴上；多个从动齿轮，其分别与所述第
一单元驱动齿轮接合而在所述输出轴上并不旋转，以形成挡位；以及
多个第一单元同步器，其布置在所述第一输入轴上，并且选择性地允
许和阻止所述第一单元驱动齿轮相对于所述第一输入轴的旋转。
所述第二换挡装置可以包括：多个第二单元驱动齿轮，其以可旋
转的方式布置在所述第二输入轴上；多个从动齿轮，其分别与所述第
二单元驱动齿轮接合而在所述输出轴上并不旋转，以形成多个挡位；
以及多个第二单元同步器，其布置在所述第二输入轴上，并且选择性
地允许和阻止所述第二单元驱动齿轮相对于所述第二输入轴的旋转。
所述第一换挡装置在输出轴上的从动齿轮和所述第二换挡装置在
输出轴上从动齿轮可以是相同的，并且可以共同用于所述第一换挡装
置和所述第二换挡装置。
由所述第一换挡装置形成的挡位可以是从具有最大传动比的第一
挡位到具有最小传动比的第n挡位的一系列挡位，由所述第二换挡装
置形成的重复挡位可以是第一挡位到第m挡位，其中n和m可以是自
然数，且m小于或等于n。
所述第一换挡装置可以包括用于形成全部挡位的多个第一单元驱
动齿轮，形成由所述第二换挡装置所形成的重复挡位的传动比的第一
单元驱动齿轮中的一些可以以不可旋转的方式布置在所述第一输入轴
上，而其他的第一单元驱动齿轮可以以可旋转的方式布置在所述第一
输入轴上，所述第二换挡装置可以包括多个第二单元驱动齿轮，其以
不可旋转的方式布置在所述第二输入轴上，以形成重复挡位，通过与
所述第一单元驱动齿轮和所述第二单元驱动齿轮接合而形成挡位的多
个从动齿轮可以布置在所述输出轴上，形成由所述第一换挡装置和所
述第二换挡装置重复地形成的挡位的从动齿轮中的一些可以以可旋转
的方式布置在所述输出轴上，而输出轴同步器可以布置在所述输出轴
上，所述输出轴同步器选择性地允许和阻止可旋转的从动齿轮相对于
所述输出轴的旋转。
在以可旋转的方式布置在所述输出轴上的从动齿轮中，用于形成
第一到第m-1重复挡位的从动齿轮可以分别地与第一单元驱动齿轮和
第二单元驱动齿轮接合，而用于重复地形成第m挡位的从动齿轮可以
仅是一个与所述第一单元驱动齿轮和所述第二单元驱动齿轮共同接合
的齿轮。
所述第一输入轴可以通过离合器连接至所述发动机以选择性地接
收来自所述发动机的动力。
第一惰轮可以以可旋转的方式布置在所述第二输入轴上，以通过
离合器接收来自所述发动机的动力，第三惰轮可以一体地布置在所述
第一输入轴上，以接收来自所述第一惰轮的动力，第二惰轮可以配置
为通过与所述第一惰轮和所述第三惰轮接合而将动力从所述第一惰轮
传输至所述第三惰轮。
根据本发明的各个方面，车辆变速器可以包括：第一输入轴，其
选择性地接收来自发动机的动力；第二输入轴，其持续地接收来自所
述发动机的动力；输出轴，其与所述第一输入轴和所述第二输入轴平
行布置；第二换挡装置，其在所述第二输入轴和所述输出轴之间形成
同步啮合式的一系列挡位；以及第一换挡装置，其在所述第一输入轴
和所述输出轴之间重复地形成同步啮合式的由所述第二换挡装置形成
的挡位中的至少一些挡位。
所述第一换挡装置在输出轴上的从动齿轮和所述第二换挡装置在
输出轴上的从动齿轮可以是至少部分相同的，并且可以共同用于所述
第一换挡装置和所述第二换挡装置。
由所述第二换挡装置形成的挡位可以是从具有最大传动比的第一
挡位到具有最小传动比的第n挡位的一系列挡位，由所述第一换挡装
置形成的重复挡位可以是第一挡位到第m挡位，其中n和m可以是自
然数，且m小于或等于n。
所述第二换挡装置可以包括用于形成全部挡位的多个第二单元驱
动齿轮，用于形成与由所述第一换挡装置所形成的重复挡位相同的传
动比的第二单元驱动齿轮中的一些可以以不可旋转的方式布置在所述
第二输入轴上，而其他的第二单元驱动齿轮可以以可旋转的方式布置
在所述第二输入轴上，所述第一换挡装置可以包括多个第一单元驱动
齿轮，第一单元驱动齿轮可以以不可旋转的方式布置在所述第一输入
轴上，以形成重复挡位，通过与所述第一单元驱动齿轮和所述第二单
元驱动齿轮接合而形成挡位的多个从动齿轮可以布置在所述输出轴
上，而形成由所述第一换挡装置和所述第二换挡装置重复地形成的挡
位的所述从动齿轮中的一些可以以可旋转的方式布置在所述输出轴
上，输出轴同步器可以布置在所述输出轴上，所述输出轴同步器允许
和阻止可旋转的从动齿轮相对于所述输出轴的旋转。
根据本发明，车辆变速器能够阻止由于扭矩中断引起的平顺换挡
和乘坐舒适性的恶化，并且具有相对简单且紧凑的结构，因此其能够
简单地安装在车辆上并且能够有助于提高燃料效率。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似
术语一般包括机动车辆，例如包括移动型多用途车辆(SUV)、大客车、
卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空
器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、
氢动车车辆和其他替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。
如本文所指，混合车辆为具有两个或多个动力源的车辆，例如汽油发
动的和电动的车辆。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的特定
原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点
将更为具体地变得清楚或得以阐明。
附图说明
图1为示出根据本发明的示例性车辆变速器的示意图。
图2、图3、图4和图5为显示在图1中示出的变速器从空挡状态
到第一齿轮驱动状态的操作的示意图。
图6、图7、图8和图9为显示在图1中示出的变速器从第一齿轮
驱动状态到第二齿轮驱动状态的操作的示意图。
图10为示出根据本发明的示例性车辆变速器的结构的示意图。
图11为示出根据本发明的示例性车辆变速器的结构的示意图。
图12为示出根据本发明的示例性车辆变速器的结构的示意图。
图13为示出根据本发明的示例性车辆变速器的结构的示意图。
应当了解，所附附图并不一定是按比例的，其呈现了对说明本发
明的基本原理的各种特征的略微简化的表示。本文所公开的本发明的
具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和形状将部分地由具体
所要应用和使用的环境来确定。
具体实施方式
现在将具体参考本发明的各个实施方式，其示例示出在附图中并
在下文进行描述。虽然本发明与示例性实施方式相结合进行描述，但
是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。
相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施方式，也涵盖包含于如所附权
利要求书限定的本发明的精神和范围内的各种变化、改变、等同形式
和其他实施方式。
在图1中示出的各个实施方案、在图10中示出的各个实施方案以
及在图11中示出的各个实施方案共同包括：第一输入轴IN1，其选择
性地接收来自发动机E的动力；第二输入轴IN2，其持续地接收来自
发动机E的动力；输出轴OUT，其与第一输入轴IN1和第二输入轴IN2
平行布置；第一换挡装置SU1，其在第一输入轴IN1和输出轴OUT之
间形成同步啮合式的一系列挡位；以及第二换挡装置SU2，其在第二
输入轴IN2和输出轴OUT之间重复地形成同步啮合式的由第一换挡装
置SU1形成的挡位中的至少一些挡位。
即是说，根据本发明的变速器，来自发动机E的动力能够通过从
第一输入轴IN1到第一换挡装置SU1的线路和从第二输入轴IN2到第
二换挡装置SU2的另一条线路传输至输出轴OUT，具体地，第一换挡
装置SU1和第二换挡装置SU2能够重复地形成具有相同传动比的挡
位。因此，来自发动机E的动力通过第一换挡装置SU1和第二换挡装
置SU2两者而变换并且传输至输出轴OUT，或者通过换挡装置中的任
意一个而变换然后传输至输出轴OUT。
第一输入轴IN1通过离合器CL连接至发动机E，以选择性地接收
来自发动机E的动力。
第一惰轮ID1以可旋转的方式布置在第二输入轴IN2上，以通过
离合器CL接收来自发动机E的动力，第三惰轮ID3一体地布置在第
一输入轴IN1上，以接收来自第一惰轮ID1的动力，而第二惰轮ID2
通过与第一惰轮ID1和第三惰轮ID3接合而将动力从第一惰轮ID1传
输至第三惰轮ID3。
因此，来自发动机的动力持续地供应至第二输入轴IN2，但是仅在
离合器CL接合时传输至第一输入轴IN1，并且第一输入轴IN1和第二
输入轴IN2在相同的方向上旋转。
第一换挡装置SU1包括多个第一单元驱动齿轮D1，其以可旋转的
方式布置在第一输入轴IN1上；多个从动齿轮P，其分别与第一单元驱
动齿轮D1接合而在输出轴OUT上并不旋转，以形成挡位；以及多个
第一单元同步器S1，其布置在第一输入轴IN1上并且允许和阻止第一
单元驱动齿轮D1相对于第一输入轴IN1的旋转。
即是说，与相关技术的同步啮合式变速器相似，根据第一换挡装
置SU1，第一单元驱动齿轮D1分别持续地与从动齿轮P接合，以产生
预先确定的传动比，其中当第一单元驱动齿轮D1中的一个通过第一单
元同步器S1选择性地连接至第一输入轴IN1时，来自发动机E的动力
得以变换并且通过第一单元驱动齿轮D1中所选择的一个第一单元驱
动齿轮和从动齿轮P传输至输出轴OUT。
同样地，第二换挡装置SU2包括多个第二单元驱动齿轮D2，其以
可旋转的方式布置在第二输入轴IN2上；多个从动齿轮P，其分别与第
二单元驱动齿轮D2接合而在输出轴OUT上并不旋转，以形成多个挡
位；以及多个第二单元同步器S2，其布置在第二输入轴IN2上并且允
许和阻止第二单元驱动齿轮D2相对于第二输入轴IN2的旋转。
通过第一换挡装置SU1形成的全部挡位是变速器安装所在的车辆
所需要的全部挡位，即是说，从具有最大传动比的第一挡位到具有最
小传动比的第n挡位的一系列挡位，而通过第二换挡装置SU2形成的
重复挡位为第一挡位到第m挡位(n和m为自然数，m≤n)。
在图1中示出的各个实施方案中，第一换挡装置SU1和第二换挡
装置SU2能够重复地形成变速器安装所在的车辆所需要的挡位(第一
挡位到第n挡位)。然而，在图10和图11中分别示出的各个实施方案
中，第一换挡装置SU1形成车辆所需要的全部挡位，但是第二换挡装
置SU2从由第一换挡装置SU1形成的一系列挡位中具有最大传动比的
挡位开始，顺序地重复形成一些挡位(第一挡位到第m挡位)。
即是说，在图1中示出的各个实施方案中n＝m，但是在图10和图
11中示出的各个实施方案中，第二换挡装置SU2仅重复地形成第一和
第二挡位，因此m＝2并且m<n。
这是因为由第二换挡装置SU2形成的重复挡位在防止换挡时产生
的扭矩中断中起到重要作用，而且在车辆利用相对大的传动比以低速
行驶时，扭矩中断影响了平顺换挡和乘坐舒适性。
即是说，例如如果车辆具有六个前进挡位，在车辆行驶时由于扭
矩中断而存在平顺换挡或者乘坐舒适性问题的挡位为第一挡位到第三
挡位，但扭矩中断在更高的挡位并不影响平顺换挡或者乘坐舒适性，
这是因为在这些挡位车辆的速度实质上很高且车辆的惯性实质上很
大。因此，第二换挡装置SU2重复地形成具有与低挡位的传动比相同
的传动比的第一和第二挡位，以改进可能在第一挡位到第三挡位产生
的扭矩中断。
显然，根据待制造的车辆的设计理念，由第二换挡装置SU2形成
的重复挡位的数目可以增加或者减少，但是多个重复挡位能够持续地
从具有最大传动比的挡位开始顺序地形成。
第一换挡装置SU1在输出轴OUT上的从动齿轮P和第二换挡装
置SU2在输出轴上的从动齿轮P至少是部分相同的，因此它们能够共
同用于第一换挡装置SU1和第二换挡装置SU2。
在图1中示出的各个实施方案中，由第一换挡装置SU1形成的挡
位能够由第二换挡装置SU2重复地形成，并且用于形成挡位的从动齿
轮P由第一换挡装置SU1和第二换挡装置SU2共同使用，因此变速器
的重量能够尽可能地降低。
在图10中示出的各个实施方案中，第二换挡装置SU2仅能够重复
地形成第一和第二挡位，并且在输出轴OUT上的用于形成第一和第二
挡位的从动齿轮P与通过第一换挡装置SU1用于形成第一和第二挡位
的从动齿轮是相同的。
在图11中示出的各个实施方案中，第一换挡装置SU1包括用于形
成全部挡位的多个第一单元驱动齿轮D1，形成由第二换挡装置SU2
形成的重复挡位的传动比的第一单元驱动齿轮D1中的一些以不可旋
转的方式布置在第一输入轴IN1上，而其他的第一单元驱动齿轮以可
旋转的方式布置在第一输入轴IN1上。
第二换挡装置SU2包括多个第二单元驱动齿轮D2，其以不可旋转
的方式布置在第二输入轴IN2上，以形成重复挡位。
通过与第一单元驱动齿轮D1和第二单元驱动齿轮D2接合而形成
挡位的多个从动齿轮P布置在输出轴OUT上，而形成由第一换挡装置
SU1和第二换挡装置SU2重复地形成的挡位的从动齿轮P中的一些以
可旋转的方式布置在输出轴OUT上。
允许和阻止可旋转的从动齿轮P相对于输出轴OUT的旋转的输出
轴同步器SO布置在输出轴OUT上。
在以可旋转的方式布置在输出轴OUT上的从动齿轮P中，用于形
成第一到第m-1重复挡位的从动齿轮P分别地与第一单元驱动齿轮D1
和第二单元驱动齿轮D2接合，而用于重复地形成第m挡位的从动齿
轮P仅是一个与第一单元驱动齿轮D1和第二单元驱动齿轮D2共同接
合的齿轮。
即是说，在图11中示出的各个实施方案中，重复挡位为第一挡位
和第二挡位，因此m＝2，而用于形成第一到第m-1重复挡位(因而是
在这些实施方案中的第一挡位)的从动齿轮P是在输出轴OUT上的两
个齿轮，用于形成第二挡位(即第m挡位)的从动齿轮P是一个齿轮
并且由第一换挡装置SU1和第二换挡装置SU2共同使用，因此最小化
了变速器的体积和重量的增加。
在这种结构中，两个从动齿轮P配置为用于第m-1挡位，这是因
为从第一挡位到第m-1挡位，需要独立地传输或者不传输动力，以防
止在第一挡位到第m+1挡位内的扭矩中断，这正是本发明目的所在。
以供参考，在图11中示出的各个实施方案中，超过由第一换挡装
置SU1重复地形成的第二挡位的第一到第n挡位是通过在第一输入轴
IN1上的多个第一单元同步器S1形成的，但也可以由在输出轴OUT
上的多个输出轴同步器SO替代在第一输入轴上的多个第一单元同步
器。
在图12中示出的各个实施方案和在图13中示出的各个实施方案
是通过与在图10中示出的各个实施方案和在图11中示出的各个实施
方案相同的原理配置的，但不同之处仅在于，车辆所需要的全部挡位
是通过第二换挡装置SU2形成的而重复挡位是通过第一换挡装置SU1
形成的。
即是说，在图12和图13中示出的实施方案共同包括：第一输入
轴IN1，其选择性地接收来自发动机E的动力；第二输入轴IN2，其持
续地接收来自发动机E的动力；输出轴OUT，其与第一输入轴IN1和
第二输入轴IN2平行布置；第二换挡装置SU2，其在第二输入轴IN2
和输出轴OUT之间形成同步啮合式的一系列挡位；以及第一换挡装置
SU1，其在第一输入轴IN1和输出轴OUT之间重复地形成同步啮合式
的由第二换挡装置SU2形成的挡位中的至少一些挡位。
即是说，在图12中示出的各个实施方案中，除了如上所述第二换
挡装置SU2形成车辆所需要的全部挡位以及第一换挡装置SU1重复地
形成挡位中的一些之外，与在图10中示出的各个实施方案相似，在输
出轴OUT上的用于通过第一换挡装置SU1形成重复挡位的从动齿轮P
由第二换挡装置SU2共同使用。
在图13中示出的各个实施方案中，由第二换挡装置SU2形成的全
部挡位为从具有最大传动比的第一挡位到具有最小传动比的第n挡位
的一系列挡位，而由第一换挡装置SU1形成的重复挡位为第一挡位到
第m挡位(n和m为自然数，m≤n)。
第二换挡装置SU2包括用于形成全部挡位的多个第二单元驱动齿
轮D2，用于形成与由第一换挡装置SU1形成的重复挡位相同的传动比
的第二单元驱动齿轮D2中的一些以不可旋转的方式布置在第二输入
轴IN2上，而其他的第二单元驱动齿轮以可旋转的方式布置在第二输
入轴IN2上。
第一换挡装置SU1包括多个第一单元驱动齿轮D1，其以不可旋转
的方式布置在第一输入轴IN1上，以形成重复挡位。
通过与第一单元驱动齿轮D1和第二单元驱动齿轮D2接合而形成
挡位的多个从动齿轮P布置在输出轴OUT上，而形成由第一换挡装置
SU1和第二换挡装置SU2重复地形成的挡位的从动齿轮P的一些以可
旋转的方式布置在输出轴OUT上。
允许和阻止可旋转的从动齿轮P相对于输出轴OUT的旋转的输出
轴同步器SO布置在输出轴OUT上。
在以可旋转的方式布置在输出轴OUT上的从动齿轮P中，用于形
成第一到第m-1重复挡位的从动齿轮P分别地与第一单元驱动齿轮D1
和第二单元驱动齿轮D2接合，而用于重复地形成第m挡位的从动齿
轮P仅为一个与第一单元驱动齿轮D1和第二单元驱动齿轮D2共同接
合的齿轮。
即是说，在图13中示出的各个实施方案中，重复挡位为第一和第
二挡位，因此m＝2，而用于形成第一到第m-1重复挡位(因而是在这
些实施方案中的第一挡位)的从动齿轮P是在输出轴OUT上的两个齿
轮，用于形成第二挡位(即第m挡位)的从动齿轮P是一个齿轮并且
由第一换挡装置SU1和第二换挡装置SU2共同使用，因此最小化了变
速器的体积和重量的增加。
在下文中参考图2至图9对在图1中示出的各个实施方案的操作
进行描述。
以供参考，在图1中，输出齿轮OT在输出轴OUT上，从而能够
将动力传送至差动装置DF的齿圈R。
图1示出空挡装置，其中所有的第一单元同步器S1和第二单元同
步器S2都处于空挡状态，因此发动机E能够自由地起动，而与离合器
CL是否接合无关。
在图1示出的状态中，在发动机E起动之后，如在图2中，第一
挡位通过第一换挡装置SU1接合，之后如在图3中，当离合器CL接
合时，来自发动机的动力通过第一换挡装置而变换并且输出至输出轴，
因此车辆以第一挡位行驶。
在车辆以图3中示出的状态起动之后，如在图4中，第二换挡装
置SU2重复地形成第一挡位。因此，在该状态中，来自发动机E的动
力通过第一换挡装置SU1和第二换挡装置SU2两者传送至输出轴
OUT。
在图5示出的状态中，需要将由第一换挡装置SU1形成的第一挡
位换挡至空挡，以准备换挡至第二挡位，其中，同样地，通过由第二
换挡装置SU2形成的第一重复挡位，来自发动机E的动力保持供应至
输出轴。
图6示出从图5的状态开始，当离合器CL已经释放并且第一换挡
装置SU1已经形成第二挡位时的状态，其中，同样地，第二输入轴IN2
直接接收来自发动机E的动力，而与离合器CL是否释放无关，因此
在由第二换挡装置SU2形成的第一挡位的输出保持通过输出轴OUT
传输至差动装置DF。
在图7中，离合器CL从图6中示出的状态接合，并且通过第二换
挡装置SU2接合的第一挡位释放。此外，通过离合器CL传输的动力
通过第一换挡装置SU1开始以第二挡位的传动比供应至输出轴OUT，
并且由第二换挡装置SU2形成的第一挡位释放，由此从第一挡位换挡
至第二挡位，其中动力保持传输至输出轴OUT而没有扭矩中断，因此
实现了平顺换挡并且改善了乘坐舒适性。
在图8示出的状态中，第二挡位从图7的状态通过第二换挡装置
SU2接合，因此来自发动机E的动力通过第一换挡装置SU1和第二换
挡装置SU2两者以第二挡位的传动比供应至输出轴OUT。
图9示出当从图8的状态由第一换挡装置SU1形成的第二挡位释
放时的状态，其中为换挡至第三挡位进行准备，同样地，来自发动机E
的动力通过第二换挡装置SU2保持以第二挡位的传动比传送至输出轴
OUT。
与从第一挡位换挡到第二挡位相似，通过释放离合器CL，经由第
一换挡装置SU1接合第三挡位，之后接合离合器CL并经由第二换挡
装置SU2释放第二挡位而能够没有扭矩中断地执行从在图9中示出的
状态换挡到第三挡位。
显然，以相同的方式执行换挡到第四至第n挡位，因此在这些实
施方案中，在换挡到全部挡位时都不产生扭矩中断。此外，在图10-
图13的各个实施方案中，仅第一和第二挡位是重复的，因此仅在换挡
到第一至第三挡位时以相同的方式防止扭矩中断。然而，尽管在换挡
到其他更高的挡位时会产生扭矩中断，但是如在相关技术中那样，它
们是较高的挡位，因此如上文所述，这并没有在很大程度上影响平顺
换挡或者乘坐舒适性。
图10-图13的各个实施方案的操作以与图1的各个实施方案相同
的方式执行，因此并不再进行描述。
前述对本发明的具体示例性实施方式的描述是为了说明和例证的
目的。这些描述并非旨在成为穷举的，或者将本发明限定为所公开的
精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。
对示例性实施方式进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理
及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发
明的各种不同的示例性实施方式以及各种不同的替选和改变。本发明
的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。