发动机的润滑装置技术领域
本发明涉及能够搭载于便携型作业机等的发动机的润滑装置。
背景技术
能搭载于割灌机等便携型作业机的发动机能够包括由于活塞的上下移动而内部
的压力变动的曲轴室和配置于曲轴室的下方而用于储存润滑用的油的储油室。这样的发动
机被专利文献1公开。
在专利文献1中，曲轴室和储油室经由开口部连通，在储油室内生成的油雾经由所
述开口部向曲轴室供给。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004—293448号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，对于搭载于便携型作业机的发动机，在其每个机种中，标准的转速(运转条
件)、储油室的形状等不同。所以，期望根据该机种分别使在储油室内生成的油雾的生成量
(产生量)最优化。
本发明鉴于这样的实际状况，目的在于使在储油室内的油雾的产生量最优化。
用于解决问题的方案
因此，本发明的发动机的润滑装置包括：曲轴室，其由于活塞的上下移动而内部的
压力变动；储油室，其配置于曲轴室的下方，用于储存润滑用的油；第1分隔壁，其用于将曲
轴室和储油室分隔开；第1开口部，其贯通第1分隔壁而将曲轴室和储油室连通；油雾产生量
调整部，其通过在曲轴室内为正压时使从曲轴室内经由第1开口部喷射到储油室内的气体
分散，或通过对喷射出的所述气体所碰撞的油的流动进行抑制，来对储油室内的油雾的产
生量进行调整。
发明的效果
根据本发明，发动机的润滑装置具有油雾产生量调整部，该油雾产生量调整部通
过使从曲轴室内喷射到储油室内的气体分散，或通过对该气体所碰撞的油的流动进行抑
制，来对储油室内的油雾的产生量进行调整。通过设置该油雾产生量调整部，能够根据所述
机种使储油室内的油雾的产生量最优化。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式中的发动机的立体图。
图2是第1实施方式中的发动机的俯视图。
图3是图2的I-I剖视图。
图4是第1实施方式的发动机的设于储油室的筒状构件的俯视图以及侧视图。
图5是表示第1实施方式的发动机的将曲轴支承成能够旋转的轴承的图。
图6是第1实施方式中的发动机的润滑装置的概略说明图。
图7是第1实施方式的变形例中的筒状构件的俯视图以及侧视图。
图8是本发明的第2实施方式中的发动机的剖视图。
图9是本发明的第3实施方式中的发动机的剖视图。
附图标记说明
1、发动机；2、缸体；3、曲轴室；4、曲轴箱；5、燃烧室；6、缸盖；7、油箱；9、曲轴；10、
缸；11、活塞；12、曲轴臂；13、连杆；15、进气口；16、排气口；17、消声器；18、进气门；19、排气
门；20、气门室；25、气门机构；26、气门驱动齿轮；27、凸轮齿轮；28、凸轮；30、气门驱动室；
32、储油室；32a、底面；33、第1分隔壁；34、中央部；35、第1开口部；35a、下表面；36、筒状部；
40、轴承；42、第2分隔壁；43、上侧开口部；44、下侧开口部；45、第2开口部；50、润滑装置；61、
循环路径；62、送油通路；64、吸引通路；65、排出通路；67、空气过滤器；68、油分离器；70、回
流通路；100、200、300、油雾产生量调整部；101、筒状构件；101a、上表面；101b、下表面；102、
缺口部；105、连通孔；201、柱状构件；201a、上表面；301、楔状构件。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1以及图2是本发明的第1实施方式中的发动机的立体图以及俯视图。图3是图2
的I-I剖视图。另外，图3表示处于活塞位于上止点附近的状态时的发动机。另外，在本实施
方式中，上侧与发动机最长程度地使用的状态(正立状态)下的铅垂上侧大致一致。
发动机1是OHV(Over Head Valve)形式的4冲程发动机，是空气冷却式。
发动机1包括：缸体2；曲轴箱4，其配置于该缸体2的长度方向上的一端侧(下端侧)
而用于形成曲轴室3；以及缸盖6，其配置于缸体2的长度方向上的另一端侧(上端侧)而与缸
体2一起形成燃烧室5。
在本实施方式中，缸体2、曲轴箱4以及缸盖6分别独立地构成，由螺栓连结。
在曲轴箱4的下端连结有用于储存润滑用的油的油箱7。
在缸体2的下端设有曲轴箱4，利用这些缸体2和曲轴箱4将曲轴9支承成能够旋转。
具体而言，曲轴9的两端部以从形成于曲轴箱4的内部的曲轴室3突出的方式配置。
在本实施方式中，曲轴9中的从曲轴室3突出的两端部被缸体2以及曲轴箱4夹持而被支承成
能够旋转。
另外，在本实施方式中，曲轴9的一个端部(靠后述的气门驱动室30侧的端部)被缸
体2和曲轴箱4支承成能够借助后述的轴承40旋转。对于其详细内容，使用图5随后论述。
在缸体2内设有具有圆柱状的空间的缸10。活塞11以能够沿着上下方向往复移动
的方式插入到缸10中。活塞11借助曲轴臂12和连杆13与曲轴室3的曲轴9连接。由此，活塞11
的往复移动被变换成曲轴9的旋转运动。另外，由于活塞11的往复移动，曲轴室3内的压力
(气压)变动。
在缸盖6设有进气口15以及排气口16。进气口15与化油器(未图示)连通。排气口16
与消声器17连通。另外，在缸盖6上配设有对进气口15进行开闭的进气门18和对排气口16进
行开闭的排气门19。
另外，在缸盖6上形成有用于收纳进气门18以及排气门19的气门室20。气门室20由
缸盖6和气门室罩21形成。
在进气门18以及排气门19上相连地设有用于驱动这些进气门18以及排气门19的
气门机构25(参照图6)。
气门机构25构成为包括：气门驱动齿轮26，其固着于曲轴9；凸轮齿轮27，其由气门
驱动齿轮26驱动；凸轮28，其与凸轮齿轮27的一端部相连地设置；一对凸轮从动件(未图
示)，其利用该凸轮28进行摆动，以能够转动的方式支承于缸体2；一对推杆(未图示)，其支
承于设于缸体2的头部的摇臂轴(未图示)而使一端与进气门18以及排气门19的气门头抵
接；气门弹簧(未图示)，其用于分别将进气门18以及排气门19向关闭气门方向施力。
构成气门机构25的各部分中的、气门驱动齿轮26、凸轮齿轮27以及凸轮28收纳于
气门驱动室30内。气门驱动室30配置于曲轴室3的侧方。在此，气门驱动室30由缸体2、曲轴
箱4以及气门驱动室罩(未图示)形成。
构成气门机构25的各部分中的、推杆以及气门弹簧收纳于气门室20内。气门室20
配置于燃烧室5的上方。
在此，气门机构25与本发明的“进气、排气的各气门机构”相对应。另外，气门驱动
齿轮26、凸轮齿轮27以及凸轮28与本发明的“进气、排气的各气门机构的驱动零件”相对应。
油箱7由围绕四方以及下方的壳体形成。通过将油箱7安装于曲轴箱4，由这些箱4、
7形成储油室32。在储油室32储存润滑用的油。
曲轴箱4中的、用于以能够旋转的方式收纳曲轴9的半圆筒状的部分成为将曲轴室
3和储油室32分隔开的第1分隔壁33。
如图3所示，曲轴室3和储油室32被第1分隔壁33分隔开。第1分隔壁33呈半筒形状
地形成。即，第1分隔壁33在曲轴室3侧起到以能够旋转的方式收纳被收纳到该曲轴室3内的
曲轴臂12的作用，与此相伴，形成向储油室32侧突出的曲面部。并且，该曲面部的中央部34
向储油室32侧最大程度地突出。
在半圆筒形状的第1分隔壁33的中央部34贯通形成有使曲轴室3和储油室32连通
的第1开口部35。
第1开口部35位于第1分隔壁33上的活塞11的投影面内。即，在从燃烧室5侧观察第
1分隔壁33时，在被活塞11遮挡的区域内贯通形成有第1开口部35。
优选第1开口部35位于活塞11的中心部的正下方。换言之，优选第1开口部35的中
心轴线与活塞11的中心轴线位于同一轴线上。
另外，在本实施方式中，第1开口部35的截面形状是圆形状，但第1开口部35的截面
形状并不限于此，例如也可以是矩形形状。
另外，在本实施方式中，第1开口部35由一个贯通孔构成，此外，也可以由两个以上
的贯通孔构成。
在半圆筒形状的第1分隔壁33的下表面以围绕在第1开口部35的周围的方式设有
筒状部36。筒状部36自第1分隔壁33的下表面朝向下方伸出。
另外，在本实施方式中，筒状部36是圆筒状，但筒状部36的形状并不限于此，例如
也可以是矩形筒状。
在储油室32设有用于对储油室32内的油雾的产生量进行调整的油雾产生量调整
部100。油雾产生量调整部100包括筒状构件101。
图4的(A)是筒状构件101的俯视图。图4的(B)是筒状构件101的侧视图。
圆筒状的筒状构件101以其上表面101a开口的方式沿着上下方向延伸。另外，在本
实施方式中，筒状构件101是圆筒状，但筒状构件101的形状并不限于此，例如也可以是矩形
筒状。
筒状构件101的下表面101b固定于储油室32的底面32a(换言之，油箱7的底面)。所
以，油雾产生量调整部100(筒状构件101)从储油室32的底面32a竖立设置。在此，储油室32
的底面32a构成储油室32的内壁的一部分。另外，筒状构件101与本发明的“凸部”相对应。
另外，在本实施方式中，设为将油雾产生量调整部100(筒状构件101)安装于油箱7
的结构，但，此外，也可以将油雾产生量调整部100(筒状构件101)一体地形成为油箱7的一
部分。
在本实施方式中，筒状构件101的上端部暴露于储油室32内的油面的上方。然而，
对于筒状构件101，也可以使其上表面位于与油面同等的位置或位于比油面靠下方的位置，
筒状构件101的大致整体进入到储油室32内的油中。
在筒状构件101上形成有从其上端延伸到下部的缺口部102。在此，该缺口部102与
本发明的“油流路部”相对应，使筒状构件101的内外连通而容许油的通过(尤其是水平方向
上的油的通过)。因而，油向由筒状构件101围成的区域内的流入能够经由缺口部102进行。
另外，对于缺口部102，也可以是从筒状构件101的上端延伸到下端的狭缝状。
筒状构件101的上表面101a与第1开口部35的下表面35a相对。
在本实施方式中，筒状构件101的内径比第1开口部35的内径大。然而，筒状构件
101的内径也可以是第1开口部35的内径以下。
在本实施方式中，第1开口部35位于第1分隔壁33上的筒状构件101的投影面内。
即，在从油箱7的底面侧观察第1分隔壁33时，在被筒状构件101遮挡或围成的区域内贯通形
成有第1开口部35。
另外，对于在曲轴室3内为正压时从曲轴室3内经由第1开口部35向储油室32内喷
射的气体，存在发动机1的转速变得越高而该气体与油面碰撞的碰撞面积越大的倾向。考虑
这一点，在本实施方式中，以在发动机1的低速旋转时经由第1开口部35喷射的气体尽量不
与筒状构件101碰撞的方式且以在发动机1的高速旋转时经由第1开口部35喷射的气体尽量
与筒状构件101碰撞的方式确定了筒状构件101的内径以及外径等的尺寸。
优选筒状构件101位于第1开口部35以及活塞11的正下方。换言之，优选筒状构件
101的中心轴线、第1开口部35的中心轴线以及活塞11的中心轴线位于同一轴线上。
图5是表示本实施方式的发动机1的将曲轴9支承成能够旋转的轴承40的图。
曲轴室3和气门驱动室30被第2分隔壁42分隔开。第2分隔壁42包括缸体2和曲轴箱
4。
在第2分隔壁42中的、缸体2的下端部形成有呈半圆状的截面形状的上侧开口部
43。
在第2分隔壁42中的、曲轴箱4的上端部形成有呈半圆状的截面形状的下侧开口部
44。
第2开口部45包括半圆状的上侧开口部43和半圆状的下侧开口部44，截面形状是
圆形状。
第2开口部45贯通第2分隔壁42，将曲轴室3和气门驱动室30连通。
在第2分隔壁42的第2开口部45中插入有轴承40。即，在第2分隔壁42的第2开口部
45内设有轴承40。
轴承40是在其内圈与外圈之间具有间隙、且在其多个滚珠之间具有间隙的、开放
型的滚珠轴承。所以，轴承40容许油雾(雾状的油)通过。
轴承40在其内圈插入曲轴9的一个端部(靠气门驱动室30侧的端部)，将曲轴9支承
成能够旋转。
所以，曲轴9的一个端部(靠气门驱动室30侧的端部)被缸体2和曲轴箱4支承成能
够借助轴承40旋转。
在此，在曲轴9的一个端部的、位于气门驱动室30内的部分固着有气门驱动齿轮
26。另外，在图5中省略了由气门驱动齿轮26驱动的凸轮齿轮27的图示。
接着，使用图6对本实施方式中的发动机1的润滑装置50进行说明。
图6是本实施方式中的发动机1的润滑装置50的概略说明图。
发动机1的润滑装置50利用由活塞11的往复移动所引起的曲轴室3内的压力变动
而使储存在储油室32的油循环，对发动机1的各部分进行润滑。
在储油室32与气门室20之间设有使油循环的循环路径61。该循环路径61包括第1
开口部35、第2开口部45、气门驱动室30、气门室20、送油通路62以及曲轴室3。
若因活塞11的向上止点侧的移动而曲轴室3内成为负压状态，则储油室32内的油
雾经由第1开口部35向曲轴室3供给。
之后，若因活塞11的向下止点侧的移动而曲轴室3内成为正压状态，则曲轴室3内
的油雾经由第2开口部45向气门驱动室30以及气门室20供给。
在此，在第2开口部45内设有轴承40(参照图5)。由此，曲轴室3内的油雾中的、粒径
较大的油雾被轴承40拨落，因此，从曲轴室3向气门驱动室30的流通被限制。另一方面，曲轴
室3内的油雾中的、粒径较小的油雾经由轴承40的内圈与外圈之间的间隙以及多个滚珠之
间的间隙而向气门驱动室30供给。
构成气门机构25的气门驱动齿轮26、凸轮齿轮27、凸轮28、推杆以及气门弹簧被在
循环路径61中流动的油雾润滑。
在气门室20的内侧配设有对滞留于气门室20内的油进行吸引的吸引通路64。在吸
引通路64与曲轴室3之间配设有送油通路62。
送油通路62的一端侧的开口端部与吸引通路64相连地设置，另一端侧与曲轴室3
相连地设置。在此，送油通路62的另一端侧的开口端部在活塞11到达上止点时配置于全开
的位置。
在因活塞11的向上止点的移动而曲轴室3内成为负压状态时，滞留于气门室20的
油雾被从送油通路62的开口吸入，经由吸引通路64以及送油通路62送往曲轴室3。
输送到曲轴室3内的油经由第1开口部35返回到储油室32。
在气门室20的内侧配设有用于将油的循环路径中所含有的窜气向燃烧室5排出的
排出通路65。排出通路65的一端侧66相连地设置在气门室20内，另一端侧与空气过滤器67
相连地设置。在此，空气过滤器67设于前述的化油器的上游侧，具有将空气中的尘土等去除
的功能。
输送到空气过滤器67的、含有油分的窜气被设于空气过滤器67内的油分离器68气
液分离成窜气和油。分离出的油经由将空气过滤器67和曲轴室3连通的回流通路70向曲轴
室3输送。在此，回流通路70的靠曲轴室3侧的开口端部在活塞11到达上止点时配置于全开
的位置。所以，在因活塞11的向上止点的移动而曲轴室3内成为负压状态时，被油分离器68
分离出的油经由回流通路70吸入，向曲轴室3输送。另一方面，被油分离器68分离出的窜气
在燃烧室5内被燃烧后经由消声器17被向外部排出。
若因活塞11的向下止点侧的移动而曲轴室3内成为正压状态，则曲轴室3内的高压
的气体从第1开口部35向储油室32内喷射。换言之，曲轴室3内的随着活塞11的向下止点侧
的移动而被挤出的气体从第1开口部35向储油室32内喷射。该喷射出的气体与储油室32内
的油碰撞而产生油雾。
在此，说明由筒状构件101对油雾的产生量进行调整。
在发动机1的低速旋转时，从第1开口部35向储油室32内喷射的气体的量较少，势
头也可能较弱。所以，在假设没有筒状构件101的情况下，若该气体与油面碰撞，则其能量的
大部分就用于油的流动，存在无法充分地进行油的雾化的可能性。在这点上，在本实施方式
中，筒状构件101自身作为抑制在其内侧(即由筒状构件101围成的区域内)存在的油的流动
的挡板发挥功能。由此，即使在从第1开口部35喷射的气体的量较少且势头较弱的情况下，
也能够使该气体与由筒状构件101围成的区域内的油面碰撞，因此，能够抑制该气体的碰撞
的能量用于油的流动，进而能够促进油的雾化。即，即使在发动机1的低速旋转时，也能够使
用筒状构件101来抑制储油室32内的油雾的产生量的降低，并使该产生量最优化。另外，在
本实施方式中，以在发动机1的低速旋转时经由第1开口部35喷射的气体尽量不与筒状构件
101碰撞的方式确定了筒状构件101的内径以及外径等的尺寸，因此，能够抑制该气体的势
头由于与筒状构件101的碰撞而变弱。因而，在发动机1的低速旋转时，筒状构件101主要通
过抑制从曲轴室3内经由第1开口部35喷射到储油室32内的气体所碰撞的油的流动，进行调
整，以便增加储油室32内的油雾的产生量。
另一方面，在发动机1的高速旋转时，从第1开口部35向储油室32内喷射的气体的
量较多且势头也可能过大。所以，在假设没有筒状构件101的情况下，该气体就效率良好地
与油面碰撞，油有可能被过量地雾化，进而油有可能被过量地消耗。在这点上，根据本实施
方式，以在发动机1的高速旋转时经由第1开口部35喷射的气体尽量与筒状构件101碰撞的
方式确定了筒状构件101的内径以及外径等的尺寸，从而该气体容易与筒状构件101碰撞而
分散，因此，能够抑制该气体的势头。所以，与没有筒状构件101的情况相比，油的雾化受到
抑制，进而，能够抑制油的过量消耗。即，即使是在发动机1的高速旋转时，也能够使用筒状
构件101来抑制储油室32内的油雾的过大的产生，并使油雾的产生量最优化。因而，在发动
机1的高速旋转时，筒状构件101主要通过使从曲轴室3内经由第1开口部35喷射到储油室32
内的气体碰撞而分散，进行调整，以便减少储油室32内的油雾的产生量。
根据本实施方式，发动机1的润滑装置50包括：曲轴室3，其由于活塞11的上下移动
而内部的压力变动；储油室32，其配置于曲轴室3的下方，用于储存润滑用的油；第1分隔壁
33，其将曲轴室3和储油室32分隔开；第1开口部35，其贯通第1分隔壁33而将曲轴室3和储油
室32连通；以及油雾产生量调整部100(筒状构件101)，其通过在曲轴室3内为正压时使从曲
轴室3内经由第1开口部35喷射到储油室32内的气体分散，或通过抑制喷射出的该气体所碰
撞的油的流动，对储油室32内的油雾的产生量进行调整。能够利用该油雾产生量调整部100
使储油室32内的油雾的产生量最优化。
另外，根据本实施方式，油雾产生量调整部100(筒状构件101)设于储油室32的内
壁。另外，油雾产生量调整部100是从储油室32的底面32a竖立设置的凸部(筒状构件101)。
由此，能够以简单的结构形成油雾产生量调整部100。
另外，根据本实施方式，所述凸部包括上表面101a开口的筒状构件101，筒状构件
101的上表面101a与第1开口部35的下表面35a相对。由此，通过使从第1开口部35喷射出的
气体的至少一部分与储油室32内的筒状构件101内的油(由筒状构件101围成的区域内的
油)碰撞，能够调整油雾的产生量。
另外，根据本实施方式，在筒状构件101上形成有使筒状构件101的内外连通而容
许油的通过的油流路部(缺口部102)。由此，能够经由油流路部(缺口部102)稳定地将油向
储油室32内的筒状构件101内(由筒状构件101围成的区域内)供给。
另外，根据本实施方式，所述凸部(筒状构件101)的上端部暴露于储油室32内的油
面的上方。由此，能够使从第1开口部35喷射出的气体的至少一部分与所述凸部(筒状构件
101)碰撞而抑制该气体的势头，因此，能够调整油雾的产生量。
另外，根据本实施方式，第1开口部35位于第1分隔壁33的、凸部(筒状构件101)的
投影面内。由此，能够使从第1开口部35喷射出的气体与储油室32内的筒状构件101内的油
(由筒状构件101围成的区域内的油)稳定地碰撞。
另外，根据本实施方式，发动机1的润滑装置50还具有：气门驱动室30，其配置于曲
轴室3的侧方，用于收纳进气、排气的各气门机构的驱动零件；第2分隔壁42，其将曲轴室3和
气门驱动室30分隔开；以及第2开口部45，其贯通第2分隔壁42而将曲轴室3和气门驱动室30
连通。在发动机1的润滑装置50中，在曲轴室3内为负压时，储油室32内的油雾经由第1开口
部35向曲轴室3供给。另外，在发动机1的润滑装置50中，在曲轴室3内为正压时，曲轴室3内
的油雾经由第2开口部45向气门驱动室30供给。由此，能够以简单的结构将在储油室32内生
成的油雾向曲轴室3内以及气门驱动室30内供给。
另外，根据本实施方式，第1分隔壁33具有以包围在第1开口部35的周围的方式自
第1分隔壁33的下表面向下方伸出的筒状部36。由此，在发动机1的倒立运转时等，能够抑制
储油室32内的油经由第1开口部35过量地流入到曲轴室3内。
另外，根据本实施方式，在第2开口部45内设有将曲轴9支承成能够旋转的轴承40。
轴承40是容许油雾的通过的开放型的滚珠轴承。由此，曲轴室3内的油雾中的、粒径较小的
油雾经由轴承40的内圈与外圈之间的间隙以及多个滚珠之间的间隙向气门驱动室30供给，
因此，能够抑制油向气门驱动室30以及气门室20过度供给。
另外，在本实施方式中，也可以基于活塞11在发动机1的缸10内上下移动的范围的
体积(行程容积)来设定第1开口部35的尺寸、开口面积、形状等。
另外，在本实施方式中，作为形成于筒状构件101的油流路部的一个例子，使用缺
口部102进行了说明，但油流路部的结构并不限于此。例如，如图7所示，也可以是，在筒状构
件101形成连通孔(孔部)105作为油流路部，容许油从筒状构件101的外侧向内侧的通过。在
此，图7的(A)以及(B)是本实施方式的变形例中的筒状构件101的俯视图以及侧视图。
接下来，使用图8对本发明的第2实施方式中的发动机的润滑装置进行说明。
图8是本实施方式中的发动机1的剖视图，是与前述的图2的I-I截面相对应的图。
对与图1～图7所示的第1实施方式不同的点进行说明。
在储油室32中设有对储油室32内的油雾的产生量进行调整的油雾产生量调整部
200。油雾产生量调整部200由圆柱状的柱状构件201构成。
柱状构件201是圆柱状，沿着上下方向延伸。另外，在本实施方式中，柱状构件201
是圆柱状，但柱状构件201的形状并不限于此，例如也可以是矩形柱状。
柱状构件201的下表面固定于储油室32的底面32a(换言之，油箱7的底面)。所以，
油雾产生量调整部200(柱状构件201)从储油室32的底面32a竖立设置。在此，储油室32的底
面32a构成储油室32的内壁的一部分。另外，柱状构件201与本发明的“凸部”相对应。
另外，在本实施方式中，设为了将油雾产生量调整部200(柱状构件201)安装于油
箱7的结构，此外，也可以将油雾产生量调整部200(柱状构件201)一体地形成为油箱7的一
部分。
在本实施方式中，柱状构件201的上端部暴露于储油室32内的油面的上方。然而，
对于柱状构件201，也可以是，其上表面位于与油面同等的位置或位于比油面靠下方的位
置，柱状构件201的大致整体进入到储油室32内的油中。
柱状构件201的上表面201a与第1开口部35的下表面35a相对。
在本实施方式中，柱状构件201的外径与第1开口部35的内径相等。然而，对于柱状
构件201的外径，既可以小于第1开口部35的内径，或也可以大于第1开口部35的内径。
另外，第1开口部35也可以位于第1分隔壁33的、柱状构件201的投影面内。即，也可
以是，在从油箱7的底面侧观察第1分隔壁33时，在被柱状构件201遮挡的区域内贯通形成有
第1开口部35。
优选柱状构件201位于第1开口部35以及活塞11的正下方。换言之，优选柱状构件
201的中心轴线、第1开口部35的中心轴线以及活塞11的中心轴线位于同一轴线上。
在本实施方式中，若因活塞11的向下止点侧的移动而曲轴室3内成为正压状态，则
曲轴室3内的高压的气体从第1开口部35向储油室32内喷射。换言之，随着活塞11的向下止
点侧的移动而被挤出的曲轴室3内的气体从第1开口部35向储油室32内喷射。该喷射出的气
体的至少一部分与储油室32内的柱状构件201的上表面201a碰撞而使该气体分散，从而该
气体的势头受到抑制。其结果，以减少油雾的产生量的方式调整油雾的产生量。即，在本实
施方式中，柱状构件201通过使喷射到储油室32内的气体分散来对储油室32内的油雾的产
生量进行调整。
例如，在发动机1的高速旋转时，从第1开口部35向储油室32内喷射的气体的量较
多且势头也可能过大。所以，在假设没有柱状构件201的情况下，该气体就与油面效率良好
地碰撞，油有可能被过量地雾化，进而，油有可能被过量地消耗。在这点上，根据本实施方
式，通过设置柱状构件201，该气体的一部分与柱状构件201的上表面201a碰撞而分散，因
此，能够抑制该气体的势头。所以，与没有柱状构件201的情况相比，油的雾化受到抑制，进
而，能够抑制油的过度消耗。即，在发动机1的高速旋转时等，能够使用柱状构件201来抑制
储油室32内的油雾的过大的产生，能够使油雾的产生量最优化。
尤其是根据本实施方式，发动机1的润滑装置50包括：曲轴室3，其由于活塞11的上
下移动而内部的压力变动；储油室32，其配置于曲轴室3的下方，用于储存润滑用的油；第1
分隔壁33，其将曲轴室3和储油室32分隔开；第1开口部35，其贯通第1分隔壁33而将曲轴室3
和储油室32连通；以及油雾产生量调整部200(柱状构件201)，其通过在曲轴室3内为正压时
使从曲轴室3内经由第1开口部35喷射到储油室32内的气体分散，来对储油室32内的油雾的
产生量进行调整。能够利用该油雾产生量调整部200使储油室32内的油雾的产生量最优化。
另外，根据本实施方式，油雾产生量调整部200(柱状构件201)设于储油室32的内
壁。另外，油雾产生量调整部200是从储油室32的底面32a竖立设置的凸部(柱状构件201)。
由此，能够以简单的结构形成油雾产生量调整部200。
另外，根据本实施方式，所述凸部由柱状构件201构成，从第1开口部35喷射出的气
体与柱状构件201的上表面201a碰撞。由此，该气体被柱状构件201的上表面201a分散，因
此，例如在发动机1的高速旋转时，能够使用柱状构件201来抑制储油室32内的油雾的过大
的产生，能够使油雾的产生量最优化。
接下来，使用图9对本发明的第3实施方式中的发动机的润滑装置进行说明。
图8是本实施方式中的发动机1的剖视图，是与前述的图2的I-I截面相对应的图。
对与前述的第2实施方式不同的点进行说明。
在储油室32中设有对储油室32内的油雾的产生量进行调整的油雾产生量调整部
300。油雾产生量调整部300由上端部成为顶部的楔状构件301构成。
楔状构件301例如是弯折金属板而形成的，呈V字形的截面形状，与曲轴9大致平行
地延伸。
楔状构件301借助未图示的支架固定于曲轴箱4和/或油箱7。所以，油雾产生量调
整部300(楔状构件301)借助支架(未图示)设于储油室32的内壁。
在本实施方式中，楔状构件301位于比储油室32内的油面靠上方的位置，且位于第
1开口部35的下方。楔状构件301的顶部与第1开口部35的下表面35a相对。另外，第1开口部
35也可以位于第1分隔壁33的、楔状构件301的投影面内。即，也可以是，在从油箱7的底面侧
观察第1分隔壁33时，在由楔状构件301遮挡的区域内贯通形成有第1开口部35。
优选楔状构件301位于第1开口部35以及活塞11的正下方。换言之，优选楔状构件
301的顶部、第1开口部35的中心轴线以及活塞11的中心轴线位于同一轴线上。
在本实施方式中，若因活塞11的向下止点侧的移动而曲轴室3内成为正压状态，则
曲轴室3内的高压的气体从第1开口部35向储油室32内喷射。换言之，曲轴室3内的随着活塞
11的向下止点侧的移动而被挤出的气体从第1开口部35向储油室32内喷射。该喷射出的气
体的至少一部分与储油室32内的楔状构件301碰撞，该气体沿着楔状构件301流动等而分
散，从而该气体的势头受到抑制。其结果，以减少油雾的产生量的方式对油雾的产生量进行
调整。即，在本实施方式中，楔状构件301通过使喷射到储油室32内的气体分散，来对储油室
32内的油雾的产生量进行调整。
例如，在发动机1的高速旋转时，从第1开口部35向储油室32内喷射的气体的量较
多且势头也可能过大。所以，在假设没有楔状构件301的情况下，该气体就效率良好地与油
面碰撞，油有可能被过量地雾化，进而，油有可能被过量地消耗。在这点上，根据本实施方
式，通过设置楔状构件301，该气体的一部分与楔状构件301碰撞，因此，能够抑制该气体的
势头。所以，与没有楔状构件301的情况相比，油的雾化受到抑制，进而，能够抑制油的过度
消耗。即，在发动机1的高速旋转时等，能够使用楔状构件301来抑制储油室32内的油雾的过
大的产生，能够使油雾的产生量最优化。
尤其是根据本实施方式，发动机1的润滑装置50包括：曲轴室3，其由于活塞11的上
下移动而内部的压力变动；储油室32，其配置于曲轴室3的下方，用于储存润滑用的油；第1
分隔壁33，其将曲轴室3和储油室32分隔开；第1开口部35，其贯通第1分隔壁33而将曲轴室3
和储油室32连通；以及油雾产生量调整部300(楔状构件301)，其通过在曲轴室3内为正压时
使从曲轴室3内经由第1开口部35喷射到储油室32内的气体分散，来对储油室32内的油雾的
产生量进行调整。能够利用该油雾产生量调整部300使储油室32内的油雾的产生量最优化。
另外，根据本实施方式，油雾产生量调整部300(楔状构件301)借助支架(未图示)
设于储油室32，从第1开口部35喷射出的气体与油雾产生量调整部300碰撞。由此，例如在发
动机1的高速旋转时，能够使用油雾产生量调整部300来抑制储油室32内的油雾的过大的产
生，能够使油雾的产生量最优化。
另外，在本实施方式中，作为油雾产生量调整部300的一个例子，列举楔状构件301
来进行了说明，但油雾产生量调整部300的结构并不限于此。即，对于油雾产生量调整部
300，只要通过使从第1开口部35喷射出的气体碰撞而分散，从而该气体的势头受到抑制，对
油雾的产生量进行调整，就也可以是任意的结构。
另外，在前述的第1～第3实施方式中，示出了第1开口部35为一个的例子，但第1开
口部35也可以是多个。另外，在前述的第1～第3实施方式中，示出了第1开口部35位于活塞
11的上下移动轴线上的例子，但第1开口部35也可以位于相对于活塞11的上下移动轴线倾
斜预定角度的位置。
另外，前述的第1～第3实施方式中的发动机1能够作为驱动源搭载于割灌机、挖坑
机、混凝土切割机等便携型作业机。另外，发动机1能够作为驱动源搭载于背负式鼓风机、喷
雾器(喷雾机)、撒粉机、背负型割灌机等背负型作业机。
如根据以上内容可知的那样，图示的实施方式只不过是例示本发明，本发明除了
包含由已说明的实施方式直接示出的技术方案之外，自不待言也包含在权利要求书的范围
内由本领域技术人员所进行的各种的改良·变更的技术方案。