一种试验室用轮毂双向动载荷的加载装置技术领域
本发明涉及一种加载装置，具体地是涉及一种试验室用轮毂双向动载荷的加载装
置。
背景技术
汽车轮毂是汽车中最为重要的传动组件，随着汽车工业的发展，汽车轮毂的结构
也一直在改进，汽车轮毂在汽车的运行中起着非常重要的作用。
目前在模拟轮毂加载试验中，实现单向(径向或纵向)静态加载以满足静态工况下
轮毂加载需求，该技术在试验室被广泛采用。但是现有技术中的装置只能实现轮毂两端转
速和力的加载，不能实现轮毂轴向和径向力的加载。其只能在静态单向加载工况下满足试
验部分需求，不能模拟轮毂在实际动态交变载荷工况下的加载需求。
因此，本发明的发明人亟需构思一种新技术以改善其问题。
发明内容
本发明旨在提供一种试验室用轮毂双向动载荷的加载装置，其能够实现在轮毂转
动的工况下，轮毂端动态径向和轴向同时加载。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案是：
一种试验室用轮毂双向动载荷的加载装置，包括：车桥本体、左轮毂、右轮毂、第一
分压机构、第二分压机构和液压机构；其中所述左轮毂设置在所述车桥本体的左侧，其通过
第一轴承与第一测功机连接，所述第一轴承的外圈上设置有第一轴承座，第一传力机构与
所述第一轴承座连接，所述第一传力机构上设有第一轴向加载机构和第一径向加载机构；
所述右轮毂设置在所述车桥本体的右侧，其通过第二轴承与第二测功机连接，所述第二轴
承的外圈上设置有第二轴承座，第二传力机构与所述第二轴承座连接，所述第二传力机构
上设有第二轴向加载机构和第二径向加载机构；所述第一分压机构分别与所述第一轴向加
载机构和所述第二轴向加载机构连接，所述第二分压机构分别与所述第一径向加载机构和
所述第二径向加载机构连接；所述液压机构分别与所述第一分压机构和所述第二分压机构
连接。
优选地，所述第一传力机构包括呈L型连接的第一连接部和第二连接部，其中所述
第一连接部与所述第一轴承座连接，所述第一轴向加载机构设置在所述第二连接部的轴向
两端，所述第一轴向加载机构的中心线平行于所述左轮毂的轴线；所述第一径向加载机构
设置在所述第二连接部的下端部，其中心线垂直于所述左轮毂的轴线。
优选地，所述第二传力机构包括呈L型连接的第三连接部和第四连接部，其中所述
第三连接部与所述第二轴承座连接，所述第二轴向加载机构设置在所述第四连接部的轴向
两端，所述第二轴向加载机构的中心线平行于所述右轮毂的轴线；所述第二径向加载机构
设置在所述第四连接部的下端部，其中心线垂直于所述右轮毂的轴线。
优选地，所述第一轴承与所述第一测功机通过第一连接法兰进行连接。
优选地，所述第二轴承与所述第二测功机通过第二连接法兰进行连接。
优选地，所述第一轴承座上经关节轴承铰接有所述第一传力机构。
优选地，所述第二轴承座上经关节轴承铰接有所述第二传力机构。
优选地，所述第一轴承和所述第二轴承均为圆锥滚子轴承。
优选地，所述液压机构为液压站。
优选地，所述第一测功机和/或所述第二测功机为加载电机。
采用上述技术方案，本发明至少包括如下有益效果：
本发明所述的试验室用轮毂双向动载荷的加载装置，其能够实现在轮毂转动的工
况下，轮毂端动态径向和轴向同时加载。
附图说明
图1为本发明所述的试验室用轮毂双向动载荷的加载装置的结构示意图。
其中：1.第一测功机，2.第二测功机，3.液压机构，4.第一轴承，5.第二轴承，6.第
一轴承座，7.第二轴承座，8.左轮毂，9.右轮毂，10.第一轴向加载机构，11.第二轴向加载机
构，12.第一径向加载机构，13.第二径向加载机构,14.第一分压机构，15.车桥本体，16.第
一连接法兰，17.第二连接法兰，18.第一传力机构，19.第二传力机构，20.第二分压机构。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1所示，为符合本发明的一种试验室用轮毂双向动载荷的加载装置，包括：车
桥本体15、左轮毂8、右轮毂9、第一分压机构14、第二分压机构20和液压机构3；其中所述左
轮毂8设置在所述车桥本体15的左侧，其通过第一轴承4与第一测功机1连接，所述第一轴承
4的外圈上设置有第一轴承座6，第一传力机构18与所述第一轴承座6连接，所述第一传力机
构18上设有第一轴向加载机构10和第一径向加载机构12；所述右轮毂9设置在所述车桥本
体15的右侧，其通过第二轴承5与第二测功机2连接，所述第二轴承5的外圈上设置有第二轴
承座7，第二传力机构19与所述第二轴承座7连接，所述第二传力机构19上设有第二轴向加
载机构11和第二径向加载机构13；所述第一分压机构14分别与所述第一轴向加载机构10和
所述第二轴向加载机构11连接，所述第二分压机构20分别与所述第一径向加载机构12和所
述第二径向加载机构13连接；所述液压机构3分别与所述第一分压机构14和所述第二分压
机构20连接。
优选地，所述第一传力机构18包括呈L型连接的第一连接部和第二连接部，其中所
述第一连接部与所述第一轴承座6连接，所述第一轴向加载机构10设置在所述第二连接部
的轴向两端，所述第一轴向加载机构10的中心线平行于所述左轮毂8的轴线；所述第一径向
加载机构12设置在所述第二连接部的下端部，其中心线垂直于所述左轮毂8的轴线。
优选地，所述第二传力机构19包括呈L型连接的第三连接部和第四连接部，其中所
述第三连接部与所述第二轴承座7连接，所述第二轴向加载机构11设置在所述第四连接部
的轴向两端，所述第二轴向加载机构11的中心线平行于所述右轮毂9的轴线；所述第二径向
加载机构13设置在所述第四连接部的下端部，其中心线垂直于所述右轮毂9的轴线。优选
地，所述第一传力机构18和所述第二传力机构19为L型板状，其材质可以为金属材质或者其
他材质等，本实施例对此不作限定。
优选地，所述第一轴承4与所述第一测功机1通过第一连接法兰16进行连接。
优选地，所述第二轴承5与所述第二测功机2通过第二连接法兰17进行连接。
优选地，所述第一轴承座6上经关节轴承铰接有所述第一传力机构18。
优选地，所述第二轴承座7上经关节轴承铰接有所述第二传力机构19。
优选地，所述第一轴承4和所述第二轴承5均为圆锥滚子轴承。
优选地，所述液压机构3为液压站。更为优选地，该液压站其为一动力小型液压站，
型号可以为日森液压站、大连通宝液压站等。
优选地，所述第一测功机1和/或所述第二测功机2为加载电机。
其中所述第一轴向加载机构10可以为两个加载部分，两个加载部分分别设置在所
述第二连接部的两端；当然所述第一轴向加载机构10还可以为一个整体，其贯穿所述第二
连接部的内部，并固定在所述第二连接部的内部。所述第二轴向加载机构11亦然，不赘述。
在一优选实施例中，所述第一轴向加载机构10、所述第二轴向加载机构11可以为
CN205958257中所记载的轴向加载机构，或者如CN101688552中所记载的用于对机械元件进
行轴向预加载的装置。即只需要将其从分压机构处获得的力通过传力机构传递到轮毂的轴
向，保证其轮毂受力即可。至于其与传力机构和分压机构如何连接，可以选用现有技术中的
常规连接手段，如紧固件连接、铰接、焊接以及一体成型等等，本领域技术人员应当知晓。同
样的，所述第一径向加载机构12、所述第二径向加载机构13可以为CN205898455中所记载的
径向加载机构，或者是CN104614189A中所记载的一种用于轮胎动态测试的径向加载实验装
置。即只需要将其从分压机构处获得的力通过传力机构传递到轮毂的径向，保证其轮毂受
力即可。至于其与传力机构和分压机构如何连接，可以选用现有技术中的常规连接手段，如
紧固件连接、铰接、焊接以及一体成型等等，本领域技术人员应当知晓。其中所述第一分压
机构14、所述第二分压机构20可以为机械分压机，也可以为其他分压装置。其只需要将液压
站的动力加载到加载机构上即可，至于其连接方式，可以选用现有技术中的常规连接手段，
如紧固件连接、铰接、焊接以及一体成型等等，本领域技术人员应当知晓。
在一优选实施例中，在传力机构(第一传力机构18、第二传力机构19)上设有安装
孔，通过安装孔实现与轴向加载机构(第一轴向加载机构10、第二轴向加载机构11)和径向
加载机构(第一径向加载机构12、第二径向加载机构13)实现连接。当然，上述旨在本领域技
术人员可以实施，其他显而易见的形式变化和调整均在本实施例的保护范围之内。
另外，本实施例中所述的连接可采用紧固件连接、焊接以及一体成型等各种方式，
由于其均为本领域技术人员的常规技术手段，故本实施例对此不作赘述，本领域技术人员
应当知晓。
本实施例工作原理在于：现有技术中只能通过第一测功机1和第二测功机2对轮毂
及车桥本体15施加转矩和转速用来测量车桥的传动效率、耐久性等性能。但实际使用过程
中，由于轮毂本身要受到地面给轮毂的径向作用力和车桥给轮毂的轴向作用力，因此现有
技术并不能模拟真实行驶情况，具有一定的局限性。本实施例在可以满足施加转矩和转速
的情况下，模拟行驶真实情况，给轮毂施加了可以变化的径向载荷和轴向载荷，能够真实反
映车桥和轮毂的性能。
其具体工作过程为：通过液压机构3施加液压力到第一分压机构14和第二分压机
构20，调节分压机构力的大小，给定轮毂径向力和轴向力预设值，模拟实际行驶路面给轮胎
和车桥给轮毂的作用力。第一测功机1和第二测功机2带动轮毂转动模拟车辆在行驶过程中
所受到的力和转速。在试验过程中，测功机可以通过调节转速和转矩模拟车速和行驶阻力
的大小；液压站通过分压机构可以调节路面和车桥作用于轮胎和轮毂的作用力大小，实现
车辆不同载荷工况下的径向和轴向作用力的加载，与实际行驶状态吻合。
本实施例能够有效实现与实际车辆行驶状态相吻合的试验效果，提高了车桥和轮
毂产品测试的准确性。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。
对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的
一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明
将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一
致的最宽的范围。