停车场 【技术领域】
本发明涉及一种停车场或者泊车车库，并且涉及一种存放设施。
背景技术
现有的多层停车场提供了多个泊车隔间或者平台，各个泊车隔间或者平台通常能够借助于一系列连接各个层的斜道进入。斜道可以基本上平直，或者在某些现有停车场中呈螺旋状。但是，斜道浪费了相当大的空间，在理想情况下这些空间将被用作泊车隔间。
在某些现有停车场中，所述问题已经通过向多层停车场配备一台或者多台升降机而得以解决，其中所述升降机用于将汽车输送至泊车隔间。这样就减少或者避免了使用斜道。例如，CH 686896公开了一种停车场，包括一个在各个层带有辐射状泊车隔间的竖井。在任何特定层的泊车隔间均形成一个环面。在竖井的中心--在所述环面的内部--是一根带有升降机的中心井，用于在包括地面在内的不同层之间提升或者降低汽车。各部汽车要么被从升降机驱动入一个空闲泊车隔间之内，要么利用机械装置从升降机拉入所述泊车隔间之内。
另外一种现有系统，即Trevipark(TM)泊车系统，包括一个多层自动停车场，该停车场借助于一个堆垛系统存储汽车，并且通常位于地下。一个典型的Trevipark(TM)泊车系统能够存储高达108部汽车，共计9层并且每层12个泊车空间。其结构呈圆形，并且结合有一个中心旋转提升机构，用于安置和取出汽车。
另外一种现有系统，即Robotic Parking(TM)泊车系统，包括一个总体呈长方形的构造。与Trevipark(TM)系统不同，其无需任何旋转构件。相反，Robotic Parking(TM)泊车系统使用了竖直提升机构和横向传送带来安置和取出汽车，以便减小入口通道所需的面积。这种系统由此类似于许多早期常规泊车结构。
【发明内容】
本发明的目的在于提供一种停车场，其中可以以现有解决方式的一种替代方案提高泊车密度。
本发明提供了一种停车场，包括：
多个圆环状泊车层；
用于支撑所述泊车层的外侧结构和中央芯体；以及
一个升降结构；
其中所述多个泊车层中的每一层均包括多个位于所述外侧结构与所述内侧芯体之间的泊车隔间，各个所述层均能够进行旋转，来使得一个相应隔间与所述升降机构对齐，从而使得所述相应隔间可以脱离所述相应层，并且利用所述升降机构得以升高或者降低。
将会明白的是，本发明中的停车场可以被用于停放除汽车之外的车辆，并且贯穿上下文，词语“停车场”与“泊车车库”是同义词。
因此，无需提供独立的升降平台和泊车隔间，因为每个泊车隔间需要与一个升降平台配套使用(as each parking compartment acts as necessary as ahoist platform)。
在一个实施例中，升降机构被设置成竖直地升高或者降低所述隔间。在另外一个实施例中，升降机构被设置成在一个螺旋状升降井中升高或者降低所述泊车隔间。
由此，在前一个实施例中，各个泊车隔间移动穿过层与层之间的最短距离，但是在后一个实施例中，可以利用采用螺旋运动所提供的机械优势而使用较小的提升力。
所述停车场包括至少一个进入层，在该层汽车可以进入所述停车场并且停放在所述泊车隔间中的可用隔间上，其中所述可用泊车隔间(此时被占用)能够移动至一个泊车位置。这种运动任选性地包括下述运动中地一种或者两种：旋转至与所述升降机构发生配合，和借助于所述升降机构向上或者向下运动。这种运动通常一直包括在最终泊车层中旋转至与所述升降机构脱离配合并且到达一个最终泊车位置。
所述进入层可以是位于地上的停车场底部处的地面层，基本上位于地下的停车场顶部处的地面层，或者一个停车场的中间层(无论这种停车场低于地面、高于地面、或者部分地高于和低于地面)。此外，所述停车场无需一种自立式结构。尽管其可以自立，但是一个替代性实施例具有结合入另外一种结构(比如办公楼)内的停车场。在后一种情况下，停车场的外侧结构可以是或者包括所述另外一种结构中的部分。
在一个实施例中，所述停车场具有多个进入层，从而使得汽车可以更为快捷地进入所述停车场。优选的是，停车场出口对应于停车场入口，但是并非必须如此；例如，停车场出口将与停车场入口处于不同的层，从而使得一部汽车可以在另外一部汽车进入入口并且预期移动至一个合适泊车位置的同时穿过所述出口。
在一个实施例中，所述停车场包括多个升降机构。
由此，例如，可以间隔开180度设置独立的升降机构；尽管这样通常将会减少泊车隔间的数目，但是在车辆进入和移出速度尤其重要的场合下这一点将是所希望的。
在另外一个实施例中，至少某些泊车隔间适合于接收不止一部车辆。
由此，特别是在车辆高频率停放的场合下，在单个泊车隔间中或者上可以容纳不止一部车辆。例如，这样将容许两部车辆被同时停放和存放。在本实施例中，当希望使用其中一部车辆时，另外一部也可以被移动至移出层，但是简单地随同一部新的第二车辆返回即可(如果存在较高的泊车需求)，或者独自返回至一个泊车位置。
优选的是，在各个层上设置至少一个驱动部分，用于旋转所述多个泊车隔间。
通常，所述驱动部分(或者驱动平台)不包括泊车平台，因此在使用过程中不会离开其各自所在的层。
在一个实施例中，所述多个圆环状泊车层构成了第一泊车回路，并且所述停车场包括至少一条额外泊车回路，该额外泊车回路也包括多个圆环状泊车层，其中所述第一泊车回路与所述额外泊车回路共轴。
所述另外一条(外侧)回路的高度可以或者没有与内侧(或者第一)回路的高度竖直对齐。
本发明还提供了一种存放设施，包括：
多个圆环状存放层；
用于支撑所述存放层的外侧结构和中央芯体；以及
一个升降机构；
其中所述多个存放层中的每一层均包括多个位于所述外侧结构与所述内侧芯体之间的存放隔间，各个所述层均能够进行旋转，来使得一个相应隔间与所述升降机构对齐，从而使得所述相应隔间可以脱离所述相应层，并且利用所述升降机构得以升高或者降低。
由此，本发明提供了一种基本上用于任何对象的存放设施，其中汽车可以被简单地看作这些可存放对象中的一种示例。正如将明白的那样，这种设施的尺寸和机械要求将取决于待存放对象的自然属性。
优选的是，各个隔间包括或者构成了一个适用于一个或者多个预期存放类型的物体的容器。
由此，可以存放不止一种物体，并且一种或者多种具有合适设计的容器用于所需存放物体。
优选的是，在各个层上设置至少一个驱动部分，用于旋转所述多个泊车隔间。
通常，所述驱动部分不包括存放隔间，并且因此在使用过程中不会离开其各自所在的层。
在一个实施例中，所述多个圆环状存放层构成了第一泊车回路，并且所述存放设施包括至少一条额外泊车回路，该额外泊车回路也包括多个圆环状存放层，其中所述第一存放回路与所述额外存放回路共轴。
所述另外一条(外侧)回路的高度可以或者没有与内侧(或者第一)回路的高度竖直对齐。
【附图说明】
为了使得本发明更为清楚明确，将参照附图作为示例对优选实施例进行描述，其中：
图1是一个根据本发明第一优选实施例的停车场的示意图；
图2是图1中所示停车场在使用状态下的横剖视图；
图3A是图1所示停车场中的泊车平台的横剖视图；
图3B是图1所示停车场中与升降机构发生配合的泊车平台的横剖视图；
图3C是一个与升降机构发生配合的泊车平台的横剖视图，类似于图3B；
图3D是一个与本发明中替代性升降机构发生配合的泊车平台的横剖视图，类似于图3B；
图4是图1所示停车场中的升降和旋转机构的示意图；
图5是图1所示停车场中的满载层的平面视图；
图6是一个类似于图5的平面视图，示出了图5中所示层的旋转方式；
图7是图6中所示层的示意图，示出了一部汽车从所述层中移出；
图8A至8D是图1所示停车场中的单个泊车平台的更为详细视图；
图9是一个根据本发明第二优选实施例的停车场中的层的示意图；
图10是图9所示层上的驱动平台的示意图；
图11是一个根据本发明第三优选实施例的停车场中的层的示意图；
图12是一个根据本发明第四优选实施例的停车场的施工现场透视图；
图13A至13F是图12中所示停车场在使用过程中的一系列视图，其中图13A至13C、13E和13F是平面视图，而图13D是一个局部横剖正视图；
图14是图12至13F中所示实施例的一种变型的平面视图，类似于图13E；
图15是图12至13F中所示实施例的另外一种变型的平面视图，也类似于图13E；
图16A至16F是一个根据本发明第五优选实施例的双环状停车场的一系列视图，分别类似于图13A至13F；
图17是图16A至16F中所示实施例的一种变型的平面视图，类似于图16E；而
图18是图16A至16F中所示实施例的另外一种变型的平面视图，也类似于图16E。
【具体实施方式】
在图1中总体上以10示出了一个根据本发明第一优选实施例的停车场。在本实施例中，停车场10是一个地上停车场，但是将会明白的是，其在某些实施例中可以是部分或者全部位于地下。
停车场10包括一个内侧芯体12和一个外侧支撑结构14，并且包括多个圆环状泊车层16a、16b、16c等等。各个层均包括多个呈泊车平台形式的泊车隔间，各个泊车隔间均包括相应圆环状泊车层的一部分，并且在内侧芯体12和外侧结构14之间延伸。
停车场10包括一个竖直的提升井20，该提升井20通常在各个泊车层16a、16b等等中包括竖直对齐的间隙，这些间隙在宽度上对应于一个泊车平台。
在一个替代性实施例中，所述提升井具有一种螺旋构造，其中所述间隙环绕停车场的竖直轴线渐进地发生偏置。这种构造的优点在于降低了提升车辆所需的提升力。
在另外一个替代性实施例中，各个层相对于其相邻层发生偏置，从而使得所述内侧芯体不在垂直。在本实施例中所述提升井呈直线式而非倾斜式。
停车场的总体尺寸可以被选择成适合于用途(包括所需存放车辆的尺寸等等)，但是在本实施例中，停车场10具有21个泊车层，各个泊车层带有17个泊车平台。各个层的外侧周边接近69.2米。停车场10的高度接近48米。
当用于停放载客车辆时，所述泊车层的竖直间距26接近2.2米。
图2是停车场10的一个基本上横剖示意图，被多部汽车32所占用。在使用状态下，各部汽车在提升井20中于泊车平台24上被提升至所需层，正如将在后面更为详细描述的那样。各个泊车平台18、24(由钢或者钢筋混凝土制成)的厚度均接近0.2米。
各个泊车层16a、16b等等均能够进行旋转，从而使得当泊车平台24抵达所需层时，该层(包括构成该层的泊车平台以及恰好升高至此的泊车平台24)发生旋转，从而使得所停放的汽车被移出提升井20；一个未被占用的泊车平台取而代之位于提升井20中。所述未被占用的平台随后下降至进入层，备用于接收下一部汽车。替代性地，如果驾驶员希望在停放另外一部汽车的同时取出他或她的汽车，那么所停放汽车可以被提升至与所需汽车处于同一层，此后该层可以发生旋转，来使得所需汽车与提升井对齐，从而使得所需汽车可以在其泊车平台上被降低至进入/移出层(在本实施例中是地面层)。
在图3A、3B、3C和3D中示出了一个独立泊车平台的详细视图。参照图3A，各个泊车平台30均位于外壁14与内侧芯体12之间。各个平台30和处于相同层上的其它平台均在它们的内侧端部处由一个主内侧托架32支撑起来，其中主内侧托架32本身由内侧芯体12支撑起来，并且以一个对应于提升井20的间隙相互间隔开。这个间隙容许所述提升机构在提升井20的内部提升或者降低泊车平台。主内侧托架32包括一个用于容纳泊车平台30的水平槽34。各个泊车平台30的外侧端部均由一个主外侧托架36支撑起来，其中主外侧托架36由外壁14支撑起来，并且包括一个用于接收各个泊车平台30的槽38。如同内侧托架32一样，主外侧托架36环绕整个停车场10以一个对应于提升井20的间隙间隔开。
参照图3B，提升井20(基本上以横剖面形式示出)可以容纳单个泊车平台40，该泊车平台40借助于一个升降或者提升机构得以升高或者降低。所述机构包括内侧提升托架42和外侧提升托架44，它们的横剖面基本上与各个层上的内侧主托架32和外侧主托架36相同。但是，托架42和44的宽度在它们各自位置处对应于提升井20的宽度。提升托架42和44被夹持在内壁12和外壁14中的导引件(未示出)内并且在导引件中移动，而且利用内侧电缆46和外侧电缆48得以升高或者降低。必要的提升作用可以利用任何位于停车场10最顶层上方的合适升降机来提供。
这种布置在图3C中更为清晰地示意性示出，其中可以看到内侧提升托架42和外侧提升托架44如何可以被提升至与内侧主托架32(内侧主托架44)相一致，从而使得泊车平台40(正在升高或者降低)可以与已经位于相应层上的其它泊车平台相一致。
在图3D中示出了图3B中所示构造的一种变型构造。在本实施例中，泊车平台40和提升机构的体积未发生变化。但是，所述提升机构由一个呈平板45形式的刚性系件进行强化，其中平板45将内侧提升托架42与外侧提升托架44连接起来。该平板45位于泊车平台40的下方，并且具有与其相似的宽度，而且用于在泊车平台40的提升和降低过程中，尤其是在承载有一部车辆时，进一步将内侧提升托架42与外侧提升托架44相互固定起来。平板45还可以带有辊子或者其它相似机构，用以有利于各个泊车平台滑动到所述提升机构上，尤其是当装载有一部车辆时。
任选性地，成对的内侧主托架32和外侧主托架36还可以带有这样一个或者多个所述系件，但是由于这些托架32、36在停车场的工作过程中不发生移动，所以这一点被看作不太重要。
图4示出了如何在任一层上旋转泊车平台，从而使得一部已经升高或者降低至该层的汽车可以移出所述提升井并且进入一个泊车位置，或者替代性地，如何使得一部停放汽车移动至提升井，从而使得其可以被降低至地面和移出层。正如前面解释的那样，所述提升机构包括内侧提升托架42，其下部在图4中示出。当利用所述提升机构得以升高或者降低时，托架42与内侧主托架32相一致。
在图4中示出了一个代表性泊车平台50，其内侧端部被显示出来；在本图中，为了清晰起见内侧托架32的上部被省去(如同可移动的内侧提升托架42的上部一样)。
各个泊车层(比如在图4中示出的代表性层)均带有一个用于在该层旋转泊车平台的驱动装置。尽管可以使用任何合适的机构来旋转形成相应层的泊车平台，但是在本实施例中，采用了一根连续传动带52，其位于内侧主托架32之内。还采用了一根相似的第二带(未示出)，其位于外侧主托架36之内。各根带均具有齿，这些齿对应于沿着各个泊车平台50的内侧周边和外侧周边设置的齿。各根带均借助于一对驱动轮(用于内侧带52：驱动轮54和56)得以驱动，这对驱动轮在内侧主托架32和外侧主托架36中分别被设置在与提升井间隙相邻的主托架端部附近。驱动轮54和56(以及用于驱动外侧带的对应驱动轮)借助于一个合适的电动马达得以驱动。仅当所述提升机构被设置成使得提升托架42和44以及泊车平台40与相应泊车层对齐时，所述驱动带进行工作。
如果需要取出一部汽车，所述驱动带旋转目前完整的泊车平台回路，直至所需汽车以及其相应的泊车平台位于提升井20中。所述提升机构随后被用来将带有汽车的泊车平台降低至地面层。接着，空闲的泊车平台被旋转入所述层，从而获得这样的实际效果，即被占用的泊车平台已经被一个未被占用的泊车平台取而代之(尽管通常位于泊车层内的不同位置)。
在另一方面，如果需要将一部汽车停放在所述层，并且所述层包括一个未被占用的泊车平台，那么升高的泊车平台40首先被待停放的汽车占用，从而使得所述驱动带--在工作时--将所停放汽车旋转出提升井，并且连续旋转直至未被占用的泊车平台位于所述提升井中。随后，该未被占用的泊车平台可以利用提升机构降低至地面层，来等待下一部需要停放的汽车。优选的是，各个层在平时均闲置于这样一种构造，即任何未被占用的泊车平台均与提升井相邻，从而使得在所述情形下，为了将未被占用的泊车平台转移至提升井中，需要较少的旋转量。
这一过程可以在图5中更为清晰地看到，图5示出了一个满载泊车层60的平面视图，需要从其中取出一部汽车。在本图中，为了清晰起见已经将内壁12和外壁14省去。
首先，利用所述提升机构(包括内侧提升托架42和外侧提升托架44)将一个空闲的泊车平台40升高至泊车层60的高度。在该位置，内侧提升托架42和外侧提升托架44分别与内侧主托架32和外侧主托架36相一致。驱动带(未示出)随后旋转层60中的所有泊车平台(包括未被占用的泊车平台40)，直至所需汽车以及其相应泊车平台处于所述提升井中。在本实施例中，所需汽车是汽车B，并且因此，由于本实施例被构造成使得各个层在从前方观看时顺时针旋转，所以层60差不多被旋转过一个完整回路，直至汽车B以及其支撑泊车平台与所述提升井对齐。这个过程在图6中被图示为接近结束。将会明白的是，内侧主托架32和外侧主托架36保持静止；由所述驱动带驱动的泊车平台在这些托架的内部旋转。
参照图7，当需要将一部汽车停放在停车场中时，该汽车在地面层进入一个空闲的泊车平台上，并且利用提升机构62得以升高，在提升机构62中存在有至少一个空闲的泊车平台64。当提升机构已经将平台66和汽车68升高至层62时(如图7中所示)，层62中的泊车平台发生旋转，直至空闲的泊车平台64与所述提升井一致并且已加载泊车平台66移出所述提升井。在该位置处，汽车68可以被看作已经被正确停放，并且提升机构可以将空闲的泊车平台64下降至地面层，以便接收另外一部汽车。
参照图8A，如前所述，各个泊车平台70在其内表面72和外表面74处均带有齿，这些齿与驱动带发生啮合(驱动带的内侧在图4中以52示出)。各个平台70均具有一个适合于接收单部车辆(在本实施例中为私人车辆)的尺寸，以便使得可以舒适地容纳大多数车辆。参照图8B，在本实施例中，各个平台70的径向长度76均接近5米；外侧周边74的曲线长度接近3.84米；并且内侧周边72的长度接近2.1米。
参照图8C和8D，各个泊车平台70的上表面82均在距其内侧周边72接近1米间距的位置84处带有一个挡块86(高度接近0.1米)，用以阻挡汽车过度朝向内周边72驱动并且由此与所述提升机构、内侧芯体12等等发生碰撞。至少在区域88中，上表面82还带有图案，用以增大牵引力，其中当车辆被停放在泊车平台70上时，车辆的轮子位于区域88中。这种图案化处理有助于增强车辆当进入泊车平台时的制动能力，和在所需情况下开始移出泊车平台的能力。
所述停车场通常为中央控制，从而需要对由占用和空闲泊车平台组成的数据库进行维护。因此，当一部新的车辆进入停车场时，所述提升机构的工作和合适泊车层的旋转可以基本上自动进行。为了使得汽车停放速度最大化，系统将通常将一部新的汽车升高并且旋转至最低的空闲泊车平台。一旦汽车已经被停放，正如前面解释的那样，各个泊车层将发生旋转，从而使得任何空闲的泊车平台均与提升井相邻，以便使得相应层在一个泊车平台作用下的顺时针旋转将会将空闲的泊车平台移动入所述提升井内。
有益的是提供不止一个用于移出汽车的移出点，各个移出点均环绕移出层设置。在一个实施例中，驾驶员再次将汽车驶入(在其从某些其它层取出之后)和--在驾驶员准备离开的同时--与汽车一同旋转至多个出口中的一个。
在本实施例中，各个所述出口均带有一组交通信号灯，至少带有红色和绿色信号。如果驾驶员准备离开，那么他或者她可以在给出绿色信号时驶出。如果在驾驶员准备好之前信号返回至红色(指示汽车将立即进一步旋转，也许是因为另外一部车辆的到达或者移出)，那么驾驶员只能等待直至他或她的汽车已经旋转至所述多个出口中的下一个出口。
作为在图4中所示用于在各个层上旋转泊车平台的一种替代方案，在本发明的另外一个实施例中，在各个层上的平台利用一个驱动平台得以驱动。这个平台类似于所述泊车平台，只是其具有一个电动马达，并且--由于无需容纳车辆--所以窄于所述泊车平台。正如在下面描述的那样，泊车平台利用所述驱动平台得以推动或者拉动。
图9是一个根据本发明第二优选实施例的圆环状泊车层90的示意性平面视图。该泊车层90与其它相似层一起，均位于一个多层停车场中的内侧芯体92与外侧支撑构件94之间(如同在前实施例中那样)。
层90包括多个泊车平台96和一个驱动平台98。这些平台均被支撑在一对同心导轨或者轨道100a、100b上，所述导轨或者轨道100a、100b以间隙102环绕层90间隔设置，其中间隙1 02与其它层上的相似间隙一起，限定出提升井。(第一导轨100a和第二导轨100b均位于平台96、98的下方，但是为了说明目的均在本图中示出)。
图10是驱动平台98的横剖面的示意图。驱动平台98具有两对轮子(第一对104能够在本图中看到，由轴106连接起来)，在使用状态下，它们均位于导轨100a、100b中。驱动平台98也具有一个电动马达108，该电动马达108利用合适的常规方式获得能量。例如，这一点可以通过提供一条位于第一导轨100a与第二导轨100b之间的带电第三导轨(a live third rail)来实现。驱动平台98仅需具有三种工作状态：停止、前进和后退，并且这些工作状态可以通过控制电能供给或者通过利用常规方式与一个设置于驱动平台98上的控制器(未示出)连接起来而实现。
车辆基本上如前所述那样在提升井内部得以升高和降低，但是位于一个类似于泊车平台96的泊车平台上。但是，这个平台在一个还带有导轨段的升降平台上得以升高和降低，当所述导轨段与层90对齐时，容许所升高或者降低的平台或者平台96中之一从升降平台上移出或者移动到升降平台上。
由此，在使用状态下，驱动平台仅在所述升降平台已经移动至层90时得以启动，并且由此完成平台在层90中的循环。驱动平台98随后得以启动，来沿着合适方向驱动整个平台回路。所述方向根据车辆是被存放或者取出加以确定。如果车辆被停放，那么升高至层90的泊车平台将被加载，并且层90将已经包括至少一个未加载的泊车平台96。驱动平台98将旋转所述平台，用以将最为接近提升井的未加载泊车平台96朝向所述提升井移动并且移动入所述提升井内(由此移动至所述升降平台上)。提升装置随后可以降低带有空闲泊车平台的升降平台，用于收集另外一部车辆。
如果车辆被取出，那么提升装置将升高一个空闲的泊车平台，随后驱动平台98驱动所述平台回路，直至目标车辆处于提升井中。所述提升装置随后可以将带有泊车平台和车辆的升降平台降低至移出层。
将会明白的是，驱动平台仅在一个其它泊车平台位于提升井间隙102中时得以启动，从而无需在平台之间进行联接。还有，驱动平台无需进入间隙102，因为其可以被双向驱动。但是，所希望的是容许其横穿间隙102(同时升降平台处于层90中)，以便缩短实施平台的所需旋转运动所需的时间。
本实施例提供了一种用于旋转泊车平台的更为简单驱动机构，因为仅驱动平台98需要带有一个马达，或者实际上，带有任何驱动机构。泊车平台96仅仅根据需要利用驱动平台98分流到位。
在本发明的第三优选实施例中，提供了一种多层停车场，其中具有多个同心泊车层，各个泊车层均比如类似于图5中的层60或者图9中的层90。在图11中示出了这种方案的示意图，其采用了在图9和10中示出的驱动机构。根据本发明，汽车并非在停车场的中央芯体之内或者外壁外侧得以提升，而是在一个由各个层限定出的提升井内部得以提升。因此，增加一个或者多个环绕泊车平台内侧回路排列的其它泊车平台不会影响汽车的存放或者取出。由此，参照图11，由泊车平台96形成的内侧回路96(带有驱动平台98)由另外一个由泊车平台96′形成的回路90′(带有驱动平台98′)环绕起来。需要停放在由泊车平台96形成的内侧回路90中或者从其中取出的车辆在提升井110中得以升高或者降低，同时需要停放在由泊车平台96′形成的外侧回路90′中或者从其中取出的车辆在提升井110′中得以升高或者降低。
在本实施例中，对于各个泊车平台回路来说使用了不同的进入层。
在本发明的第四优选实施例中，停车场执行用于停放汽车的所有必要任务。图12是这种停车场120在城市背景下的施工现场透视图。停车场120包括一个自立式圆柱状钢质上层结构122，其可以承载汽车或者其它车辆，每部车辆可以高达2500千克，并且可以容纳99％的车辆尺寸。上层结构122可以被构建在一个现有建筑物内部，作为一个孤立的地上结构，或者地下结构。此外，停车场120包括基座(将取决于土壤条件)、钢质支柱124和钢质横梁。为了美观目的可以在必要场合下在各个层设置一个栏杆屏风126(a balustrade screen)，或者可以外挂一个全通透屏风(未示出)。
在平面视图13A至13F中示出了停车场120中的一个代表性层128，以及通行车道130(带有售票机和检票口132以及示例性汽车134)和转盘136。
层128包括多个泊车隔间(在本示例中为十六个)，各个均呈车辆停放托盘138的形式。正如在前述实施例中那样，车辆停放托盘138充满了整个层128，同时一个(托盘140)位于提升井中。该托盘140和其它层上的其它对应托盘共同限定出一个竖井，正如将会明白的那样，位于提升装置中的托盘身份随着停车场被使用而发生改变。
位于层128(包括托盘140)中的托盘138被支撑在一个圆形轨道142上，该圆形轨道142包括一对同心导轨，用于水平传输车辆。托盘138利用一个电动杆装置144(a motorized bar unit)(类似于图9所示实施例中的驱动平台98)环绕圆形轨道142在相邻托盘138中的特定对之间移动，并且影响相邻托盘138中的另外一对之间的连接。
由此，当一部车辆134到达需要停放时，向驾驶员发放一张机读卡，该机读卡能够在堆放和取出过程中识别出所述车辆。当驾驶员返回时，机读卡将激活所述系统，识别出所需车辆，并且将该车辆返回至移出点。
系统的工作过程经由一个中央控制计算机(未示出)和前述机读卡系统完全自动进行。
车辆134进入汽车停放车道130并且停止在一个售票机和检票口132处，在这里向驾驶员发放一张机读卡票据。所发放的票据标识了车辆以及其停放托盘的身份。
参照图13B，检票口打开并且汽车134前进至一个转盘136。转盘136有利于驾驶员进入停车场120和离开停车场120。
一个转移托盘(未示出)已经被预先设置在转盘136上；该转移托盘在所有方面均与其它托盘138相似，实际上成为所述托盘中的一个(正如将在后面看到的那样)。需要注意的是，检票口将不再打开，直至所有在先停放操作得以完成并且入口区域没有任何其它车辆。
在将车辆停放在位于转盘136上的转移托盘上时，驾驶员将发动机关闭并且所有乘客均离开车辆134。驾驶员随后前进至一个位于转盘136旁侧的票据识别台148并且机读所述卡片来激活自动停放系统。这样就提供了防止在驾驶员仍旧位于汽车134中的同时发生激活现象的安全性。在对票据进行识别/确认之后，转盘136将会将车辆134锁定到位，并且旋转至使得汽车134与提升装置对齐。
参照图13C，一旦转盘136与转移托盘146和汽车134对齐，那么托盘146和汽车134将在导轨150上被朝向提升装置机械式前移。一旦到达提升井中，那么转移托盘146将如同任何其它托盘138那样接受处理，并且在提升井内部自动地移动至一个提升机构，该提升机构在预期加载托盘146抵达时对齐。
计算机系统随后确定出停车场内的最佳堆放位置，并且在提升平台152上将托盘146提升至合适的层(参见图13D中的局部横剖正视图)。
当托盘到达合适的层时(参见图13E)，将层128作为汽车134即将停放于其上的层，并且使得所述托盘上的轮子与圆形轨道142对齐，启动电动杆装置144。利用杆装置144将位于该层(包括加载托盘146)上的托盘138旋转至一个选定的最终位置(参见图13F)，在本示例中是逆时针旋转一个托盘(即22.5度)。
需要注意的是，在各个满载层上一直存在一个空闲部分，在各种情况下的这种旋转均将停止在使得一个空闲托盘154与提升井对齐(除非希望立即增加或者取出一部车辆)。
也就是说，当这个空闲托盘154在提升井中与提升平台对齐时，提升平台可以将所述托盘返回至地面层，备用于另外一个提升和堆放操作。替代性地，如果需要将位于所述层上的车辆取出并且返回至地面层，那么相应托盘和车辆将位于所述提升平台上以便返回。
对于车辆取出操作来说，驾驶员返回并且将机读票据插入售票机，选择取出选项，系统将自动地从其确定位置将车辆取出。在停放和取出任何目标车辆的间隙，系统可以执行多种其它堆放操作。
为了取出车辆，前述过程反向进行。
所有存放和取出活动均由中央计算机加以控制，带有位于提升系统内部的传感器、位于托盘138上的传感器以及控制电动杆装置144的传感器。位于地面层上的托盘存放和控制系统缩短了车辆进入和离开停车场120的等待时间。
在本实施例中，可以利用其它方式实现托盘的水平(即旋转)运动。参照图14，位于示例性层160中的托盘158可以在一根连续运转链条164(a continuous runner chain)的作用下环绕圆形轨道162移动；所述链条具有连接在各个托盘158下侧面上的连接件(未示出)。运转链条164被包含在一根导轨(未示出)中，带有一个位于圆形结构的芯体168中的电动马达166(尽管是任选性地所述电动马达可以位于周边上)。在这种变型实施例中，系统中的机械组件包括用于支撑轨道162中的导轨的横梁、用于支撑运转链条164的横梁以及其它设备支撑件。所有这些组件均被支撑在辅助钢架上。
在本实施例的另外一种变型中(在图15中示出)，托盘170利用电动摩擦轮174环绕圆形轨道172移动。摩擦轮174环绕各个层180的内周结构176和外周结构178大约以45度间隔设置。其它摩擦轮182位于提升井附近。
在另外一个实施例中，在图13A至15中示出的方案可以与一种双环状停车场一同使用(如参照图11所描述的那样)。由此，图16A至16F类似于图13A至13F，只是图16A至16F中的停车场190包括两个由车辆托盘194形成的环状区域192a、192b。但是，各个环状区域192a、192b均例如基本上以与图13A至13F所示实施例中包括托盘138的环状区域相同的方式进行工作。
各个托盘194被支撑在一条相应轨道196a、196b上；各个环状区域192a、192b均包括一个相应的马达驱动杆装置198a、198b。各个环状区域192a、192b可以由此相互独立地进行旋转。但是，为了装载一部汽车200，首先仅使用由托盘194形成的外侧环状区域192b。由此，一部汽车200被装载在一个位于转盘202上的托盘上(参见图16B和16C)，并且前移入外侧环状区域192b，如同前面在图13B和13C部分所描述的那样。利用前面在图13A至13F部分所描述的途径，能够将一部汽车200放置于外侧环状区域192b中的最终托盘194上。但是，参照图16D，如果汽车需要被放置在内侧环状区域192中，那么汽车200和承载有该汽车200的托盘204首先被升高至汽车200即将停放在其中的最终层206。该层中的内侧环状区域(参见图16E)将已经被预先旋转，从而使得一个空闲托盘208与外侧环状区域中的提升井对齐。一旦被升高至合适的层206，那么汽车被从位于外侧环状区域中的托盘204机械式拉动至位于内侧环状区域中的托盘208上。所述内侧环状区域发生旋转(参见图16F)，从而使得一个空闲托盘210再次与外侧环状区域的提升井212相邻，并且将汽车200运送至其最终位置214。
图17和18是在图14和15中所示实施例的双环式变型实施例。在图17中，各个内侧环状区域216a和外侧环状区域216b均带有各自的连续运转链条218a、218b和各自的电动马达220a、220b。利用独立的驱动马达220a、220b，内侧环状区域216a和外侧环状区域216b可以独立旋转。
在图18中，各个内侧环状区域222a和外侧环状区域222b均带有各自的成组电动摩擦轮224a、224b。同样，这就意味着内侧环状区域222a和外侧环状区域222b可以独立旋转。
由此，图12至18中所示实施例提供了可以构建在地上或者地下的停车场系统，避免在停车场进入和停放过程中的车辆废气排放，并且减少了所需的占地面积。钢架结构容许进行非现场制造、快速现场安装，并且因此减少了现场劳力。这些系统相对安静，并且提供了针对停放车辆的高度安全性。
本技术领域中那些熟练人员可以在本发明的范围之内轻易地进行改动。因此，需要明白的是，本发明并不局限于此前作为示例描述过的特定实施例。
需要明白的是，在此参考现有技术并非暗含着任何这些现有技术是一般的公知常识。