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一种车辆，包括：车架；第一车轮；第一悬架组件；第二车轮；第二悬架组件；至少一个第三车轮；至少一个第三悬架组件；座椅；转向组件；发动机；空气压缩机，空气压缩机连接至车架，并且与第一空气弹簧和第二空气弹簧流体连通以便向第一空气弹簧和第二空气弹簧选择性地供给空气；第一阀，第一阀使空气压缩机与第一空气弹簧选择性地流体连通；第二阀，第二阀使空气压缩机与第二空气弹簧选择性地流体连通，第一阀和第二阀使第一空气弹簧和第二空气弹簧相互选择性地流体连通；和控制单元，控制单元电连接至空气压缩机以控制空气压缩机的操作，并且电连接至第一阀和第二阀以控制阀的位置。

权利要求书
1.  一种车辆，包括：
车架；
第一车轮，所述第一车轮连接至所述车架；
第一悬架组件，所述第一悬架组件将所述第一车轮连接至所述车架，所述第一悬架组件包括第一空气弹簧；
第二车轮，所述第二车轮连接至所述车架；
第二悬架组件，所述第二悬架组件将所述第二车轮连接至所述车架，所述第二悬架组件包括第二空气弹簧；
至少一个第三车轮，所述至少一个第三车轮连接至所述车架；
至少一个第三悬架组件，所述至少一个第三悬架组件将所述至少一个第三车轮连接至所述车架，
所述第一车轮、所述第一悬架组件、所述第二车轮和所述第二悬架组件设置在所述车架的一端，而所述至少一个第三车轮和所述至少一个第三悬架组件设置在所述车架的相反端；
座椅，所述座椅连接至所述车架；
转向组件，所述转向组件以可操作的方式连接至所述车轮中的至少一个；
发动机，所述发动机连接至所述车架，并且以可操作的方式连接至所述车轮中的至少一个；
空气压缩机，所述空气压缩机连接至所述车架，并且与所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧流体连通以便向所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧选择性地供给空气，在所述空气压缩机向所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧供给空气的操作过程中，所述空气压缩机从大气抽取空气并且同时将空气供给至所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧；
第一阀，所述第一阀使所述空气压缩机与所述第一空气弹簧选择性地流体连通；
第二阀，所述第二阀使所述空气压缩机与所述第二空气弹簧选择性地流体连通，所述第一阀和所述第二阀使所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧相互选择性地流体连通；和
控制单元，所述控制单元电连接至所述空气压缩机以控制所述空气压缩机的操作，并且电连接至所述第一阀和所述第二阀以控制所述阀的位置。

2.  如权利要求1所述的车辆，还包括歧管，所述歧管流体连接至所述空气压缩机及所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧；
其中，来自所述空气压缩机的空气在供给至所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧之前供给至所述歧管。

3.  如权利要求2所述的车辆，还包括：
第三阀，所述第三阀使所述空气弹簧与对大气的出口选择性地流体连通以便从所述空气弹簧释放空气，所述对大气的出口与所述歧管流体连通，来自所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧的空气在供给至所述对大气的出口之前供给至所述歧管，所述控制单元电连接至所述第三阀以控制所述第三阀的位置；和
止回阀，所述止回阀流体地设置在所述对大气的出口与所述歧管之间，所述止回阀允许流体从所述歧管流动至所述对大气的出口，并且防止从所述对大气的出口至所述歧管的流体流动。

4.  如权利要求1所述的车辆，还包括：
第三阀，所述第三阀使所述空气弹簧与对大气的出口选择性地流体连通以便从所述空气弹簧释放空气，所述控制单元电连接至所述第三阀，以便控制所述第三阀的位置；和
选择器，所述选择器用于选择与所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧相关联的属性的值，所述控制单元接收指示来自所述选择器的值的信号并且至少基于所述值控制所述空气压缩机的操作以及所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀的位置。

5.  如权利要求1所述的车辆，还包括辅助空气输出件，所述辅助空气输出件与所述空气压缩机流体连通，以便将空气从所述空气压缩机选择性地供给至除了所述至少一个空气弹簧以外的装置。

6.  如权利要求5所述的车辆，还包括止回阀，所述止回阀流体地设置在所述辅助空气输出件与所述空气压缩机之间，所述止回阀允许流体从所述空气压缩机流动至所述辅助空气输出件，并且防止从所述辅助空气输出件向所述空气压缩机的流体流动。

7.  如权利要求1所述的车辆，其中：
所述至少一个第三车轮是两个第三车轮；
所述至少一个第三悬架组件是两个第三悬架组件；和
所述发动机以可操作的方式连接至所述车轮中的至少两个。

8.  如权利要求7所述的车辆，其中：
所述两个第三悬架组件中的一个包括第三空气弹簧；并且
所述两个第三悬架组件中的另一个包括第四空气弹簧；以及
所述车辆还包括：
第四阀，所述第四阀使所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧与所述第三空气弹簧和所述第四空气弹簧选择性地流体连通；
其中，所述控制单元电连接至所述第四阀以控制所述第四阀的位置。

9.  如权利要求7所述的车辆，其中：
所述两个第三悬架组件中的一个包括第三空气弹簧；并且
所述两个第三悬架组件中的另一个包括第四空气弹簧；以及
所述车辆还包括：
第五阀，所述第五阀使所述空气压缩机与所述第三空气弹簧选择性地流体连通；和
第六阀，所述第六阀使所述空气压缩机与所述第四空气弹簧选择性地流体连通；
其中，所述控制单元电连接至所述第五阀和所述第六阀以控制所述第五阀和所述第六阀的位置。

10.  如权利要求9所述的车辆，其中，所述第五阀和所述第六阀使所述第三空气弹簧和所述第四空气弹簧相互选择性地流体连通。

11.  如权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个第三悬架组件包括至少一个第三空气弹簧。

12.  如权利要求11所述的车辆，还包括至少一个第四阀，所述至少一个第四阀使所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧与所述至少一个第三空气弹簧选择性地流体连通。

说明书车辆
本申请是申请人“庞巴迪动力产品公司”于2010年5月28日提交(进入国家阶段的日期为2011年11月28日)的、申请号为201080023389.1(PCT/US2010/036658)、名称为“车辆悬架和气动系统”的发明专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种车用悬架系统和气动系统。
背景技术
在许多全地形车辆以及其他类型的车辆中，车辆悬架系统通常包括横向稳定杆，也成为防滚杆。横向稳定杆用于连接侧向相对车轮。横向稳定杆例如当车辆转弯时帮助减少车辆翻滚的倾向。然而，横向稳定杆给车辆增加重量和机械复杂性。
一些车辆还在其悬架系统中使用空气弹簧。在这种车辆中，使用压缩器或加压气体储存器向空气弹簧供给加压空气或气体。然而，在使用压缩机的系统中，尘埃、泥土和/或水可能经常随空气进入压缩机。久而久之，这些可能引起压缩机和/或空气弹簧的故障。当车辆在越野条件下使用时例如对于全地形车辆，此问题恶化。
最后，越野车辆的许多用户在使用他们的车辆时携带空气压缩机。例如，在由于使用越野车辆的地方偏远而非常难以为漏气轮胎充气的情况下，空气压缩机可以用于为漏气轮胎充气。空气压缩机还可以用于为例如充气艇的其他东西充气。然而，在诸如全地形车辆的许多越野车辆中，车辆上的储存空间的量有限。由于空气压缩机可能是笨重的，在车辆上储存一个空气压缩机时占用相当大量的有限储存空间。
发明内容
本发明提供了一种车辆，包括：车架；
第一车轮，所述第一车轮连接至所述车架；
第一悬架组件，所述第一悬架组件将所述第一车轮连接至所述车架，所述第一悬架组件包括第一空气弹簧；
第二车轮，所述第二车轮连接至所述车架；
第二悬架组件，所述第二悬架组件将所述第二车轮连接至所述车架，所述第二悬架组件包括第二空气弹簧；
至少一个第三车轮，所述至少一个第三车轮连接至所述车架；
至少一个第三悬架组件，所述至少一个第三悬架组件将所述至少一个第三车轮连接至所述车架，
所述第一车轮、所述第一悬架组件、所述第二车轮和所述第二悬架组件设置在所述车架的一端，而所述至少一个第三车轮和所述至少一个第三悬架组件设置在所述车架的相反端；
座椅，所述座椅连接至所述车架；
转向组件，所述转向组件以可操作的方式连接至所述车轮中的至少一个；
发动机，所述发动机连接至所述车架，并且以可操作的方式连接至所述车轮中的至少一个；
空气压缩机，所述空气压缩机连接至所述车架，并且与所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧流体连通以便向所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧选择性地供给空气，在所述空气压缩机向所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧供给空气的操作过程中，所述空气压缩机从大气抽取空气并且同时将空气供给至所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧；
第一阀，所述第一阀使所述空气压缩机与所述第一空气弹簧选择性地流体连通；
第二阀，所述第二阀使所述空气压缩机与所述第二空气弹簧选择性地流体连通，所述第一阀和所述第二阀使所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧相互选择性地流体连通；和
控制单元，所述控制单元电连接至所述空气压缩机以控制所述空气压缩机的操作，并且电连接至所述第一阀和所述第二阀以控制所述阀的位置。
优选地，所述车辆还包括歧管，所述歧管流体连接至所述空气压缩机及所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧；
其中，来自所述空气压缩机的空气在供给至所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧之前供给至所述歧管。
优选地，所述车辆还包括：
第三阀，所述第三阀使所述空气弹簧与对大气的出口选择性地流体连通以便从所述空气弹簧释放空气，所述对大气的出口与所述歧管流体连通，来自所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧的空气在供给至所述对大气的出口之前供给至所述歧管，所述控制单元电连接至所述第三阀以控制所述第三阀的位置；和
止回阀，所述止回阀流体地设置在所述对大气的出口与所述歧管之间，所述止回阀允许流体从所述歧管流动至所述对大气的出口，并且防止从所述对大气的出口至所述歧管的流体流动。
优选地，所述车辆还包括：
第三阀，所述第三阀使所述空气弹簧与对大气的出口选择性地流体连通以便从所述空气弹簧释放空气，所述控制单元电连接至所述第三阀，以便控制所述第三阀的位置；和
选择器，所述选择器用于选择与所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧相关联的属性的值，所述控制单元接收指示来自所述选择器的值的信号并且至少基于所述值控制所述空气压缩机的操作以及所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀的位置。
优选地，所述车辆还包括辅助空气输出件，所述辅助空气输出件与所述空气压缩机流体连通，以便将空气从所述空气压缩机选择性地供给至除了所述至少一个空气弹簧以外的装置。
优选地，所述车辆还包括止回阀，所述止回阀流体地设置在所述辅助空气输出件与所述空气压缩机之间，所述止回阀允许流体从所述空气压缩机流动至所述辅助空气输出件，并且防止从所述辅助空气输出件向所述空气压缩机的流体流动。
优选地，所述至少一个第三车轮是两个第三车轮；
所述至少一个第三悬架组件是两个第三悬架组件；和
所述发动机以可操作的方式连接至所述车轮中的至少两个。
优选地，所述两个第三悬架组件中的一个包括第三空气弹簧；并且
所述两个第三悬架组件中的另一个包括第四空气弹簧；以及
所述车辆还包括：
第四阀，所述第四阀使所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧与所述第三空气弹簧和所述第四空气弹簧选择性地流体连通；
其中，所述控制单元电连接至所述第四阀以控制所述第四阀的位置。
优选地，所述两个第三悬架组件中的一个包括第三空气弹簧；并且
所述两个第三悬架组件中的另一个包括第四空气弹簧；以及
所述车辆还包括：
第五阀，所述第五阀使所述空气压缩机与所述第三空气弹簧选择性地流体连通；和
第六阀，所述第六阀使所述空气压缩机与所述第四空气弹簧选择性地流体连通；
其中，所述控制单元电连接至所述第五阀和所述第六阀以控制所述第五阀和所述第六阀的位置。
优选地，所述第五阀和所述第六阀使所述第三空气弹簧和所述第四空气弹簧相互选择性地流体连通。
优选地，所述至少一个第三悬架组件包括至少一个第三空气弹簧。
优选地，所述车辆还包括至少一个第四阀，所述至少一个第四阀使所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧与所述至少一个第三空气弹簧选择性地流体连通。
本车辆的一个方面提供了一种空气压缩机，该空气压缩机用于向车轮悬架系统中的两个空气弹簧供给空气。两个空气弹簧相互流体连通。连接至空气弹簧的空气管路设置有阀。阀控制为防止车辆开始翻滚时来自空气弹簧的空气进入另一空气弹簧。这帮助减少车辆翻滚的倾向。同样地，不再有必要在前车轮之间设置横向稳定杆以控制车辆的翻滚。
本车辆的另一个方面提供了一种压缩机，该压缩机用于向悬架系统中使用的空气弹簧供给空气，其中，空气压缩机接收来自车辆发动机进气系统的空气。由于发动机进气系统防止空气、泥土和水进入发动机，进气系统还防止这些进入空气压缩机和空气弹簧。
本车辆的另一个方面提供了安装至车辆车架的空气压缩机。该空气压缩机向悬架系统中使用的空气弹簧和辅助空气输出件供给空气。辅助空气输出件可以用于为例如轮胎和充气艇或任意其他可充气装置充气，或来致动气动装置。
为此申请的目的，诸如前、后、左、右的涉及空间方向的术语与坐 在正常驾驶位置上的车辆驾驶员所通常理解的相同。
本车辆的示例性实施方式具有至少一个上述方面，但并不必然具有所有上述方面。应当理解，本车辆的示例性实施方式可以具有本文未具体叙述的其他方面。
从如下描述、附图和所附权利要求，本车辆的实施方式的额外和/或替代性特征、方面和优点将变得显而易见。
附图说明
为了更好地理解本发明及其其他方面和进一步的特征，参照连同附图使用的如下描述，其中：
图1是根据本发明的方面的全地形车辆(ATV)的右侧视图；
图2是图1所示ATV的气动系统和电气系统的示意图；
图3图示了图1所示ATV的显示器群组；
图4是图1所示ATV的车架、悬架系统和气动系统的右侧视图；
图5是取自图4中示出的气箱的右前侧近视图；
图6是图4所示左部的右后侧近视图；
图7是取自图4中示出的气动系统一部分的右前侧近视图；
图8是取自图4中示出的气动系统一部分的左后侧近视图；
图9是取自图4中示出的气动系统一部分的左后侧近视图，为了清楚而去除了车架；
图10是图6的俯视图；
图11是连接至气动系统的辅助空气输出件的软管的侧视图；
图12A是图1所示ATV的车架、悬架系统和替代性气动系统的右侧视图；
图12B是图12A所示替代性气动系统和相应电气系统的示意图；
图13是图1所示ATV的另一替代性气动系统和电气系统的示意图；
图14是图1所示ATV的又一替代性气动系统和电气系统的示意图；和
图15是图1所示ATV的替代性气动系统和电气系统的示意图。
具体实施方式
将参照具有四个车轮18的全地形车辆(ATV)10描述本发明。然而，可以设想ATV 10的方面可以用在诸如并排式休闲多用途车辆(RUV)的其他类型的车辆中，和/或在具有少于或多于四个车轮18的车辆中。
图1图示了ATV 10。ATV 10具有车架12(图1中示出其部分)，车架上安装有本体14以及为ATV 10提供动力的内燃发动机16。车架12上还连接有四个车轮18，车轮18具有低压宽轮胎20，低压宽轮胎20安装至轮辋22，轮辋22具有从25cm至36cm的直径。可以设想，ATV 10可能仅具有三个车轮18。低压宽轮胎20充气至不大于2kg/cm2(即不大于196kPa或28psi)的压力，并且适于越野条件而在高低不平的地形上跋涉。ATV 10还包括跨骑座椅24，跨骑座椅24安装至车架12以支承驾驶员和可选地一个或多个乘客。
两个前车轮18借助于各自的前悬架组件26从车架12悬挂，同时两个后车轮18借助于各自的后悬架组件28从车架12悬挂，下文更详细描述。
仍参照图1，ATV 10还包括转向组件30，转向组件30由车架12旋转地支承以便使驾驶员操纵ATV 10。转向组件30包括手把32，手把32连接至转向柱(未示出)以致动连接至左、右前车轮28的转向拉杆传动机构。手把32安装有拇指致动节气门控制杆34形式的节气门操纵器。也可以设想诸如手指致动节气门控制杆和扭转把手的其他类型的节气门操纵器。
显示器群组36设置在转向组件30的前方。如图3中所见，显示器群组36具有框架38，框架38内设置有三个仪表40、42和44。仪表40显示ATV 10的速度。仪表42显示发动机16的旋转速度。仪表44是可 以显示诸如油位、发动机温度的关于ATV 10的各种信息以及涉及ATV10的悬架系统和气动系统的信息的数字仪表，下文更详细地描述。显示器群组36还具有模式按钮46和设定按钮48。模式按钮46用于选择在仪表44上显示什么信息。设定按钮48用于修改仪表44上所显示的信息和/或向电子控制单元(ECU)50(图4)提供涉及仪表44上所显示信息的输入，下文更详细描述。可以设想，可以在显示器群组36或者在手把32上设置额外的按钮以控制显示器群组36的额外特征和/或向ECU 50提供额外的输入。
如本领域中已知的，变速箱(未示出)以可操作的方式连接在发动机16与车轮18之间。位于转向组件30附近的转换机构52使驾驶员能选择车辆10的多个驾驶模式中的一种。驾驶模式包括驻车、空挡、倒车、低档和驱动。速度传感器(未示出)感知从变速箱向车轮18传递动力的轴(未示出)中的一个的旋转速度。ECU 50向发动机16诸如节气门阀操纵器和燃料喷射系统的各种部件和系统发送信号，以便至少部分地基于节气门控制杆34的位置来控制发动机16。尽管示出为具有单个ECU 50，但是可以设想ATV 10可以具有多个ECU，每个ECU均具有一个或多个专用功能。
空气通过进气系统供给至发动机16，进气系统包括气箱54(图1中以虚框示出，见图4和图5中)。气箱54在转向柱的后方安装至车架12(见图5，注意气箱54上的锯齿状部和车架12上用于容纳转向柱的开口)。同样地，气箱54设置为高于车轮18的顶部，因此减少当ATV 10行经水体时例如当过河时水进入气箱54的可能性。气箱54由两个半体54A、54B制成，并且具有面向前的入口56以容许空气进入气箱54。气箱54具有大体竖直设置的过滤器55(图5中以虚线部分地示出)、各种腔室和通道，以减少水、泥土和尘埃进入发动机16的可能性并且用于减少来自发动机16的噪声。入口56定位在过滤器的第一侧上。气箱54具有设置在过滤器55的第二侧上的出口57。出口57连接至一个或多个管(未示出)，该一个或多个管使气箱54与发动机16的进气歧管(未示出)流体连通。
现在转见图4，车架12包括上车架构件58和下车架构件60，上车架构件58和下车架构件60由前车架构件62和两个竖直车架构件64和66连接。可以看出，气箱54安装至上车架构件58。车架12还设置有 本领域普通技术人员已知的各种支架和其他元件，其中一些将在下文描述。2004年10月5日公告的美国专利No.6,799,781B2更详细地描述了类似于车架12的车架，上述美国专利通过参引整体结合于此。
如在图6中最佳地看出的，每个后悬架组件28由摇臂68组成，摇摆壁68使其一端枢转地连接至竖直车架构件66，而另一端支承其相应后车轮18的车轴。每个后悬架组件28还具有空气弹簧70，空气弹簧70设置在螺旋弹簧72内。每个空气弹簧70使其一端通过支架74枢转地连接至上车架构件58，而另一端枢转地连接至其相应的摇臂68。空气弹簧70提供可变弹簧刚度，可以理解，可变弹簧刚度随着空气弹簧70压缩而增加。由空气弹簧70提供的弹簧刚度的范围取决于初始供给至空气弹簧70的空气的压力，将在下文描述。可以设想，初始供给至空气弹簧70的空气的压力可以在0psi与85psi之间变化，但也可以设想更高的压力。可以设想，空气弹簧70可以是由Fox Factory有限公司制造的Float R运动减震器。也可以设想其他类型的空气弹簧。螺旋弹簧72提供优选在7N/mm与21N/mm之间的弹簧刚度，更优选地在9N/mm与19N/mm之间，包括9N/mm和19N/mm。如图4中可见，每个前悬架组件26由A-臂76组成，A-臂76使其一端枢转地连接至下车架构件60，而另一端支承其相应的前车轮18的车轴。每个前悬架组件26还包括套在减震器组件78外的弹簧圈，例如当前在绝大多数ATV上使用的那些，使其一端枢转地连接至其相应的A-臂76，而另一端通过支架80连接至上车架构件58。然而，如下文将要相对于替代性实施方式描述的，可以设想，可以如在后悬架组件28内那样，用设置在螺旋弹簧内的空气弹簧替代套在减震器组件78外的弹簧圈。还可以设想，仅有两个前悬架组件26可以设置有空气弹簧。
现在转见图2至图11，将描述ATV 10的气动系统和ATV 10的电气系统与气动系统相关联的部分。
气动系统包括空气压缩机100，该空气压缩机100在竖直车架构件64、66、上车架构件58与下车架构件60之间的空间内通过支架102安装至竖直车架构件66。空气压缩机100优选地设置为当ATV 10停放时高于车轮18的中心。空气压缩机100由ATV 10的电气系统(即电池或磁发电机，未示出)提供动力。可以设想，压缩机100可以是由发动机16驱动的机械压缩机。压缩机100通过连接至气箱54的下半体54B上 的出口105的空气管路104从气箱54接收空气。类似于出口57，出口105设置在与其上设置有气箱54的入口56的侧面相反的过滤器55的侧面上。如下文讨论的，由于气箱54设置为高于车轮18，故而减少了水进入空气压缩机100的可能性。在空气管路104入口附近设置在气箱54内的空气过滤器106(在图5中以虚框示出)还防止泥土和尘埃进入空气压缩机100。可以设想，可以省略过滤器55和106中的一个。可以设想，空气管路104的入口可以替代性地连接在沿着发动机16的进气系统的其他点。
空气压缩机100的出口连接至止回阀108，防止空气向空气压缩机100回流。止回阀108下游的T形接头110使空气流在空气管路112与空气管路114之间分开。空气管路112连接至辅助空气输出件116。辅助空气输出件116通过支架118安装至ATV 10的本体而由用户容易地够到。例如，辅助空气输出件116可以设置在座椅24下面，并且能够当座椅24被去除或枢转时够到。替代性地，辅助空气输出件116可以安装至车架12。辅助空气输出件116优选为例如随气动工具使用的气动应用中常用类型的“快接”接头，其包括内置止回阀。具有与辅助空气输出件116互补的接头112的图11中示出的空气软管120可以连接至辅助空气输出件116，因此允许将来自空气压缩机100的压缩空气用于各种应用，例如为轮胎充气。当不使用时，空气软管120与辅助空气输出件116断开连接，并且储存在ATV 10的储存舱室中的一个内。可以设想，如果空气压缩机100设置有第二出口，则空气管路112可以将辅助空气输出件116直接连接至空气压缩机100，因此消除了对止回阀108和T形接头110的需要。
空气管路114连接至T形接头124。T形接头124使空气流在空气管路126与空气管路134之间分开。空气管路126连接至低压传感器130。低压传感器130通过电线132(为了清楚图4至图10未示出其部分)电连接至ECU 50，以向ECU 50发送代表止回阀108和128之间的空气压力的信号。
空气管路134连接至止回阀128。当辅助空气输出件116使用时，止回阀128防止止回阀128下游的气动系统内的空气(即空气弹簧70内的空气)经由辅助空气输出件116流出气动系统。止回阀128连接至歧管136。
歧管136通过空气管路138连接至设置在ECU 50内的高压传感器140。可以设想，高压传感器140可以设置在ECU 50外。高压传感器140电连接至ECU 50以便向ECU 50发送代表空气弹簧70内的空气压力的信号。由于当空气弹簧70受到压缩时，空气弹簧70内的空气压力可以大致增加，故而高压传感器140可以感知比低压传感器130高得多的空气压力(例如，对于高压传感器140达到300psi相比于对于低压传感器130达到100psi)。
歧管136还连接至空气弹簧70。空气管路142将歧管136连接至T形接头144，该T形接头144使空气流在连接至空气弹簧70的两个空气管路146之间分开以便向空气弹簧70供给空气。
歧管136还具有至大气的出口148以便将来自空气弹簧70或来自空气压缩机100释放至大气。歧管136连接有电磁线圈致动阀150以控制从压缩机100向出口148和空气管路142(即空气弹簧70)的空气流量。阀150的电磁线圈通过电线152(为了清楚图4-10中未示出其部分)电连接至ECU 50，使得ECU 50可以向电磁线圈发送信号以控制阀150的位置，如将在下文讨论的。可以设想，阀150可以由不同类型的致动器致动。
如图2中可见，ECU 50还电连接至群组36和空气压缩机100。为了设定空气弹簧70内的空气压力，ATV 10的用户首先使用群组36的模式按钮46进入仪表44的空气压力选择屏。随后，用户可以使用设定按钮48选择空气弹簧70内的所需空气压力。当ATV 10停放时，所需空气压力对应于空气弹簧70内的所需空气压力。在图3中示出的示例中，用户可以选择六个预设定空气压力中的一个。仅出于示例性目的，该六个预设定空气压力从5psi(预设定1)变化至80psi(预设定6)，以15psi为增量。图3中，用户已经选择了预设定3，其对应于35psi。可以看出，仪表44显示选定的空气压力。可以设想，代替如示出的用数字标记预设定，可以用关于悬架的定性标签标记预设定，例如“平顺”、“稳定”、“运动”等。还可以设想，用户可以手动输入气动系统和空气弹簧70的操作范围内的任意所需空气压力。随后，ECU 50基于从高压传感器140获得的读数确定空气弹簧70内的空气压力是否对应于由用户选择的空气压力。如果空气弹簧70内的空气压力过高，ECU 50向电磁线圈致动阀150发送信号以打开出口148，因此释放来自空气弹簧70 的空气直到空气弹簧70内的空气压力对应于选定的空气压力。如果空气弹簧70内的空气压力过低，ECU 50向空气压缩机100发送信号以操作，直至空气弹簧70内的空气压力对应于选定的空气压力。
可以理解，当ATV 10特别是在崎岖地形上运动时(由ATV 10的速度传感器确定)，空气弹簧70内的空气压力经常地波动。因此，当ATV 10运动时，ECU 50使用来自高压传感器140的空气压力读数对时间的平均值，确定所获得的读数是否导致空气弹簧70内的空气压力对应于如果ATV 10停放而选择的空气压力。可以设想，传感器也可以用于感知空气弹簧70的压缩程度，以帮助进行此确定。
此外，在ATV 10的操作过程中，一些空气可能从空气弹簧70泄漏出来，由此导致空气弹簧70内的空气压力下降至选定的空气压力以下。当这种情况发生时，ECU 50向空气压缩机100发送信号以操作，直至空气弹簧70内的空气压力再次对应于选定的空气压力。
当从低压传感器130发送至ECU 50的信号指示空气压力低于选定的空气压力时，ECU 50确定辅助空气输出件116正在使用。因此，ECU50向空气压缩机100发送信号以操作，直至低压传感器130的空气压力读数再次对应于选定的空气压力。然而，如果空气压缩机100操作过久而可能损害空气压缩机100，ECU 50将停止空气压缩机100的操作。这可能在例如使用辅助空气输出件116向某种具有大容积的物品充气而选定的空气压力低时发生。可以设想，关于该暂时中断的消息可以显示在仪表44上。
现在转见图12A至图15，将描述上文描述的气动系统和电气系统的各种替代性实施方式。为了简单，类似于上文描述的那些的这些实施方式的元件已经用相同的参考数字标记，而不会再次详细描述。
在图12A和图12B中示出的实施方式中，前悬架组件26设置有两个前空气弹簧70(空气弹簧#1、#2)，而后悬架组件设置有两个后空气弹簧70(空气弹簧#3、#4)。歧管136具有对空气弹簧70的三个出口。歧管136的出口中的一个连接至阀145，阀145通过空气管路146连接至前空气弹簧70中的一个(空气弹簧#1)。歧管136的出口中的另一个连接至另一阀145，该另一阀145通过另一空气管路146连接至前空气弹簧70中的另一个(空气弹簧#2)。阀145的开闭由ECU 50控制。通 过使阀145中的一个或两个均关闭，例如当车辆开始翻滚时，防止来自前空气弹簧70中的一个的空气移动至前空气弹簧70中的另一个。这有助于减少ATV翻滚的倾向。同样地，不再有必要在前车轮18之间设置横向稳定杆来控制ATV 10的翻滚。然而可以设想，尽管如此，仍可以将横向稳定杆与阀145组合使用。歧管136的出口中剩下的一个连接至阀147，阀147连接至T形接头144。T形接头144使空气流在连接至后空气弹簧70的两个空气管路146之间分开，以便向后空气弹簧70供给空气。阀147的开闭由ECU 50控制。通过关闭阀147，例如当车辆开始倾斜时，防止来自前空气弹簧70的空气移动至后空气弹簧70，反之亦然。这有助于减少ATV 10倾斜的倾向。可以设想，可以省略阀147。还可以设想，阀145(以虚线示出)也可以设置在连接至后空气弹簧70的空气管路146上，以便防止来自后空气弹簧70中的一个的空气移动至后空气弹簧70中的另一个。还可以设想，只有后空气弹簧70可以设置有阀145。还可以设想，上文相对于图2和下文相对于图13至图15描述的实施方式也可以设置有阀145和/或146。
此外，如图12A中可见，空气管路104连接至气箱54的上半体54A，以便进一步减少水进入空气压缩机100的可能性。止回阀149已经增加在对大气的开口148与歧管136之间以防止水进入系统。可以设想，止回阀149也可以设置在上文相对于图2以及下文参照图13至图15描述的实施方式中。
在图13中示出的实施方式中，前悬架组件26和后悬架组件28均设置有空气弹簧70。然而在此实施方式中，歧管136具有对空气弹簧70的两个开口。阀150控制经由歧管136的出口的空气流。出口中的一个连接至两个前空气弹簧70(空气弹簧#1、#2)，而出口中的另一个连接至两个后空气弹簧70(空气弹簧#3、#4)。每对空气弹簧70设置有其自身的高压传感器140。因此，用户可以为前空气弹簧70选择空气压力，该空气压力与后空气弹簧70的空气压力不同。
在图14中示出的实施方式中，前悬架组件26和后悬架组件28均设置有空气弹簧70。然而在此实施方式中，歧管136具有对空气弹簧70的四个出口。阀150控制经由歧管136的出口的空气流。每个出口均连接至空气弹簧70中的一个。每个空气弹簧70均设置有其自身的高压传感器140。因此，用户可以为每个空气弹簧70选择不同的空气压力。 可以设想，代替为对空气弹簧70的每一个选择空气压力，用户可以选择ATV 10的倾倒程度和方向，并且ECU 50将相应地控制空气压缩机100和阀150.
在图15中示出的实施方式中，前悬架组件26和后悬架组件28中任意一个设置有空气弹簧70，尽管可以设想均可以设置有空气弹簧70。在此实施方式中，ATV 10设置有悬架位置传感器154。悬架位置传感器154连接至具有空气弹簧70的悬架组件26和28中的一个，从而感知相关联的空气弹簧70的压缩程度，并且向ECU 50发送指示位置的信号。例如，如图6中示出的，悬架位置传感器154连接至右摇臂68。可以设想，可以使用多个悬架位置传感器154(例如对于具有空气弹簧70的每个悬架组件26、28均有一个)，而且悬架位置传感器154可以连接至悬架组件26、28的其他部分。空气弹簧70的压缩量被称为下陷。下陷还指示车架12相对于地面的高度。在此实施方式中，代替选择空气压力，用户使用设定按钮48选择所需高度(预设定或某范围内的任意值中的任意一个)。此所需高度在仪表44上指示(见图3中仪表44的右手侧上的刻度)。随后，ECU 50控制空气压缩机100和阀150以调整空气弹簧70内的空气压力，直至获得所需高度。ATV 10运动时，ECU 50将使用与上文描述的方法类似的方法来确定高度，以确定ATV 10运动时空气弹簧70内的空气压力。由于压缩机100和阀150的控制基于来自悬架位置传感器154的读数，此实施方式中未设置高压传感器140。然而，可以设想，可以设置高压传感器140。
可以设想，上文讨论的图2、图12和图13至图15中，在省略过滤器106的实施方式中，过滤器106可以由过滤器55或一些其他过滤器替换。
对于本领域普通技术人员而言，对本发明的上文描述的实施方式的修改和改进可以变得显而易见。前述描述意于是示例性而非限制性的。因此，本发明的范围意于仅受所附权利要求的范围的限制。