车身侧部结构 【技术领域】
本发明涉及车身侧部，在此处一对左右车顶侧纵梁沿着车辆前后方向设置在车顶加强物的两侧，所述车顶加强物沿着车顶的车辆宽度方向延伸。
背景技术
在车身内，为了降低在侧面碰撞过程中中柱的变形量，有时沿着车顶的车辆宽度方向设置车顶加强物，作为中柱上部的支撑构件。然而，通常车顶的车辆宽度方向中部高而车顶的车辆宽度方向的两个端部低，所以当在侧面碰撞过程中中柱受到载荷时，在车顶加强物的一个方向上产生弯矩，在所述方向上车顶加强物在其车辆宽度方向中部处变得朝向车辆上侧凸起。
因此，为了防止作为载荷传输路径的车顶和侧外板上部之间的车顶加强物和连接槽部或类似物的变形，有时将连接部加强物设置在车顶加强物和车顶侧纵梁之间的接合部(举例来说，见公开号为10-152070的日本专利申请)。在这种结构中，需要另外设置使质量增加的连接部加强物。
【发明内容】
考虑到这些情况，本发明的目的在于提供一种车身侧部结构，其能够在侧面碰撞过程中防止或控制车顶加强物的变形并同时控制质量的增加。
本发明第一方案的车身侧部结构包括：一对左右车顶侧纵梁，其沿着车辆前后方向设置在车顶加强物的两侧，所述车顶加强物沿着车顶的车辆宽度方向延伸；以及连接部，所述连接部设置有第一凸缘和第二凸缘中的至少一个，所述第一凸缘从所述车顶侧纵梁在所述车辆宽度方向上基本向内延伸，所述第二凸缘从所述车顶加强物的纵向端部在所述车辆宽度方向上基本向外延伸，所述第一和第二凸缘中的所述至少一个为用于将所述车顶侧纵梁和所述车顶加强物接合到一起的凸缘，所述第一和第二凸缘中的所述至少一个的车辆宽度方向外侧端部内形成有第一折叠部并且所述第一和第二凸缘中的所述至少一个的车辆宽度方向内侧端部内形成有第二折叠部，并且所述第一折叠部被设置于在车辆垂直方向上比所述第二折叠部高的位置。
根据本发明第一方案的车身侧部结构，所述一对左右车顶侧纵梁沿着所述车辆前后方向设置在所述车顶加强物的两侧，所述车顶加强物沿着所述车顶的所述车辆宽度方向延伸，并且包括所述第一凸缘和所述第二凸缘中至少一个的连接部被用作用于将所述车顶侧纵梁和所述车顶加强物接合到一起的凸缘，所以当在侧面碰撞过程中，输入等于或大于预定值的侧面载荷时，所述载荷通过所述连接部从所述车顶侧纵梁传递到所述车顶加强物。
此时，在所述连接部处，形成于所述车辆宽度方向外侧端部内的所述第一折叠部被设置于在所述车辆垂直方向上高于形成于所述车辆宽度方向内侧端部内的所述第二折叠部的位置，所以当输入等于或大于预定值的侧面载荷时，以所述第二折叠部为支撑点，所述第一折叠部向所述车辆上侧移动，所述第一折叠部弯曲以变得向所述车辆上侧凸起，并且所述连接部的所述第一折叠部的侧面朝向所述车辆上侧旋转并且在所述车辆宽度方向上向内旋转。因此，在抵消弯矩的方向上发生了力矩，并且促使所述车顶加强物变形的所述载荷得到控制。所述弯矩一般从所述车顶侧纵梁作用于所述车顶加强物并促使所述车顶加强物在其车辆宽度方向中部处变得向所述车辆上侧凸起。从而，在侧面碰撞过程中，能够防止或控制所述车顶加强物在其车辆宽度方向中部处的向所述车辆上侧的变形而不增加如传统例子中的连接部加强物。
就是说，根据属于本发明的这个方案的车身侧部结构，所述结构具有在侧面碰撞过程中能够防止或控制所述车顶加强物的变形并同时控制质量增加的出色效果。
在本发明第一方案的所述车身侧部结构中，在所述车辆宽度方向上面向外且具有基本沿所述车辆垂直方向的预定长度的端面可以形成于所述车顶加强物的所述纵向端部上，并且所述第二凸缘可以构成至少部分的所述连接部并从所述端部的下部伸出。
根据这种构造的所述车身侧部结构，在所述车辆宽度方向上面向外且具有基本沿所述车辆垂直方向的预定长度的端面形成于所述车顶加强物的所述纵向端部上，并且所述第二凸缘构成至少部分的所述连接部并从所述端部的下部伸出，所以当等于或大于预定值的侧面载荷输入时，包括所述第二凸缘的所述连接部变形以向所述车辆上侧旋转并在所述车辆宽度方向上向内旋转并接触所述车顶加强物的所述端面的上部。这样，所述载荷被输入到所述车顶加强物的所述端面的上部，并且有效地发生抵消所述弯矩的力矩，所述弯矩为在所述车顶加强物在其车辆宽度方向中部向所述车辆上侧变得凸起的方向上。
也就是，根据这种构造的所述车身侧部结构，所述结构具有在侧面碰撞过程中可以更有效地抵消所述弯矩并作用于所述车顶加强物的出色效果，所述弯矩使得所述载荷从所述车顶加强物的所述端面的上部输入。
在本发明的第一方案的所述车身侧部结构中，在所述车辆宽度方向上面向外的端面可以形成于所述车顶加强物的所述纵向端部上，并且接触面可以被设置于所述车顶侧纵梁中，在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处被折叠从而与所述端面交迭的状态下，所述接触面通过所述连接部面向所述端面。
根据这种构造的所述车身侧部结构，接触面被设置于所述车顶侧纵梁中，在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处被折叠从而与所述端面交迭的状态下，所述接触面通过所述连接部面向所述车顶加强物的端面，所以当输入等于或大于预定值的侧面载荷并且所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处变得折叠从而与所述车顶加强物的端面交迭时，所述连接部接触所述车顶侧纵梁的所述接触面。因此，所述侧面载荷通过所述连接部从所述接触面向所述车顶加强物的所述端面传递，并且所述抵消方向上的力矩更有效地作用。
也就是，根据这种构造的所述车身侧部结构，在侧面碰撞过程中在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处被折叠之后，这种结构具有可以有效地促使侧面载荷向所述车顶加强物的所述端面传递的出色效果，并且作为结果，这种结构可以更有效地促使在抵消方向上的所述力矩发生作用。
在本发明的第一方案的所述车身侧部结构中，在所述车辆宽度方向上面向外的端面可以形成于所述车顶加强物的所述纵向端部上，并且位移控制部(装置)可以被设置在所述车顶侧纵梁中，在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处被折叠从而与所述端面交迭的状态下，所述位移控制部控制所述端部和所述车顶侧纵梁之间在车辆垂直方向上的相对位移。
所述位移控制部可以包括一种结构，所述结构包括含有带有台阶并被连接的板。
根据这种构造的所述车身侧部结构，在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处被折叠从而与所述车顶加强物的所述端面交迭的状态下，控制在所述车顶加强物的所述端部和所述车顶侧纵梁之间在所述车辆垂直方向上的相对位移的位移控制部(装置)被设置于所述车顶侧纵梁中，所以当输入等于或大于预定值的侧面载荷，并且在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处变得折叠从而与所述车顶加强物的端面交迭时，所述车顶加强物的所述端部相对于所述车顶侧纵梁在所述车辆垂直方向上的所述相对位移受到所述位移控制装置的控制，并且维持所述车顶加强物的所述端部通过所述连接部与所述车顶侧纵梁接触的状态。因此，所述侧面载荷被有效地从所述车顶侧纵梁传递到所述车顶加强物，并且所述抵消方向上的力矩稳定地起作用。
也就是，根据这种构造的所述车身侧部结构，在侧面碰撞过程中在所述连接部于所述第一折叠部和所述第二折叠部处已变得折叠之后，所述结构具有可以促使侧面载荷向所述车顶加强物的所述端面传递，而不引起所述车顶加强物的所述端部相对于所述车顶侧纵梁在所述车辆垂直方向上相对移动的出色效果，并且作为结果，所述结构可以稳定地促使抵消方向上的力矩起作用。
本发明的第二方案提供一种车身侧部结构，其包含：车顶加强物，其沿车顶的车辆宽度方向延伸；一对左右侧纵梁，沿着车辆前后方向设置在所述车顶加强物两侧；以及连接部，其将所述车顶侧纵梁和所述车顶加强物接合在一起，其中第一折叠部形成于所述连接部的车辆宽度方向外侧端部内，第二折叠部形成于所述连接部的车辆宽度方向内侧端部内，并且所述第一折叠部被设置于在车辆垂直方向上比所述第二折叠部高的位置。
在所述第二方案的所述车身侧部结构中，所述第一和第二折叠部可以被构造为，当等于或大于预定值的载荷从所述车顶侧纵梁在所述车辆宽度方向上作用时，在所述第一和第二折叠部处发生弯曲。
在所述第二方案的所述车身侧部结构中，所述连接部可以设置有用于将所述车顶侧纵梁和所述车顶加强物接合的凸缘，所述凸缘包括从所述车顶侧纵梁在所述车辆宽度方向上基本向内延伸的第一凸缘和从所述车顶加强物的纵向端部在所述车辆宽度方向上基本向外延伸的第二凸缘中的至少一个。
在所述第二方案的所述车身侧部结构中，所述连接部可以包括从所述车顶侧纵梁在所述车辆宽度方向上基本向内延伸的第一凸缘，并且所述第一和第二折叠部可以形成于所述第一凸缘内。
在所述第二方案的所述车身侧部结构中，所述连接部可以包括从所述车顶加强物的纵向端部在所述车辆宽度方向上基本向外延伸的第二凸缘，并且所述第一和第二折叠部可以形成于所述第二凸缘内。
在所述第二方案的所述车身侧部结构中，所述连接部可以包括从所述车顶侧纵梁在所述车辆宽度方向上基本向内延伸的第一凸缘和从所述车顶加强物的纵向端部在所述车辆宽度方向上基本向外延伸的第二凸缘，并且所述第一和第二折叠部可以分别形成于所述第一和第二凸缘内。
【附图说明】
图1为显示了属于本发明的一个具体实施方式的车身侧部结构应用到车辆上的立体图；
图2为从图1中的箭头2-2方向所见的截面图；
图3为属于本发明的具体实施方式的车身侧部结构应用到车身侧部的上部的局部断开立体图；以及
图4为显示了在侧面碰撞过程中车身侧部的变形状态的纵向截面图。
【具体实施方式】
(具体实施方式的构造)
本发明的车身侧部结构的具体实施方式将基于附图进行描述。应当注意附图中的箭头UP表示所述车辆的向上方向，箭头FR表示所述车辆的向前方向，箭头IN表示所述车辆宽度方向上的内侧。
如图1所示，中柱(B柱)12在车身侧部的车身前后方向中部沿着车身垂直方向被设置于车辆10中。所述中柱12使车顶侧纵梁14的车身前后方向中部和车身下部上的摇臂16的车身前后方向中部垂直地互相连接。应当注意前柱(A柱)11被设置于所述中柱12的车辆前侧上并且后柱(C柱)13被设置于所述中柱12的车辆后侧上。
所述车顶侧纵梁14沿着车辆前后方向在车顶加强物20的两侧被设置为左右一对，所述车顶加强物20沿着设置于所述车身上部的车顶(车身顶棚)18的车辆宽度方向延伸。通常，车顶18的车辆宽度方向中部高而车顶18的车辆宽度方向的两个端部侧低，并且为了确保车辆内部大的空间，车辆垂直方向上的顶棚下侧的高度尺寸受到限制。如图2所示，每个车顶侧纵梁14为由设置于车辆内部外侧的车顶侧纵梁外板22和设置于车辆内部内侧的车顶侧纵梁内板24构造的结构构件。从车顶侧纵梁外板22的上部在车辆宽度方向上基本向内延伸的用作第一凸缘的上端凸缘部22A和从车顶侧纵梁内板24的上部在车辆宽度方向上基本向内延伸的用作第一凸缘的上端凸缘部24A被叠置和接合在一起，并且从车顶侧纵梁外板22的下部基本向车辆下侧延伸的下端凸缘部22B和从车顶侧纵梁内板24的下部基本向车辆下侧延伸的下端凸缘部24B被叠置和接合在一起，以由此形成闭合的截面。应当注意的是上端凸缘部22A和上端凸缘部24A叠置之处的部分被定位于连接槽部32的底部中，所述连接槽部32在所述车顶18的两侧沿车辆前后方向延伸并且将所述车顶18和侧面外板26的上部接合。进一步地，槽密封构件33被设置于每个连接槽部32中。
每个侧面外板26被设置于车顶侧纵梁外板22的车辆内部外侧。上端部26A叠置于车顶侧纵梁外板22的上端凸缘部22A之上并与之接合。进一步地，被设置于车顶侧纵梁14的车辆下侧的中柱12的每一个被构造为包括设置于车辆内部外侧的中柱外板28和设置于车辆内部内侧的中柱内板30。中柱外板28的上端部28A与车顶侧纵梁外板22的面向车辆内部外侧的表面接合，并且中柱内板30的上端部30A与车顶侧纵梁内板24的面板下部24C的面向车辆内部内侧的表面接合。
应当注意的是可以根据车辆类型适当地改变上述构件被结合在一起的位置。进一步地，也可以根据是否设置有加强物而适当地改变构成这些构件的板数量。
所述车顶加强物20为设置于车顶板34的车辆内部内侧的具有闭合截面结构的加强板，所述车顶板34构成了在左右两侧的车顶侧纵梁14之间的车顶18，并且为了在侧面碰撞过程中降低所述中柱12的变形量，所述车顶加强物20被构造以便在侧面碰撞过程中支撑中柱12的上部。作为在车顶板34侧的车顶加强物上部36和在车辆内部内侧的所述车顶加强物下部38在车辆垂直方向上接合的结果，所述车顶加强物20被构造为具有闭合截面。所述车顶加强物20的最适宜的板厚度和截面高度可以根据图中未显示的乘客头上方的间隙来确定。
如图3所示，在车辆前后方向上用作车顶加强物下部38的前端部和后端部的上部凸缘部38A通过焊接到车顶加强物上部36的内表面而接合在一起，并且当从车辆宽度方向看去时车顶加强物下部38的侧截面形状被构造为具有连续凹凸面的弯曲形状，其具有交替成形的面向下凸起部和面向上凸起部，所述面向下凸起部向车辆内部突出并在车辆宽度方向上基本分布在车顶加强物下部38的整个长度上，所述面向上凸起部向车顶加强物上部36突出并在车辆宽度方向上基本分布在车顶加强物下部38的整个长度上。面向下凸起部的底部38B被构造为基本平行于车顶加强物上部36，并且面向上凸起部的顶部38C与车顶加强物上部36的内表面接合。应当注意的是面向上凸起部的顶部38C也可以在车辆垂直方向上与车顶加强物上部36分离。
在车辆宽度方向面向外并且基本沿车辆垂直方向具有预定高度的端面20B形成于车顶加强物20的纵向端部20A上。用作第二凸缘的末端凸缘部38D基本从车顶加强物20的端部20A的下部(底部38B)在车辆宽度方向上向外延伸。如图2所示，末端凸缘部38D叠置在每个车顶侧纵梁14的上端凸缘部22A和24A上的侧面外板26的上端部26A之上并与之接合(结合)在一起。就是说在本具体实施方式中，连接部40被构造为包括车顶侧纵梁14的上端凸缘部22A和24A及车顶加强物20的末端凸缘部38D，其中上端凸缘部22A和24A及末端凸缘部38D被构造为用于将所述车顶侧纵梁14和车顶加强物20结合在一起的凸缘。应当注意的是车顶板34的末端部34A被叠置于车顶加强物20的末端凸缘部38D之上，并与之接合在一起。
第一折叠部24X在上端凸缘部24A的延长位置处形成于车顶侧纵梁内板24的上端凸缘部24A的车辆宽度方向外侧端部，第二折叠部38X在末端凸缘部38D的延长位置处形成于车顶加强物下部38的末端凸缘部38D的车辆宽度方向内侧端部。在此，在中柱12侧的车顶侧纵梁14和车顶18侧的车顶加强物20之间的结合结构中，连接部40在车辆宽度方向面向外且稍微对角地向上倾斜，所以第一折叠部24X(截面中所见的折叠点)被设置于在车辆垂直方向上高于第二折叠部38X(截面中所见的折叠点)的位置。从而，在等于或大于预定值的载荷F已从车辆宽度方向外侧输入的状态下，第一折叠部24X以第二折叠部38X作为支撑点向车辆上侧移动，并且第一折叠部24X如此弯曲以致变得向车辆上侧凸起，所以连接部40的第一折叠部24X的侧面向车辆上侧旋转并在车辆宽度方向上向内旋转(一种适应于侧面碰撞的加强结构)。
进一步地，弯曲部22X在上端凸缘部22A的延长位置处形成于车顶侧纵梁外板22的上端凸缘部22A的车辆宽度方向外侧端部。在本具体实施方式中，与基本在上端凸缘部22A的共有平面中在车辆宽度方向上向外延伸的假想延长线部分相比，弯曲部22X被进一步设置在车辆上侧，当从侧截面图看时，其形成了具有基本倒转的V形的折叠点，并且与末端凸缘部38D的远端部相比，其被进一步设置在车辆上侧上的更高位置处。因此，当等于或大于预定值的载荷F从车辆宽度方向外侧输入时，弯曲部22X更容易促使末端凸缘部38D的远端部侧和车顶侧纵梁内板24的上端凸缘部24A的第一折叠部24X侧向内移位和向车辆上侧移位。
此外，在本具体实施方式中，与在末端凸缘部38D的共有平面中向底部38B延伸的假想延长线部分相比，末端凸缘部38D中的第二折叠部38X进一步地向车辆下侧凹进，并且其沿着末端凸缘部38D的整个宽度形成基本凹进的形状。在形成第二折叠部38X之处，所述末端凸缘部38D被构造为具有低硬度(待削弱)，并且第二折叠部38X被构造为一种形状(促进弯曲的结构)，所述形状在当等于或大于预定值的载荷F从车辆宽度方向外侧输入时，能够促进末端凸缘部38D在第二折叠部38X处发生向内的弯曲和向车辆上侧的弯曲。
接触面24D被设置在车顶侧纵梁内板24的上部上。在连接部40于第一折叠部24X和第二折叠部38X处被折叠从而与端面20B交迭的状态下，该接触面24D被设置在通过连接部40面向端面20B的位置处。就是说，接触面24D被设置为用于在侧面碰撞过程中当连接部40的变形增加时可靠地容纳车顶加强物20的表面部。在本具体实施方式中，接触面24D的上端部面向车辆上侧并且在车辆宽度方向上稍微向内倾斜。
在设置有接触面24D的车顶侧纵梁内板24中，在接触面24D和板下部24C之间基本在车辆宽度方向上形成了台阶，由此形成了用作位移控制装置(位移控制部)的台阶结构42，在此处，相对于板下部24C，接触面24D在车辆宽度方向上基本向外下降一个台阶。在连接部40于第一折叠部24X和第二折叠部38X处被折叠从而与端面20B交迭的状态下，为了控制在端部20A和车顶侧纵梁14之间车辆垂直方向上的相对位移，所以设置台阶结构42。在这种折叠状态下，使接触面24D和板下部24C互相连接的壁部24E被定位于车顶加强物20的端部20A的底部38B的车辆下侧上。进一步地，车顶侧纵梁14的上端凸缘部22A和24A起位移控制装置的作用，该位移控制装置保持端部20A离开车辆对角上侧，并且在连接部40于第一折叠部24X和第二折叠部38X处被折叠从而与端面20B交迭的状态下，控制在端部20A和车顶侧纵梁14之间在车辆垂直方向上的相对位移。
也就是，接触面24D、台阶结构42和车顶侧纵梁14的上端凸缘部22A和24A被构造，以便当在侧面碰撞过程中连接部40的变形增加时可靠地保持车顶加强物。
(具体实施方式的作用和效果)
接下来，将描述具体实施方式的作用和效果。
如图1所示，一对左右车顶侧纵梁14在车顶加强物20的两侧沿着前后方向设置，所述车顶加强物20沿着车顶18的车辆宽度方向延伸，并且如图2所示，连接部40的上端凸缘部22A和24A和末端凸缘部38D被构造为用于将所述车顶侧纵梁14和车顶加强物20结合的凸缘，所以在侧面碰撞过程中，当等于或大于预定值的侧面载荷(侧面碰撞载荷)F输入到一个中柱12时，载荷F通过连接部40从车顶侧纵梁14传递到车顶加强物20。
在此，在连接部40处，形成于车辆宽度方向外侧端部的第一折叠部24X在车辆垂直方向上被设置在比形成于车辆宽度方向内侧端部的第二折叠部38X高的位置，所以当等于或大于预定值的侧面载荷F输入时，如图4所示，以第二折叠部38X作为支撑点，第一折叠部24X向车辆上侧旋转和移动(变形)，第一折叠部24X弯曲以便变得向车辆上侧凸起，并且连接部40的第一折叠部24X向车辆上侧旋转和移动并向车辆宽度方向向内旋转和移动。
进一步地，如图2所示，在车辆宽度方向面向外并且具有基本沿车辆垂直方向的预定长度的端面20B形成于车顶加强物20的纵向端部20A上，并且连接部40的末端凸缘部38D从端部20A的下部(底部38B)伸出，这样对于等于或大于预定值的侧面载荷F的输入，包括末端凸缘部38D的连接部40变形以向车辆上侧旋转并向车辆宽度方向内旋转，此后，可靠地接触(通过车顶板32的末端部34A侧面)与连接部40相比进一步设置在车辆上侧的车顶加强物20的端部20B的上部，并且如图4所示，载荷从包括末端凸缘部38D的连接部40输入到车顶加强物20的端面20B的上部(从更高的位置)。在这种状态下，车顶加强物20可靠地支撑中柱12。
因为上述内容，如图4所示，力矩(抵消力矩)M2出现在抵消弯曲力矩M1的方向上，并且促使车顶加强物20弯曲和变形的载荷被控制(弯曲力矩的降低)，所述弯曲力矩M1在通常从车顶侧纵梁14作用于车顶加强物20并且促使车顶加强物20在其车辆宽度方向中部变得向车辆上侧凸起的方向上。以这种方式，在侧面碰撞过程中来自车顶加强物20的端面20B的上部的载荷输入变得可靠并且作用于车顶加强物20上的弯曲力矩M1得以被更加有效地抵消，因此，可以在侧面碰撞过程中防止或控制车顶加强物20在其车辆宽度方向中部处向车辆上侧弯曲及变形，同时控制质量的增加(实现了质量降低)。
另外，因为车顶加强物被设置在其长度在车辆垂直方向上受限的空间内，所以为了提高车顶加强物关于侧面载荷的承压强度，有时车顶加强物的板厚度做得较厚，那么在这种情况下，这将导致质量的增加，但与使板厚度更厚的对比实例对照，在本具体实施方式中可以实现质量的降低。
进一步地，在连接部40于第一折叠部24X和第二折叠部38X处被折叠从而与端面20B交迭的状态下，通过连接部40面向端面20B的接触面24D被设置在车顶侧纵梁14中，所以当等于或大于预定值的侧面载荷F输入并且在连接部40于第一折叠部24X和第二折叠部38X处变得折叠从而与端面20B交迭时，连接部40接触车顶侧纵梁14的接触面24D。因此，在连接部40于第一折叠部24X和第二折叠部38X处被折叠之后，侧面载荷F通过连接部40从接触面24D有效地传递到车顶加强物20的端面20B，并且抵消力矩M2更有效地起作用。应当注意的是在图4中，箭头A表示在侧面碰撞过程中车顶加强物20相对于接触面24D的相对移动方向。
进一步地，在连接部40被折叠从而与车顶加强物20的端面20B交迭之后，除非车顶侧纵梁14中的台阶结构42的形状发生弯曲和变形，否则车顶加强物20无法向车辆下侧移动，并且除非车顶侧纵梁14中的上端凸缘部22A和24A发生反向弯曲和变形，否则车顶加强物20无法向车辆上侧移动。就是说，车顶加强物20的端部20A相对于车顶侧纵梁14在车辆下方向上的相对位移受到台阶结构42的控制，并且端部20A由上端凸缘部22A和24A保持，所以在车辆上方向上相对于车顶侧纵梁14的相对位移得到控制。如此，车顶加强物20的端部20A通过连接部40接触车顶侧纵梁14的接触面20D的状态得以可靠地保持(表现为保持效果)，并且这种保持效果被维持直至碰撞现象结束。因此，侧面载荷F从车顶侧纵梁14有效地传递到车顶加强物20的端面20B，并且抵消力矩M2稳定地起作用(直至碰撞现象结束)。
(具体实施方式的补充说明)
在前述的具体实施方式中，车顶加强物上部36和从侧截面所见的具有连续凹凸面的弯曲形状的车顶加强物下部38被接合在一起处的结构的车顶加强物20被用作车顶加强物，但是具有其他形状的车顶加强物，举例来说，直接接合到车顶板的下表面的截面基本为帽形的车顶加强物例如也可适用于车顶加强物。可以通过考虑车辆类型和与车辆类型相伴的车身上部结构的关系来适当地选择使用哪种结构的车顶加强物。
进一步地，在前述的具体实施方式中，例如，末端凸缘部38D被构造为在侧面碰撞过程中将载荷输入给车顶加强物20的端面20B，但是即使在下述的例如对车顶加强物的车辆宽度方向两侧上的侧面端面的上部在车辆宽度方向上向内钻孔，并且末端凸缘部(第二凸缘)被构造为接触侧面端面部的下部(离中心更远)的结构中，只要该结构为在侧面碰撞状态下，在促使抵消力矩(M2)出现的方向上输入旋转力，连接部从中柱塌入的结构，即可以获得与前述具体实施方式的效果相同的效果。
此外，在前述的具体实施方式中，第二折叠部38X在末端凸缘部38D的整个宽度上形成基本凹进的形状，但是第二折叠部也可以为简单的弯曲部。进一步地，在前述的具体实施方式中，诸如在侧面碰撞过程中用于促进弯曲变形的凹部的促进弯曲部也可以形成在第一折叠部24X内。进一步地，在前述的具体实施方式中，与基本在上端凸缘部22A的共有平面中在车辆宽度方向上向外延伸的假想延长线部分相比，弯曲部22X被进一步设置在车辆上侧，但是弯曲部也可以形成于基本在上端凸缘部22A的共有平面中在车辆宽度方向上向外延伸的假想延长线上。
进一步地，在前述的具体实施方式中，从车顶加强物20伸出的末端凸缘部38D的另一构造也是可以使用的，其中第二凸缘(末端凸缘部38D)不设置于车顶加强物上，而是从车顶侧纵梁在车辆宽度方向上基本向内延伸的第一凸缘(上端凸缘部22A和上端凸缘部24A中的至少一个)一直延伸到车顶加强物的底部(38B)并与该底部接合，并且与形成于第一凸缘内的车辆宽度方向内侧端部中的第二折叠部相比，形成于第一凸缘内的车辆宽度方向外侧端部中的第一折叠部在车辆垂直方向上被设置在更高的位置。
进一步地，作为另一个实例，与车顶加强物分离开的薄突出部的一端可以接合到车顶加强物的底部(38B)以形成舌状的第二凸缘，并且第二折叠部可以形成于第二凸缘的车辆宽度方向内侧端部(在其接合到底部处的位置附近)。应当注意，在本发明中的概念“基本从车顶加强物的纵向端部在车辆宽度方向上向外延伸的第二凸缘”中，也包括接合到车顶加强物的突出部，并且基本从车顶加强物的纵向端部在车辆宽度方向上向外延伸。
进一步地，在前述的具体实施方式中，台阶结构42和上端凸缘部22A和24A被构造为位移控制装置，但是，在车辆宽度方向上基本面向内的板状构件可以固定到车辆下侧比接触面的下端部略高的位置处，以便构造用于控制车顶加强物的端部的下侧位置的位移控制装置。