一种节能的运动装置.pdf

一种由内层和外层的导入口，流体层通道、环洞通道，和导出口通道形成的节能运动装置主体结构，再安装上挡风玻璃、门及挡板就是一辆造型新颖又便于生产和节约成本的汽车；车体上的侧向流体导入口、车底部平衡导入口与通道相通，在导出口内安装马达，在流体经过的通道内，安装有电机带动的旋转头及流体带动的风力器，带动发电机为燃料电池充电，再带动马达，由控制板连马达和旋转头、无极调速器、减速器、差速器、两半轴、车轮；马达驱动车轮转动，并能消除升力阻力和减少流体阻力，此装置车轮与地面附着力增强，从而增加了安全性与稳定性，用通道形成装置主体省去了活塞、油门踏板等结构，重量比现在汽车省轻1/4，节能2/3以上。

权利要求书
1.  一种节能的运动装置，包括马达、车轮、减速器、差速器、两半轴、发电机、控制板、无极调速器、燃料电池，其特征在于：还包括旋转头、风力器，其中运动装置前端导入口中间安装有旋转头；在运动装置的外层和内层之间四周有一定距离的空间至少有一个流体层，在流体层内至少安装一个风力器，在外层前端或壳体上至少有一个流体导入口，在后端或中间至少有一个流体导出口，所述的流体导入口和流体导出口之间与流体层通道前后贯通，流体通道弯曲后形成环洞与流体导入口和流体导出口共同构成运动装置的主体结构；运动装置底部通道路径长于上部流体路径；流体层通道和环洞至少有一层用通道板隔开；在外壳上至少还有一个流体导入口，以及在车底部至少有一个平衡导入口与流体层通道相通，在导出口内装有吸气和吹气功能的马达；在此装置上有风力器连发动机，发动机连燃料电池，有控制板连马达和旋转头以及无极调速器、减速器、差速器、两半轴、车轮；或马达连减速器、车轮。

2.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：所述导入口、导出口至少一个接受正向流体压力的导入口和流体层通道与导出口前后贯通；至少一个后端或中间的导出口通过流体层通道连接从前端和周围导入口前后贯通。

3.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：在内层和外层形成的导入口和流体层通道与导出口之间的一定距离的空间至少有一层通道用通道板隔开，隔开后每个流体通道完全独立，或有相通为半独立，流体层通道弯曲后为圆形或方形或椭圆形或环形或蛇形形状的环洞，用通道板隔开的每个流体层通道和环洞均有导入口导出口；流体层和环洞至少共用一个导入口和导出口。

4.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：在外壳四周有若干导入口，其中底部至少有一个导入口为平衡导入口，和侧向导入口与流体层通道相通。从导入口、流体层通道与导出口形成的运动装置主体上流体经过的路径，比流体从车壳上面经过的路径长，在装置主体上装上各式挡风玻璃、门及挡板后就成为各式不同形状的大小不同的运动装置。

5.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：在导出口、导入口或运动装置壳体上安装不少于一个风力器经流体驱动的叶轮连发电机，发电机连燃料电池；所述的燃料电池不少于一组连不少于一个风力器。

6.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：所述的马达连接控制板，在控制板上设置与传统汽车相对应的四档及其他功能，连接固定驾驶座前仪表板的功能键上。

7.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：所述的马达连无极调速器，其旋钮连在方向盘上；在车轮上的车毂内安有马达带动的减速器或仅安装在前轮或后轮上。

8.  如权利要求1所述的装置，其特征在于：所述的旋转头形状为飞碟形、圆锥形、流线型、球面形、叶轮形，旋转头与流体接触面上有凹或凸形线条。

说明书一种节能的运动装置
技术领域：
本发明涉及一种运动装置尤其涉及一种在流体中高速运动的装置，适用于火车、汽车、轮船、潜艇、飞机、火箭、导弹等在流体中运动的装置，特别适合于汽车。
背景技术：
众所周知，自从汽车出现一百多年来，车底部的流体流速慢于车上部流体流速，由此而产生的升力阻力，必须要增加车下部底盘重量，这种以能耗为代价的方法来减少升力阻力，但是直到今天，升力还是造成白白的浪费能源及各种车祸的主要原因之一。另外由于快速在流体中运动的汽车，都需要消耗极大的能量来撞开挡在前面的厚厚的流体墙的过程，瞬间撞开流体墙后，以其反作用力的能量又瞬间形成流体洞，流体洞随着运动装置行驶，瞬间产生，又瞬间消失。但流体洞又紧紧的包裹着运动设备的壳体，带来极大的阻力，汽车需要耗费主要的能源来撞开流体墙，克服流体洞带来的阻力，另外高速运动的汽车必然会在后部形成负压力，紧紧在运动装置的后部拉住，给汽车行驶带来阻力(负压力)，克服负压力构成的仅次于克服正压和升力的另一主要能源消耗。
由于流体相对静止，当汽车高速碰撞正面流体墙时，瞬间以其反作用力产生同等能量或速度的流体洞，快速流动的流体具有连续性，它紧紧裹住汽车，在汽车的底部和上部路径长短不一也同时到达，由此产生的升力阻力，流体洞的另一特点是紧靠快速运动物体的流体，其速度等同于汽车的速度，越向外，流体速度逐步递减直到消失。所以，汽车行驶的阻力包括：底部运动速度慢于上部流体运动速度而产生的升力阻力，正面的正压力为流体墙、两侧及上下侧压力为流体洞带来的阻力，还有尾后的负压力产生的阻力，所以汽车的速度有多快，阻力就有多大，速度和阻力成正比。
为了克服以上四种阻力，升力、正压力、侧压力、尾后为负压力，人们设计出各种各样的流线型运动装置，但是遗憾的是，至今还是克服阻力成为最大的能源消耗，所以有必要寻找一种真正能减少阻力的有效办法。
本发明提出一种全新的极简单的主体结构，以及只用一个马达就能驱动汽车或直接把马达装在车轮上的动力和传动系统。
也可在导出口上安装有吸气和吹气功能的马达，通过吸气功能把导入口或壳体周围的流体阻力吸入或部分吸入后，使紧贴车壳上的流速快过汽车速度，使大约等同于车速的流体墙和流体洞阻力减到最小，再通过后部导出口强烈的喷出，获得的反作用力可帮助汽车行驶，也可制造出更好的跑车和赛车。
发明内容：
本发明的目的是为了克服现有技术不足，提供一种在运动过程中消除升力和负压力阻力，有效减少阻力的运动装置，从而使燃料大大节省并且使速度大大增加。本发明提出一种全新的极简单的主体结构，以及只用一个马达就能驱动汽车或直接把马达装在车轮上的动力和传动系统。
也可在导出口上安装有吸气和吹气功能的马达，通过吸气功能把导入口或壳体周围的流体阻力吸入或部分吸入后，使紧贴车壳上的流速快过汽车速度，使大约等同于车速的流体墙和流体洞阻力减到最小，再通过后部导出口强烈的喷出，获得的反作用力可帮助汽车行驶，也可制造出更好的跑车和赛车
实现上述的技术方案：一种节能的运动装置，包括马达、车轮、减速器、差速器、两半轴、发电机、控制板、无极调速器、燃料电池，其特征在于：还包括旋转头、风力器，其中运动装置前端导入口中间安装有旋转头；在运动装置的外层和内层之间四周有一定距离的空间至少有一个流体层，在流体层内至少安装一个风力器，在外层前端或壳体上至少有一个流体导入口，在后端或中间至少有一个流体导出口，所述的流体导入口和流体导出口之间与流体层通道前后贯通，流体通道弯曲后形成环洞与流体导入口和流体导出口共同构成运动装置的主体结构；运动装置底部通道路径长于上部流体路径；流体层通道和环洞至少有一层用通道板隔开；在外壳上至少还有一个流体导入口，以及在车底部至少有一个平衡导入口与流体层通道相通，在导出口内装有吸气和吹气功能的马达；在此装置上有风力器连发动机，发动机连燃料电池，有控制板连马达和旋转头以及无极调速器、减速器、差速器、两半轴、车轮；或马达连减速器、车轮。所述导入口导出口至少一个接受正向流体压力的导入口和流体层通道与导出口前后贯通。至少一个后端或中间的导出口通过流体层通道连接从前端和周围导入口前后贯通。在内层和外层形成的导入口和流体层通道与导出口之间的一定距离的空间至少有一层通道用通道板隔开，隔开后每个流体通道完全独立，或有相通为半独立，流体层通道弯曲后为圆形或方形或椭圆形或环形或蛇形形状的环洞用通道板隔开的每个流体层通道和环洞均有导入口导出口；流体层和环洞至少共用一个导入口和导出口。在外壳四周有若干导入口，其中底部至少有一个导入口为平衡导入口，和侧向导入口与流体层通道相通。从导入口、流体层通道与导出口形成的运动装置主体上流体经过的路径，比流体从车壳上面经过的路径长，在装置主体上装上各式挡风玻璃、门及挡板后就成为各式不同形状的大小不同的运动装置。在导出口、导入口或运动装置壳体上安装不少于一个风力器经流体驱动的叶轮连发电机，发电机连燃料电池；所述的燃料电池不少于一组连不少于一个风力器。所述的马达连接控制板，在控制板上设置与传统汽车相对应的四档及其他功能，连接固定驾驶座前仪表板的功能键上。所述的马达连无极调速器，其旋钮连在方向盘上。在车轮上的车毂内安有马达带动的减速器或仅安装在前轮或后轮上。所述的旋转头形状为飞碟形、圆锥形、流线型、球面形、叶轮形，旋转头与流体接触面上有凹或凸形线条。
本发明的优点在于：
1、运动装置的内层和外层之间上下左右四周内有一定距离的空间为流体层通道，流体层通道可弯曲成各种形式的环洞，再与导入口和导出口相通后形成通道运动装置的主体结构。在外壳前后两端有导入口和导出口与流体层通道和环洞相通，使汽车底部通道的路径长于上部流体经过的路径，流体在通道内流速加快，快于汽车运动速度，从而根本上解决了升力阻力这个多年来困扰汽车安全行驶的难题。外壳周围有若干导入口与流体层相通，这样就可把壳体周围的流体阻力导入流体层后，使紧贴壳体上的流体流速快于汽车速度，此时流体墙或流体洞的流体阻力减到最小，在流体通道和环洞内的流体再以大于汽车的流体速度再从导出口猛然冲击，瞬间填充后面的负压区，同时消除了负压阻力，再撞在地面和流体洞上，由此获得源源不断反作用力的推力，从而根本上改变了运动装置周围的流体分布，减少流体阻力对运动装置的影响，达到节能的目的。
2、在汽车流体层通道底部至少有一个平衡导入口，把汽车底部的流体导入流体层和环洞内，使得汽车底部流体速度和流体层内流体速度相对平衡后从导出口排出。由此改变了汽车出现一百多年来底部流体速度慢于上部流体速度而产生的升力阻力，只能通过增加底盘重量等方法，(底盘重量约占车身重量35％左右)以增加燃料耗费为代价，给汽车行驶带来不安全性和浪费燃料，通过环形通道，使底部路径长于上部流体路径，由此产生一种全新的理想的流体运动方式，即：汽车底部流体速度略大于上部流体速度，即上部气压略高一点于下部，汽车行驶已不需要为底盘重量而耗费能源、车轮与地面的附着力增加，稳定性增加，安全性增加，油耗减少。
3、通过风力器来带动发电机工作，发的电为燃料电池充电，从而为燃料电池广泛使用寻找一种新途径。通过一个马达带动减速器、差速器、两半轴和车轮就能实现汽车前轮驱动或后轮驱动；或把2个马达和减速器直接装在前面2个车轮上为前轮驱动，后面2个轮装上后为后轮驱动，四个轮都装上为四轮驱动。注意此装置不用活塞等结构，大大简化了汽车结构，并可产生一种环保适用的新一代节能汽车。
4、在流体导入口中间有电机带动的旋转头，当旋转头高速旋转时，在离心力作用下，把正面流体抛开，开出一条瞬间通道，便于把流体引进导入口，用旋转的方式比用硬碰的方式更省能源。在汽车上可去掉油门踏板，只有一个刹车踏板，在方向盘方便顺手处安装无级调速旋钮来控制马达转速，这样更为方便和安全，因为很多事故是对油门和刹车处理不当造成的。
5、不同形状的导入口与不同形状的流体层通道相通，特别是流体层通道弯曲后可形成圆形、椭圆形、方形、蛇形、环状形等各种形状的环洞，再与导出口相通后，而导出口可在车体后面的上部、中部、下部、两侧等部位，再装上挡风玻璃及前后门，就是各种大小不同的，造型新颖、美观大方、功能和主体结构为一体的新型通道汽车，它的主体结构远比现有的汽车更简单，生产更方便和节约成本。
6、用通道形成的汽车主体，可用金属或工程塑料配合金属制成与普通汽车的大小车型，如以小汽车主体结构的空车为例，重量大约150-250公斤左右，而现在小汽车重量为1-2吨重。众所周知，多一份重量就多一份能耗，就以较轻的最普通的小汽车空车作比较，通道汽车也只是普通1吨重的小气车的1/4的重量，也就是说可节约3倍的能耗。
当通道汽车高速行驶时，由于底部流速快于上部流速，升力阻力完全消失，车体上部略大一点的气压稳稳的压住汽车上部壳体，使汽车转弯及行驶都更平稳，车轮与地面的附着力提高，会更省能耗和更安全。
在导出口安装有吸气和吹气功能的马达，因为流体墙和流体洞是最大的正向流体阻力，除了以上改变流体运动方向的方法外，最直接有效的方法为使用很小一点能源，只需让车壳上紧贴壳体上的流体速度快于车速，通过马达的吸气功能把导入口或壳体周围的流体阻力吸入或部分吸入，使紧贴壳体上的流体流速快过汽车速度，使大约等同于车速的流体墙和流体洞阻力减到最小，后再通过后部导出口强烈喷出，获得的反作用力的推力可帮助汽车行驶。
附图说明：
图1为通道汽车正面内部结构示意图。
图2为通道汽车仰面内部结构示意图。
图3为另一通道汽车仰面内部结构示意图。
图4为公共通道汽车正面内部结构示意图。
图5为蛇形通道汽车正面内部结构示意图。
图6为通道跑车正面内部结构示意图。
图7为通道跑车背面内部结构示意图。
图8为通道跑车仰面内部结构示意图。
图9为又一通道汽车正面内部结构示意图。
具体实施方式：
实施例1、如图1图2所示：
汽车1前端有流体导入口7与流体层通道4与后部两侧的2个导出口803前后贯通，流体层通道4在外层2和内层3之间一定距离两侧封闭形成的通道内，前端导入口7中间有电机704带动的旋转头703，旋转头703形状可为圆锥形、飞碟形、半球形、叶轮形等形状，通过旋转头703高速旋转，在离心力作用下，便于流体导入流体洞通道4内，在旋转头703与流体接触面上，有凹或凸线条便于划破流体，流体层通道4由金属材料的通道弯曲可形成椭圆形洞为环洞401，环洞401的流体导出口803在车体后面的两侧下部，由此形成由导入口7、流体层通道4、环洞401和导出口803组成的汽车1的主体结构及外观造型，并且还预留了安装挡风玻璃5、门6、挡板601(如图4所示)的配合部，以方便安装。门6为2层中空结构，在导入口7和环洞401之间装上不同形式的挡风玻璃5，还有中空的门6，通过导入口701与环洞401相通，在环洞401内加上门6后就形成各种形象美观大方的汽车1，它的主体结构与现有汽车相比，更为简单实用，并大大的节约成本。
在流体层通道4和环洞401两侧及上下，有不少于一个导入口701和702，使流体层通道4与外界连通，各导入口上安装有大小不一的装饰窗703，装饰窗可为条形、方格形、蜂窝形等形状，表面光滑、线条流畅，除挡住洞口，防止异物进入外，不影响吸排气，还起装饰作用，在流体层通道4内有不少于1个风力器9，内有转轴901，与两端连接的发电机903共用一条转轴901，转轴901上有叶轮902，转轴902两端各带动一个发电机903，发出的电为不少于一个燃料电池904充电，燃料电池904又供电给马达10，马达10转轴上齿轮101，与减速器102的转轴上齿轮103配合，带动减速器102工作，因为马达10慢速转动时，扭矩较大，不利于马达工作，所以通过减速器102减速后才能方便自如的带动车轮107传动。减速器102带动差速器104工作，把减速器102传来的转矩平均分配给两半轴105；在汽车转弯或不平道路行驶时，能自动使两侧驱动轮以不同转速滚动，两半轴105又分别与车轮107内的车毂106连接并固定，通过控制板11对马达10转动控制，也可与传统汽车四档及其功能相对应设置在控制板11上，或与传统汽车一样用变速器变速对应四档及其功能，油门脚踏板可去掉，另在方向盘上顺手处设置一个对马达10转速的无级调速旋钮111，通过无级调速旋钮111来控制马达10速度，经过传动后带动车轮107的转动，包括慢转、快转、正转、反转，如一个马达10在前面为前轮驱动，如一个马达10在后轮为后轮驱动，如前后轮都有一个马达为四轮驱动。脚下只控制刹车踏板，可用传统汽车液压或气压刹车系统，这样更为安全，因为很多车祸是对刹车踏板和油门踏板处理不当引起的。
对马达转速控制是最常见的技术，在此不作多述，而减速器、差速器、两半轴为最通用汽车配件，任何地方都可以买到。导筒8上的折皱线802可把导出口803按上中下三个方向把流体喷出。
当汽车1以100公里/小时行驶时，即汽车以27米/秒速度撞上阻力最大的流体墙时，其反作用力以同等速度和能量瞬间形成流体洞，紧紧裹住汽车1四周给汽车1带来阻力，此时，由于升力阻力作用使汽车1车轮的附地能力减少，同时还有车后形成负压区给汽车行驶带来阻力。
通过导入口7把流体墙正向最大的流体阻力以27米/秒的速度引入流体层通道4内，由于旋转头703在电机704的带动下高速运转，便于把流体更容易的导入流体层内。流体经过环洞401后从导出口803排出，由于流体在管道内的速度比自然状态要快，上层2和下层3都为抛物面形，流体此时的速度已快过27米/秒，导入口701、底部平衡导入口702把流体洞四周流体阻力导入流体层通道4和环洞401内，当车底部流体经过不少于一个平衡导入口702时，由于流体层通道4和环洞401内的流速已大于27米/秒，也快于车身上部的流速，底部流体被引入流体层通道4和环洞401内，使得底部流体加快速度和流体层通道4内的流速相对平衡，也是大于27米/秒流体速度流过，又因为在流体层4内和环洞401到导出口803的路径长于车身上部流体经过的路径，流体在通道内不得加快速度，才能保持流体的连续性。又因为导入口7、701、702的导气口总面积大于两个后部导出口803面积，流体又再次加速，以更大于27米/秒速度猛然撞向流体洞内，瞬间填充并消除了尾后负压区的阻力，又获得反作用力的源源不断的强大推力帮助汽车1行驶。导筒8上的折皱线802可把导出口803按需要把流体从上中方向喷向流体洞，从下喷向地面。所有导入口和导出口都装上装饰窗703。
由此可见，流体墙正向最大流体阻力大部分通过导入口7导入流体层通道4内，流体洞侧向紧裹车身四周的阻力通过导入口701、702也大部分导入流体层通道4和环洞401内，使得在各个导入口701附近，把流体导入流体层通道4和环洞401内，由于通道内流体快于车速，所以紧贴壳体表面的流体流速也快于车速，汽车行驶时把等同于车速的流体墙和流体洞阻力减到最小，此时通道的路径又大于车身上的路径，所以车底部的流体流速已大于车身上部的流体流速，从而根本上消除升力阻力，由此出现车底部流速快于上部流速的理想状态，当高速流动的流体以大于汽车运动速度猛然从导出口撞向流体洞和地面时，瞬间填充并消除了尾后负压区阻力，又获得流体反作用力的推动，这是一种把阻力改变为动力的装置。
实施例2、如图1图3所示：
与实施例1不同是前端导入口有3个：7、706、705，通过两个通道板406从前到后全隔断后，分别与导入口，流体层通道、环洞通道和导出口相通后形成3个独立的通道，即导入口706、402、405、803相通，7、4、401、804相通，705、403、404、803相通，流体层通道4和环洞401两侧通道结构为金属材料，中间通道结构为工程塑料，其中导筒8上的折皱线802可折弯上中下角度，方便把流体从需要的角度喷向地面或流体洞，导筒8内装有马达801有能吸气和吹气的功能，前端右边导入口706通过强大吸力把流体墙阻力吸入流体层通道402，导入口701，及底部平衡导入口702流体洞流体阻力吸入再经过环洞405电机801后从导出口803强烈喷出，通过反作用力推动帮助汽车行驶，由于在吸力状态中管道内的流体流速比用吹的方式快不少，一点路径和环洞405对流速和流量影响不大，所以它的流速超过中间导出口7到导出口804自然状态的流速，左边导入口705至导出口803也与上一样，3个独立的流体通道形成两侧通道流速快，中间通道流速慢(中间通道也比车上部流速还快)，马达801起到帮助汽车1快速行驶的作用，主要行驶动力还是用马达10，可用于跑车和赛车。通过控制板11控制的马达10带动的减速器102，直接装在前面两个车轮107内的车毂106内为前轮驱动，或直接装在后面两个轮为后轮驱动，或四个轮都装上为四轮驱动。当马达801功率高时，就可推动汽车1行驶，成为以喷气为动力的高速汽车当然需要很大的能源系统。
当然马达801可安装在中间导出口804内，两侧导出口803为没有动力的直接通道。
实施例3、如图4所示：
与实施例1不同公共汽车1。汽车1由导入口7、流体层通道4、围绕汽车壳体一周的环洞401与后部中间一个圆形导出口804和两侧两个下部导出口803组成汽车主体，再装上前端及两侧挡风玻璃5，及门6和挡板601就是一辆构造简单又新颖大方的汽车。其中门6和挡板601为两层中空层，上面有导入口701与环洞401相通，导入口701上装上装饰窗703，车底部平衡导入口702与环洞401相通。
当汽车1快速行驶时，流体墙流体从导入口7导入流体层通道4，再经过环洞401，通过不少于一个的导入口701，平衡导入口702把底部及四周流体洞流体导入环洞401内，流体从后部中间圆形导出口804和两侧各一个下部导出口803强烈喷出，此时底部流体速度经平衡导入口702导入环洞401后，底部流速与环洞401内流体流速相对平衡后，由于环洞401路径比车上部路径长得多，流体速度当然比车外壳上部流速快，升力阻力完全消除，也快过汽车1的运动速度，它瞬间填充并消除车后部负压力阻力，撞在流体洞或地面上，获得源源不断的反作用力的推动力，帮助汽车1行驶，其他部分与实施例1相同。
实施例4、如图5所示：
与实施例1不同是，与车体1同宽度的上层2和下层3从导入口7，经流体洞通道4，到环洞401为蛇形，到车后部导出口803组成汽车主体结构，车后部导出口803为长方形，车底部中间有流体层通道4与环洞401前后相通，便于底部流体通过不少于1个平衡导入口702导入流体层4，再入环洞401后从导出口803排出，挡板601和门6为中空，上面有导入口701装上装饰窗703与环洞401相通，环洞401外面和顶部有不少于1个导入口701，与环洞401相通，便于流体导入环洞401从导出口803排出。在导入口7和环洞401与导出口803形成的汽车1主体结构上，在前端和两侧分别安上挡风玻璃5，由此可见，在蛇形车主体结构上加上挡板和门及挡风玻璃，就是一辆造型大方美观的汽车。其他部分与实施例1相同。
实施例5、如图6、图7、图8所示：
与实施例2不同是：环洞401为环形洞，有三个导出口，一个导出口804在车后部中间，另外两个导出口在后面两侧下部导出口803、内设有电机801，在导入口、流体层通道、环洞和3个导出口之间由通道板406从前到后为半隔断形成3个半独立的通道，为706、402、405、803相通，7、4、401、804相通，705、403、404、803相通，彼此独立又彼此相通，由此形成的汽车主体结构为外面四周用金属材料做成结实牢固的边框，边框内的内层2外层3用工程塑料，这样即能减轻车体重量，又保证车体有强度，在环洞401内为挡风玻璃5，在驾驶室前也可有挡风玻璃5与自由开启和关上的顶棚602相连。在车轮107内的车毂106内，固定有马达10带动的减速器102，马达10的转轴固定在车毂106内，通过控制板11来控制马达10转动，同样，前面左边车轮也一样结构就为前轮驱动，或者后面2个车轮分别装上马达10带动减速器102后为后轮驱动，或四个车轮都分别装有马达10带动的减速器102为四轮驱动，每个轮都有马达直接带动车轮转动，所以每个轮都可单独转动，在停车或拥挤的地方就显得特别重要，其他结构与实施例2一样。
按此结构生产的跑车或赛车，重量轻、前面和两侧流体阻力大大减少，升力和后部负压力完全消失，车体附地力大大提高，车体上部略高一点的气压，稳稳压住车壳上部，使汽车1在转弯或快速行驶时非常平稳和安全，同时也节约能源，赛车也可安装原来的动力系统，或者在导出口803内不安装电机801。
实施例6、如图9所示：
与实施例1不同是：在内层2和外层3之间一定距离空间为流体层4，围绕内层2和外层3上下左右四周形成环洞401，其中导入口7、流体层通道4环洞401和导出口803前后相通，不少于一个的平衡导出口702与流体层通道4相通，其中导出口803为一长方形在与后面中下部位，并通过隔板805把环洞401后面上部圆形导出口804、下部长方形导出口803隔断，在外层3和内层2之间的环洞401两侧及顶部间隔为狭窄通道，在外层四周有不少于一个导出口701与环洞401相通，便于外层3上的流体经导入口701上的装饰窗703把流体导入狭窄通道的环洞401内，再经过马达801从圆形导出口804排出。
当汽车1以100公里/小时行驶时，即27米/秒速度撞上阻力最大的流体墙内，即1秒内把空气压缩27米，瞬间以其能量和27米/秒速度，形成流体洞紧裹车身，通过导入口7把27米/秒流体导入流体层通道4内，由于流体在通道内的流速快于自然状态，流体再通过平衡导入口702把车底部流体导入流体层通道4内，同时使底部流体加快速度，再从后部长方形导出口803流体流速大于27米/秒排出，同时后部马达801开始工作，强大的吸力只能通过环洞401狭窄通道内与车外层2四周上的导入口701相通，由于环洞401通道狭窄，电机801吸力强大，所以环洞401内流体流速非常快，通过导入口701把车外层紧贴壳体表面的流体吸入环洞401内，此时紧贴车外层2的流体流速大约等于环洞401内的流速，由于马达801通过控制板11控制转速可调，当电机801转速调到在环洞401内流体流速为40米/秒时，此时通过导入口使紧贴车体外层2上的流体流速大约(等于或小于)40米/秒，当汽车1以27米/秒撞入流体墙，流体洞又瞬间以27米/秒流体流速紧裹车身时，此时27米/秒的流体阻力，如何能阻挡紧贴汽车1车身以40米/秒快速流动的流体，所以流体墙和流体洞的阻力减少到最小，最后流体以40米/秒速度从导出口804喷出，瞬间填充并消除负压阻力，并使汽车1获得源源不断的反作用力推力，达到节约能源、提高速度的目的。
当然也可不用车下部导出口7和流体层通道4，只有环洞401包裹车身，通过导入口7、701把流体引进环洞401内，由于在电机801强力的吸力下，使整个车身外层2的流体流速远大于汽车的行驶速度，达到提高速度、节约能源的目的。
实施例7、如图9所示：
与实施例6不同是没有马达801，当汽车1以27米/秒速度行驶时，车外层2上流体以27米/秒速度紧裹住车身，把27米/秒流体挤压进导入口701内，由于环洞401通道狭窄，在流体洞不断挤压下，大量27米/秒流体挤进环洞401狭窄通道内，由于通道内流体流速快过自然状态的流速，外层2、内层3为抛物面形，流体被加速，又因为各导入口701总面积大于导出口804，流体再次加速，以大于27米/秒速度从导出口804喷出，紧贴车外层2流动的流体以大于27米/秒速度流动，当汽车1以27米/秒速度撞进流体墙和流体洞时，车外层高速流动的流体大于27米/秒，所以可大大减少流体阻力的影响，在车体下部，通过导入口7把27米/秒的流体导入流体通道内，由于在通道内流体流速比同等条件下自然状态流速快得多，所以在通道内的流体加速，而导入口7的面积大于长方形的导出口803的面积，流体再次加速，以大于27米/秒速度喷出，而车底部平衡导出口702把底部流体导入流体层通道4内，使底部流体加速，(但不能完全消除升力，因为上部路径大略相同下部路径，升力阻力减少到最小)，而从导出口703喷出流体，瞬间填充并消除后面负压阻力，汽车1获得源源不断的反作用力的推力。达到提高速度、节约能源之目的。