省燃料费管理系统.pdf

本发明提供一种省燃料费管理系统，该系统在车辆上具有检测与上述车辆的行走状态相关的信息的信息检测单元(11～15)；对上述信息进行处理，当该处理信息满足预定设定条件时发出警告的信息处理单元(3)；存储上述处理信息的信息存储单元(4)，上述信息处理单元在上述处理信息满足预定设定条件的时间或上述处理信息的经过时间超过了预定设定时间时，使上述信息存储单元存储超过的发生。在车辆上具有可改变上述预定设定条件的设定器(21)和可输出与上述处理信息相关的信息的打印机(6)。在车载解析装置(1)和/或事业所解析装置(32)具有计算出在油门开度零状态而且辅助制动器不使用状态下行走的累计行走距离的信息处理单元(3)和存储该累计行走距离的信息存储单元(4)。

权利要求书
1.  一种省燃料费管理系统，设置了进行与具有辅助制动器的车辆的燃料费相关的解析的车载解析装置(1)和/或事业所解析装置(32)；其特征在于：
上述车载解析装置具有信息检测单元，该信息检测单元检测上述车辆的燃料流量(F)和/或油门开度(A)以及与辅助制动器的使用相关的信息；
上述车载解析装置和/或上述事业所解析装置具有信息处理单元(3)和信息存储单元(4)；该信息处理单元根据上述燃料流量和/或上述油门开度以及与上述辅助制动器的使用相关的信息，计算出在油门开度零状态而且辅助制动器不使用状态下行走的累计行走距离(TL)；该信息存储单元存储上述信息处理单元计算出的上述累计行走距离。

2.  根据权利要求1所述的省燃料费管理系统，其特征在于：
在燃料流量(F)不到预定设定值(Fo)时而且/或油门开度(A)大致为零时设为上述油门开度零状态。

3.  根据权利要求1所述的省燃料费管理系统，其特征在于：
上述车辆具有可将车速(S)自动调整为预定车速的自动经济车速行驶系统，
上述信息处理单元(3)在上述自动经济车速行驶系统动作时上述燃料流量(F)不到上述预定设定值(Fo)的情况下，设为上述油门开度零状态。

4.  根据权利要求1～3中任一项所述的省燃料费管理系统，其特征在于：
还具有检测上述车辆的车速(S)的信息检测单元(11)，
上述信息处理单元(3)根据上述信息检测单元检测出的上述车速和在上述油门开度零状态而且上述辅助制动器不使用状态下行走的经过时间，计算出上述累计行走距离(TL)。

5.  根据权利要求1～4中任一项所述的省燃料费管理系统，其特征在于：
在上述车载解析装置(1)具有打印机(6)，该打印机可输出与上述信息存储单元(4)存储了的上述累计行走距离(TL)相关的信息(81)。

说明书省燃料费管理系统
本申请是申请号为200480034033.2、申请日为2004年11月17日、发明名称为“省燃料费管理系统”的发明专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种适合用于卡车等车辆的省燃料费管理系统。
背景技术
过去，例如用于卡车等车辆的省燃料费管理系统主要可大致分成两种。在其中的一种省燃料费管理系统中，车载解析装置根据来自各种传感器的信号将车速、发动机转速、燃料流量等数据存储于存储器。行走结束后，驾驶员、行驶管理员等将存储于该存储器的各种数据存储到存储卡等存储媒体。然后，将存储于该存储卡等的行走数据输入到由事业所或车辆制造商准备的事业所解析装置，根据该数据进行行走状态的详细的分析。
行驶管理员可利用根据该详细的数据而预先设定的车速、发动机转速、燃料流量等预定警告值，进行各驾驶员进行怎样的行驶的管理，同时，驾驶员可根据客观的解析数据得知自己的行驶状态，为了更安全和省燃料费的行驶而努力(参照专利文献1和2)。然而，该系统存在事业所解析装置的引入需要较高的成本、小规模事业者难以采用的问题。
另一种省燃料费管理系统可以说是简易省燃料费管理系统，由车载解析装置监视车速、发动机转速等，在它们超过预定警告值的场合，用蜂鸣器或模拟声音(以下也称蜂鸣器等)向驾驶员发出警告。因此，驾驶员可按警告这样的形式当时得知自己的行驶状态，立即对行驶进行改正。
另外，超过该预定警告值的时间、次数存储于存储器，根据需要，行驶管理员可通过事业所、车辆制造商的事业所解析装置得知其超过时间、超过次数，这样，可在一定的范围内进行省燃料费管理和出于该目的的对驾驶员的援助(参照专利文献3和4)。另外，该简易省燃料费管理系统也可仅由车载解析装置构成，从成本考虑，为小规模事业者极容易采用的构成，今后可期望大的发展。
专利文献1：日本特开平10-69555号公报
专利文献2：日本特开2003-115065号公报
专利文献3：日本实开平4-110924号公报
专利文献4：日本特开2000-87776号公报
这样，在上述过去的省燃料费管理系统中，驾驶员可在当时通过蜂鸣器等发出警告这样的形式得知自己的行驶状态，另一方面，车载解析装置存储超过预定警告值的时间、次数，根据必要，向行驶管理员报告。因此，驾驶员在当时改正自己的行驶状态后不久，警告的发生就直接向行驶管理员报告。因此，在受到管理的驾驶员侧精神负担极大，产生不能顺利地进行省燃料费管理和出于该目的的对驾驶员的援助的问题。
另外，在上述过去的省燃料费管理系统中，车载解析装置监视车速、发动机转速等，在其超过预定警告值的场合，由蜂鸣器等向驾驶员发出警告。然而，为了进行该预定警告值的设定变更，必须暂时从车辆拆下车载解析装置，将其送到事业所、车辆制造商加以改变，或通过预先存储了该预定警告值的存储卡进行车载解析装置的预定警告值的设定变更。因此，不能迅速而且容易地改变存储于车载解析装置的车速等预定警告值的设定，存在不能顺利地进行省燃料费管理和出于该目的的对驾驶员的援助的问题。
另一方面，上述过去的省燃料费管理系统在行走结束后由驾驶员、行驶管理员等将车速等存储于存储器的各种数据存储到存储卡等存储媒体，将存储于该存储卡等的行走数据输入到事业所或车辆制造商所具有的事业所解析装置，根据该解析数据进行行走的详细的分析。因此，驾驶员、行驶管理员在获得该解析数据之前需要一定的天数。因此，驾驶员、行驶管理员不能在行走过程中或刚行走后看到该数据，行驶状态的把握变晚，存在难以通过与实际行驶对照而进行省燃料费管理及出于该目的的对驾驶员的援助的问题。
另外，在上述过去的省燃料费管理系统中，驾驶员可按由蜂鸣器等发出警告的形式在当时得知自己的行驶状态，但例如关于那样的超行驶进行了几次等详细情况，仍然必须等待以后由事业所、车辆制造商的事业所解析装置进行分析。另外，还存在该事业所解析装置的引入和运用需要较高的成本、小规模事业者难以采用的问题。
另一方面，如在车辆行走时减速，则使油门踏板返回，在最低燃料喷射状态下行走的、由发动机制动器进行的减速行驶的距离越长，则对省燃料费贡献越大。然而，在装备了以排气制动器、减速器等为代表的辅助制动器的车辆中，可由该辅助制动器的作动获得优良的制动特性，所以，可看到反复进行急减速和与此相随的急加速的倾向，成为燃料费恶化的重要原因。
在上述过去的省燃料费管理系统中，特别是在装备了该辅助制动器的车辆中未进行用于确实地监视由发动机制动器实施的减速行驶的逻辑设定，存在欠缺作为省燃料费管理系统最为重要的要素的问题。
发明内容
本发明就是为了解决这样的问题而作出的，其目的在于提供一种省燃料费管理系统，该省燃料费管理系统可极为顺利地进行省燃料费管理及出于该目的的对驾驶员的援助。更为详细地说，其目的在于提供一种可减轻驾驶员侧对警告的精神负担的省燃料费管理系统，一种可迅速而且容易地改变存储于车载解析装置的车速等预定警告值等预定警告条件的设定的省燃料费管理系统，一种驾驶员、行驶管理员可在车辆上立即而且正确地得知此时的行驶状态，可进一步提高驾驶员的省燃料费意识，同时还可仅由车载解析装置进行包含分析在内的一连串的省燃料费管理，小规模事业者可更容易地引入的省燃料费管理系统，或者一种特别是可准确地监视装备了辅助制动器的车辆的由发动机制动器进行的减速行驶，可大幅度提高燃料费管理的精度的省燃料费管理系统。
为了达到上述目的，本发明采用的手段在于提供一种省燃料费管理系统，该省燃料费管理系统在车辆上具有信息检测单元、信息处理单元、及信息存储单元；该信息检测单元检测与上述车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对上述信息检测单元检测出的信息进行处理，当该处理信息满足了预定警告条件时发出警告；该信息存储单元存储上述处理信息；其中：上述信息处理单元在上述处理信息满足预定警告条件的时间或上述处理信息的经过时间超过了预定设定时间时，使上述信息存储单元存储该超过的发生。
这样，不是在警告发生的同时将该警告的发生存储到信息存储单元，而是在一旦向驾驶员发出警告后而且满足该预定警告条件的那样的行驶超过预定设定时间地继续的场合，才将超过的发生存储到信息存储单元，从而不使驾驶员感到精神负担，可提供改正自己的行驶的机会。
另外，为了达到上述目的，本发明采用的手段在于提供一种省燃料费管理系统，该省燃料费管理系统在车辆上具有信息检测单元和信息处理单元；该信息检测单元检测与上述车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对上述信息检测单元检测出的信息进行处理，当该处理信息满足预定警告条件时发出警告；其中：在车辆上还具有可改变该预定警告条件的设定器。
通过在车辆上设置可改变预定警告条件的设定器，从而在进行省燃料费管理系统的预定警告条件的设定变更的场合，不需要暂时从车辆拆下车载解析装置，将其送到事业所、车辆制造商，或通过预先存储该预定警告条件的存储卡改变车载解析装置的预定警告条件的设定。
为了达到上述目的，本发明采用的手段在于提供一种省燃料费管理系统，该省燃料费管理系统在车辆上具有信息检测单元、信息处理单元、及信息存储单元；该信息检测单元检测与车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对信息检测单元检测出的信息进行处理，当该处理信息满足预定警告条件时发出警告；该信息存储单元存储处理信息；其中：在车辆上还具有设定器，上述信息处理单元在处理信息满足预定警告条件的时间或上述处理信息的经过时间超过预定设定时间时，将该超过的发生存储到信息存储单元，设定器可改变预定警告条件和/或预定设定时间。这样，可同时起到上述2个作用，可顺利地进行省燃料费管理及出于该目的的对驾驶员的援助。
在上述省燃料费管理系统中，关于车辆的行走状态的信息最好包含油门开度。油门开度对车辆的燃料费产生大的影响。因此，通过获取油门开度信息，从而可用于各种各样的省燃料费管理。
在该省燃料费管理系统中，如处理信息包含油门开度及/或作为油门开度的每单位时间变动量的油门开度变动，则更理想。通过向驾驶员发出基于油门开度、特别是对高速公路行走中的燃料费影响较大的油门开度变动的警告，或使信息存储单元存储超过的发生，从而可准确地进行省燃料费管理。
在上述省燃料费管理系统中，如车辆具有可将车速自动调整到预定速度或其以下的限速器，信息处理单元在限速器不作动时进行与上述油门开度相关的警告，则更理想。当限速器作动时，即使驾驶员踩下油门踏板，油门开度变得过大，也由限速器使燃料不超过与预定速度相应的喷射量地进行喷射。因此，与油门开度相关的向驾驶员的警告等在限速器不作动时进行即可。这样，通过避免无用的警告，可排除对驾驶员产生的不快感。
在该省燃料费管理系统中，最好处理信息包括一般道路处理信息和高速公路处理信息。例如在高速公路行走中，如与前车的车间距离不适当，则有时慌张，反复进行减速、再次加速以追赶前车的动作。将这样的行驶称为波状行驶，该波状行驶存在安全上的问题，并且特别是成为高速公路行走中的燃料费恶化的最大原因。这样，在一般道路行走和高速公路行走中，省燃料费管理的观点不同，与此相应，燃料费解析所需要的信息也不同。为此，通过使得可对一般道路行走和高速公路行走的各信息改变预定警告条件的设定，或者使信息存储单元存储超过的发生，从而可更准确地进行省燃料费管理。
在该省燃料费管理系统中，如一般道路处理信息包括车速、发动机转速、油门开度、怠速经过时间中的任一个或大于等于二个的任意组合，则更理想。信息处理单元根据这些处理信息可准确地进行一般道路行走时的警告等。
在该省燃料费管理系统中，这样构成更为理想，即，信息处理单元作为与车辆的行走状态相关的信息检测燃料流量，当燃料流量超过预定设定值时，进行与上述发动机转速相关的警告。当发动机制动器作动时，即使发动机转速提高、满足预定警告条件，也由于发动机处于最低燃料喷射状态，所以，不会使燃料费恶化。因此，在这样的场合没有必要向驾驶员发出警告等，通过避免无用的警告，可排除对驾驶员产生的不快感。
在上述省燃料费管理系统中，如高速公路处理信息包括车速、油门开度变动、车速变动、最高档不使用经过时间、辅助制动器使用率中的任一个或大于等于二个的任意组合，则更理想。信息处理单元根据这些处理信息可准确地进行高速公路行走时的警告等。
在该省燃料费管理系统中，这样构成更为理想，即，信息处理单元作为与车辆的行走状态相关的信息检测油门开度，当油门开度超过预定设定值时，进行与上述车速相关的警告。例如当在高速公路的下坡行走时，即使下降坡度使车速提高，满足预定警告条件，如油门开度小，则实际的燃料喷射量少，所以，也不会使燃料费恶化。因此，在这样的场合没有必要向驾驶员发出警告等，通过避免无用的警告，可排除对驾驶员产生的不快感。
在上述省燃料费管理系统中，最好信息处理单元可切换警告发生的有无，设定器可设定成使信息处理单元能够进行该切换，信息处理单元当由设定器设定为可进行该切换时，可切换到没有警告的发生。另外，还需要使得驾驶员可根据车辆的行走状态切换成不发生警告的状态。然而，一旦使得驾驶员可自由地进行该切换，则产生不能进行适当的省燃料费管理的危险。为此，通过使得当行驶管理员等由设定器设定为可进行该切换时，驾驶员才可切换到没有警告的发生状态，从而可确实地排除这样的危险。
为了达到上述目的，本发明采用的手段在于提供一种省燃料费管理系统，该省燃料费管理系统在车辆上具有信息检测单元、信息处理单元、及信息存储单元；该信息检测单元检测与车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对信息进行处理；该信息存储单元存储信息处理单元处理后的处理信息；其中：在车辆上具有可输出与存储于信息存储单元的处理信息相关的信息的打印机。
通过这样在车辆上设置打印机，驾驶员、行驶管理员可在车辆上立即而且按打印出的形式正确地了解此时的行驶状态。另外，还可仅由车载解析装置进行包含分析在内的一连串的管理，特别是不需要在设备引入、运用时要求较高成本的事业所解析装置。
在该省燃料费管理系统中，最好信息处理单元在上述处理信息满足预定警告条件时发出警告，而且在处理信息满足预定警告条件的时间或上述处理信息的经过时间超过预定设定时间时，将超过的发生存储到信息存储单元，打印机可输出与上述警告的发生和/或上述超过的发生相关的信息。
不是在警告发生的同时将该警告的发生存储到信息存储单元，而是在一旦向驾驶员发出警告后而且满足该预定警告条件的那样的行驶超过预定设定时间地继续的场合，才将超过的发生存储到信息存储单元，从而不使驾驶员感到精神负担，可提供改正自己的行驶的机会。如可在车辆上立即以打印出的形式确认这样的超过的发生，则驾驶员、行驶管理员可在当时得知与此时的超过相关的行驶状态，可更进一步提高驾驶员的省燃料费意识。
在该省燃料费管理系统中，如信息处理单元计算出上述超过的发生次数，根据超过的发生次数计算出超过发生率，当该超过发生率超过预定设定值时，在从打印机输出的与处理信息相关的信息中显示警告标记，则更理想。这样，通过对每一处理信息表示警告标记，从而可使驾驶员从打印机的输出在瞬间得知与哪个处理信息相关的超过发生率超过预定设定值。例如，该超过发生率为相对车辆的行走距离的超过发生率。
在上述省燃料费管理系统中，最好信息处理单元计算出车辆的燃料消耗率，打印机可输出燃料消耗率。车辆的燃料消耗率过去在车辆上不能得知，必须等待以后的事业所解析等。然而，如可从车辆上的打印机输出燃料消耗率，则可进一步提高驾驶员的省燃料费意识。
在上述省燃料费管理系统中，最好还具有车辆行驶开始时操作的行驶开始开关和打印机输出时操作的打印开关，信息处理单元在操作行驶开始开关时进行存储于信息存储单元的与处理信息相关的信息的擦除及与处理信息相关的信息在信息存储单元的存储的重新开始，并且，在操作打印开关时进行存储于信息存储单元的与处理信息相关的信息的擦除。
这样，使行驶开始开关具有存储于信息存储单元的与处理信息相关的信息的擦除和在信息存储单元的存储的重新开始的功能，而且，使打印开关具有进行存储于信息处理单元的与处理信息相关的信息的擦除的功能，从而不需要另行设置存储于信息存储单元的与处理信息相关的信息的擦除的开关，可实现制造成本的降低和开关操作的简化。
在上述省燃料费管理系统中，最好在车辆上还具有设定器，该设定器可改变预定警告条件和/或预定设定时间的设定，打印机可输出由该设定器改变了设定的预定警告条件和/或预定设定时间。
通过这样在车辆上设置可改变预定警告条件的设定器，从而在改变省燃料费管理系统的预定警告条件的设定的场合，不需要暂时从车辆拆下车载解析装置，将其送到事业所、车辆制造商改变设定，或通过预先存储了该预定警告条件的存储卡改变车载解析装置的预定警告条件的设定。另外，如可从车辆上的打印机输出该设定改变了的预定警告条件、预定设定时间，则可按打印出的形式立即确认它们是否正确地输入。
为了达到上述目的，本发明采用的手段在于提供一种省燃料费管理系统，该省燃料费管理系统设置了进行与具有辅助制动器的车辆的燃料费相关的解析的车载解析装置和/或事业所解析装置；其中：在车载解析装置具有信息检测单元，该信息检测单元检测车辆的燃料流量和/或油门开度以及与辅助制动器的使用相关的信息；在上述车载解析装置和/或事业所解析装置具有信息处理单元和信息存储单元；该信息处理单元根据上述燃料流量和/或油门开度以及与上述辅助制动器的使用相关的信息，计算出在油门开度零状态而且辅助制动器不使用状态下行走的累计行走距离；该信息存储单元存储信息处理单元计算出的累计行走距离。
如上述那样，在设置了辅助制动器的车辆中，使油门踏板返回、在最低燃料喷射状态下行走的、由发动机制动器进行的减速行驶的距离越长，则对省燃料费贡献越大。然而，在此期间，如使用排气制动器等辅助制动器，则成为无用的减速，另外，需要与此相应地再次踩下油门踏板进行加速，成为燃料费恶化的极为重要原因。因此，通过返回该油门踏板，而且计算出不使用辅助制动器地行走的的累计行走距离，从而可准确地监视由发动机制动器进行的减速行驶，向驾驶员、行驶管理员最佳地提供相对省燃料费行驶的解析数据。
在该省燃料费管理系统中，油门开度零状态最好设为在燃料流量不到预定设定值时而且/或油门开度大致为零时。在返回油门踏板按发动机制动状态行走的场合，例如在柴油发动机中成为燃料零喷射，但实际上燃料流量计的显示不为零的场合较多。另外，在汽油发动机车中，时常存在一定的燃料喷射。因此，将不到通过近似车辆行走时的最低燃料流量而获得的预定设定值时而且/或油门开度大致为零时作为判定条件，从而可大体正确地捕捉到车辆的油门开度零状态。
在该省燃料费管理系统中，这样的构成更理想，即，车辆具有可将车速自动调整为预定车速的自动经济车速行驶系统，在自动经济车速行驶系统作动时如燃料流量不到预定的设定值，则信息处理单元设为油门开度零状态。在自动经济车速行驶系统作动时，由于驾驶员不进行油门踏板操作，所以，难以根据油门开度判定油门开度零状态。因此，在该场合，需要当燃料流量不到预定设定值时设为油门开度零状态。
在上述省燃料费管理系统中，最好还具有检测车辆的车速的信息检测单元，信息处理单元根据信息检测单元检测出的车速和按油门开度零状态而且辅助制动器不使用状态行走的经过时间计算出累计行走距离。作为检测车速的信息检测单元，车辆一般全部具有车速传感器，由其获取累计行走距离最简单而且正确。
在上述省燃料费管理系统中，最好在车载解析装置具有打印机，该打印机可输出信息存储单元存储的累计行走距离。这样，驾驶员、行驶管理员可在任意的时刻将此时的行驶状态与实际行走对比，迅速而且正确地了解此时的行驶状态，可进一步提高驾驶员等对燃料费提高的意识。
本发明的省燃料费管理系统车辆上具有信息检测单元、信息处理单元、及信息存储单元；该信息检测单元检测与车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对信息检测单元检测出的信息进行处理，当该处理信息满足预定警告条件时发出警告；该信息存储单元存储上述处理信息；其中：信息处理单元在上述处理信息满足预定警告条件的时间或上述处理信息的经过时间超过预定设定时间时，使信息存储单元存储该超过的发生。因此，可减轻驾驶员侧对警告的精神负担。
另外，省燃料费管理系统在车辆上具有信息检测单元和信息处理单元；该信息检测单元检测与车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对信息检测单元检测出的信息进行处理，当该处理信息满足预定警告条件时发出警告；其中：在车辆上还具有可改变该预定警告条件的设定器。因此，可迅速而且容易地改变存储于车载解析装置的车速等预定警告值等预定警告条件的设定。
另外，省燃料费管理系统在车辆上具有信息检测单元、信息处理单元、及信息存储单元；该信息检测单元检测与车辆的行走状态相关的信息；该信息处理单元对信息进行处理；该信息存储单元存储信息处理单元处理后的处理信息；其中：在车辆上具有可输出存储于信息存储单元的处理信息的打印机。因此，驾驶员、行驶管理员可在车辆上立即而且正确地了解此时的行驶状态，可更进一步提高驾驶员的省燃料费意识，同时，还可仅由车载解析装置进行包含分析在内的一连串的省燃料费管理，小规模事业者可更容易地引入。
另外，在车载解析装置具有信息检测单元，该信息检测单元检测装备了辅助制动器的车辆的燃料流量、油门开度中的任一方或双方及与辅助制动器的使用相关的信息；在车载解析装置和/或事业所解析装置具有信息处理单元和信息存储单元；该信息处理单元计算出在油门开度零状态而且辅助制动器不使用状态下行走的累计行走距离；该信息存储单元存储由信息处理单元计算出的累计行走距离。因此，可准确地监视特别是装备了辅助制动器的车辆的、由发动机制动器进行的减速行驶，可大幅度提高燃料费管理的精度。
因此，本省燃料费管理系统产生可极为顺利地进行省燃料费管理及出于该目的的对驾驶员的援助的优良效果。
附图说明
图1为示出本发明省燃料费管理系统的框图。
图2为示出与图1不同的另一省燃料费管理系统的框图。
图3为示出打印机的警告设定报告的图。
图4为示出打印机的定时报告的图。
图5为示出打印机的超过合计报告的图。
图6为用于说明通常场合的、行驶开始开关和打印开关的操作的图。
图7为用于说明前日行驶结束时忘记按下打印开关的场合的、行驶开始开关和打印开关的操作的图。
图8为用于说明当日行驶开始时忘记按下行驶开始开关的场合的、行驶开始开关和打印开关的操作的图。
图9为用于说明警告的发生的切换的图。
图10为示出本省燃料费管理系统的警告监视的流程图。
图11为示出图10中的行走处理的流程图。
图12为示出图11中的一般道路处理的流程图。
图13为示出续图12的一般道路处理的流程图。
图14为示出图11中的高速公路处理I的流程图。
图15为示出续图14的高速公路处理I的流程图。
图16为示出续图15的高速公路处理I的流程图。
图17为示出图11中的高速公路处理II的流程图。
图18为示出续图17的高速公路处理II的流程图。
图19为示出续图18的高速公路处理II的流程图。
图20为示出续图19的高速公路处理II的流程图。
图21为示出图10中的怠速处理的流程图。
图22为示出本省燃料费管理系统的减速行驶监视的流程图。
图23为示出与图22不同的另一减速行驶监视的流程图。
具体实施方式
下面参照图1～图23详细说明用于实施本发明的省燃料费管理系统的最佳形式。
如图1所示那样，车载解析装置1搭载于例如装备了辅助制动器的卡车等车辆，具有解析装置主体2、车速传感器11等各种信息检测单元、及设定器21。解析装置主体2具有处理信息的CPU(信息处理单元)3、存储由CPU处理后的处理信息的存储器(信息存储单元)4、根据来自CPU的指令由蜂鸣器或模拟声音发出警告的扬声器5、将存储于存储器的信息输出的车载打印机6、及用于视觉地向驾驶员通知此时的油门开度A的油门开度显示器7。车载打印机6也可从解析装置主体2分离设置到其它位置。另外，警告也可不由扬声器5进行，而是由灯点亮进行。
在ECU10搭载于车辆、该ECU10电连接到均作为信息检测单元的车速传感器11、发动机转速传感器12、油门开度传感器13、燃料流量传感器14、辅助制动器作动部分15的场合，电连接ECU10与解析装置主体2。另一方面，在车辆为ECU非搭载车的场合，如图2所示那样，配置均作为信息检测单元的车速传感器16、发动机转速传感器17、油门开度传感器18、燃料流量传感器19，将其与解析装置主体2电连接。另外，电连接辅助制动器作动部分(信息检测单元)20与解析装置主体2。
从上述辅助制动器作动部分15、20将辅助制动器的使用状态通过ECU10或直接输入到解析装置主体2。该辅助制动器例如在卡车等中以排气制动器、减速器等为代表，但不一定非要限定于此。
如图1所示那样，设定器21可由各选择开关22进行例如改变后述的油门开度A的预定警告值A1、A2和预定设定时间T11、T26，油门开度变动dA的预定警告值dA2和预定设定时间T22，发动机转速E的预定警告值E1和预定设定时间T12，车速S的预定警告值S2及预定设定时间T21、车速变动dS的预定警告值dS2和预定设定时间T23，最高档不使用的预定警告时间Tt2和预定设定时间T24，辅助制动器使用率B的预定警告值B2和预定设定时间T25，怠速的预定警告时间Ti3和预定设定时间T31等的设定。
另外，如上述那样，可定时地从车载打印机6输出必要的报告，但可进行该定时输出的有无等设定变更等这样的其它种类的设定。各种设定通过推压设定变更开关23从而送到解析装置主体2。
从车载打印机6可输出各种报告。在这里，说明典型的3例。图3示出警告设定报告41。警告设定报告41可根据需要在任意的时刻输出。在该警告设定报告41中例如显示发动机的气缸数42，发动机额定输出转速43，车速S的预定警告值(预定警告条件)S244，发动机转速E的预定警告值(预定警告条件)E1 45，油门开度A的预定警告值(预定警告条件)A1、A2 46，怠速经过时间Ti的预定警告时间(预定警告条件)Ti3 47，相对车速S的超过时间Ts2的预定设定时间T21 48，相对发动机转速E的超过时间Te的预定设定时间T1249，车载打印机6的工作状态显示50，警告的作动状态显示51。
除此以外，也可根据需要显示相对油门开度A的超过时间Ta1、Ta2的预定设定时间T11、T26，相对油门开度变动dA的预定警告值(预定警告条件)dA2、相对其超过时间Tda的预定设定时间T22，车速变动dS的预定警告值(预定警告条件)dS2、相对其超过时间Tds的预定设定时间T23，最高档不使用经过时间Tt的预定警告时间(预定警告条件)Tt2、相对该经过时间Tt的预定设定时间T24，辅助制动器使用率B的预定警告值(预定警告条件)B2、相对其超过时间Tb的预定设定时间T25，相对怠速经过时间Ti的预定设定时间T31等。
由于可这样从车载打印机6输出由设定器21改变了设定的油门开度A的预定设定时间T11等，所以，可在车辆上按立即打印的形式正确地确认该改变了设定的预定设定时间T11等。
图4示出定时报告61。定时报告61根据设定每隔一定时间自动地输出，用于使驾驶员反复认识关于特别重要的参数的超过次数。在定时报告61中显示打印日期和时间62、关于后述的车速S的超过次数63、关于油门开度A的超过次数64、关于发动机转速E的超过次数65、关于怠速经过时间Ti的超过次数66。
图5示出超过合计报告71。超过合计报告71可根据需要在任意的时刻输出。在超过合计报告71中分别显示合计开始时刻72、合计结束时刻73、关于车速S的超过次数74、关于油门开度A的超过次数75、关于发动机转速E的超过次数76、关于怠速经过时间Ti的超过次数77、累计行走距离78、燃料消耗量79、燃料消耗率80、在后述的油门开度零状态而且车辆制动器不使用时的累计行走距离TL相对总累计行走距离的行走比例81。
CPU3例如根据车速传感器11检测的车速S、燃料流量传感器14检测的燃料流量F等，计算出上述累计行走距离78和燃料消耗量79，根据该累计行走距离78和燃料消耗量79计算出上述燃料消耗率80。此外，也可显示关于油门开度变动dA的超过次数、关于车速变动dS的超过次数、关于最高档不使用的超过次数、关于辅助制动器使用率B的超过次数等。
车速S、油门开度A、发动机转速E、怠速经过时间Ti、燃料消耗率等对于实现省燃料费都为重要的信息，特别是燃料消耗量，过去在车辆上不能得知，必须等待以后的事业所解析等。如可从车辆上的打印机输出燃料消耗量，则可进一步提高驾驶员的省燃料费意识。此外，也可显示关于油门开度变动dA的超过次数、关于车速变动dS的超过次数、关于最高档不使用的超过次数、关于辅助制动器使用率B的超过次数等。
另外，对于关于车速S的超过次数74、关于油门开度A的超过次数75、关于发动机转速E的超过次数76、关于怠速经过时间Ti的超过次数77，CPU3分别计算出用累计行走距离78除各超过次数74～77获得的超过发生率Rs、Ra、Re、Ri。然后，在该超过发生率Rs、Ra、Re、Ri超过预定设定值Rso、Rao、Reo、Rio的场合，警告标记85、86分别显示于超过合计报告71的各信息中。
在图5中，作为一例，示出关于油门开度A和发动机转速E的超过发生率Ra、Re分别超过预定设定值Rao、Reo。这样，驾驶员可通过参照超过合计报告71在瞬间得知与哪个信息相关的超过发生率Rs、Ra、Re、Ri超过预定的设定值Rso、Rao、Reo、Rio。该警告标记的显示不限于关于上述车速S的超过次数74等，例如也可对燃料消耗率80、在油门开度零状态而且车辆制动器不使用时的累计行走距离TL相对总累计行走距离的行走比例81等其它信息进行显示。
上述警告设定报告41可通过按下解析装置主体2的设定确认开关8a在任意时刻从车载打印机6输出，超过合计报告71可通过按下打印开关8b在任意时刻从车载打印机6输出。另外，存储于解析装置主体2的存储器4的各种处理信息也可通过存储卡31送到设于事业所、车辆制造商等的事业所解析装置32，可由该事业所解析装置32进行详细的分析。
另外，在车辆行驶开始时，通过按下解析装置主体2的行驶开始开关8d，从而开始已由CPU3处理的各信息在存储器4的存储。通过按下该行驶开始开关8d的操作或与其独立地进行的按下打印开关8b的操作，将此前存储到存储器4的各信息全部擦除。下面示出行驶开始开关8d和打印开关8b的操作的一例。
图6示出通常的场合。如图6所示那样，通过驾驶员等在当日的车辆行驶开始时按下行驶开始开关8d，从而将此前存储于存储器4的各信息全部擦除，同时，开始将此后由CPU3处理了的各信息存储到存储器4。通过驾驶员等在当日的车辆归库时按下打印开关8b，从而从打印机6输出图5所示超过合计报告71。通过按下该打印开关8b的操作，从而将此前存储于存储器4的各信息全部擦除。
图7示出驾驶员等忘记在前日的行驶结束时按下上述打印开关8b的场合。在该场合，通过驾驶员等在当日的车辆的行驶开始前按下打印开关8b，从而从打印机6输出图5所示超过合计报告71，另外，将存储于存储器4的各信息全部擦除。然后，通过当驾驶员等开始行驶时按下行驶开始开关8d，从而开始此后由CPU3处理的各信息在存储器4的存储。另外，如驾驶员按照通常的操作在当日的车辆归库时按下打印开关8b，则超过合计报告71从打印机6输出，同时，存储到存储器4的各信息全部被擦除。
图8示出驾驶员等在当日的行驶开始时忘记按下行驶开始开关8d的场合。在该场合，即使驾驶员等在当日的行驶开始时忘记按下行驶开始开关8d，如电源接通，则也如后述那样(参照图10、图22及图23)接着前日重新开始由本车载解析装置1进行的一连串的处理。在该场合，前日存储到存储器4的各信息不被擦除，例如对于上述关于车速S的超过次数74等，也将当日的超过次数直接相加到前日的超过次数。
然后，通过驾驶员等在当日的车辆归库时按照通常操作按下打印开关8b，从而使图5所示超过合计报告71从打印机6输出。在该场合，驾驶员等通过比较和参照当日的超过合计报告71与前日的超过合计报告71，从而可得知当日的超过次数等。
通过这样使行驶开始开关8d具有将存储于存储器4的各信息擦除和重新开始在存储器4的存储的功能，而且使打印开关8b具有将存储于存储器4的各信息擦除的功能，从而不需要另行设置用于将存储于该存储器4的各信息擦除的专用开关，可实现制造成本的降低和开关操作的简化。
如图9所示那样，在上述车载解析装置1中，通过由驾驶员等切换解析装置主体2的警告切换开关8c，从而可将由蜂鸣器或模拟声音等产生的警告的音量等切换为大、中、小这样3个等级。图1所示警告切换开关8c为按钮方式，每按下1次可从大到中、从中到小依次改变警告的音量。
另外，也可通过驾驶员按下警告切换开关8c，使得不由蜂鸣器或模拟声音等发出警告。这是因为，对于某些车辆的行走状态，也有必要使得驾驶员可切换成不发出警告的状态。但是，驾驶员可切换到没有警告的发生的状态，限于由行驶管理员等预先操作设定器21的警告设定开关24而使得可切换到没有警告发生的状态地设定的场合。
这是因为，如驾驶员可自由地进行警告发生的有无的切换，则存在不能进行适当的省燃料费管理的危险。即，通过使得当行驶管理员等使用设定器21以可进行该切换的方式进行了设定时驾驶员才可切换到没有警告发生的状态，从而可确实地排除这样的危险。
下面参照图10～图21说明由本省燃料费管理系统进行的警告监视。
如图10所示那样，CPU3读入发动机转速传感器12、17检测的发动机转速E(步骤S2)，判定发动机转速E是否超过零(步骤S4)。在步骤S4的判定结果为否定(No)的场合，即发动机停止的场合，进行状态认识的初始化(步骤S6)。在步骤S4的判定结果为肯定(是)的场合，即发动机工作的场合，进一步读入车速传感器11、16检测出的车速S(步骤S8)，判定车速S是否为零(步骤S10)。在步骤S10的判定结果为肯定的场合，即车辆处于行走状态的场合，实施图11所示行走处理(步骤S12)。
在步骤S10的判定结果为否定的场合，即车辆停止状态的场合，实施图21所示怠速处理(步骤S14)。在实施状态认识的初始化(步骤S6)或行走处理(步骤S12)或怠速处理(步骤S14)后，判定是否断开电源(步骤S16)。在步骤S16的判定结果为否定的场合，再次反复进行步骤S2及其以后的步骤。在步骤S16的判定结果为肯定的场合，结束警告监视。
如图11所示那样，行走处理如以下那样实施。CPU3判定由步骤S8读入的车速S是否超过车速S的预定设定值So(步骤S20)，该预定设定值So为了判别车辆是否在高速公路上行走而设定。在步骤S20的判定结果为否定的场合，即车速S小于等于预定设定值的场合，实施图12和图13所示一般道路处理(步骤S22)。
在步骤S20的判定结果为肯定的场合，进一步检测车速S超过预定设定值So的超过时间Ts0(步骤S24)，判定该超过时间Ts0是否超过预定设定时间T01(步骤S26)，该预定设定时间T01为了判别车辆是否正进行连续高速行走而设定。在步骤S26的判定结果为肯定的场合，实施图14～图16所示高速公路处理I或图17～图20所示高速公路处理II(步骤S28)。在步骤S26的判定结果为否定的场合，判定车辆未进行连续高速行走，实施步骤S22的一般道路处理。这样，结束行走处理。
如图12所示那样，图11的一般道路处理由CPU3使用作为一般道路处理信息而处理的车速S、发动机转速E、油门开度A、怠速经过时间Ti，如以下那样实施。在具有将车速S自动调整为小于等于预定速度的限速器的车辆中，CPU3检测该限速器的作动信号，判定限速器是否正作动(步骤S100)。例如，限速器的作动信号可容易地从ECU10获取。
在步骤S100的判定结果为肯定的场合，即限速器作动的场合，实施图13所示步骤S112及其以后的处理，不实施步骤S101～110的处理。这是因为，当限速器作动时，即使驾驶员踩下油门踏板使油门开度变得过大，也由限速器使得不会超过与预定速度相应的喷射量地喷射燃料。因此，与油门开度A相关的向驾驶员发出的警告等在限速器不作动时进行即可。这样，可排除无用警告的发生对驾驶员产生的不快感。而且，也可在限速器作动时也向驾驶员发出与油门开度A相关的警告。
在步骤S100的判定结果为否定的场合，即限速器不作动的场合，CPU3读入由油门开度传感器13、18检测的油门开度A(步骤S101)，判定油门开度A是否超过预定警告值A1(步骤S102)，该预定警告值A1为了判别是否进行油门踏板的过剩踩下而设定。在步骤S102的判定结果为肯定的场合，即判定驾驶员正进行油门踏板的过剩踩下的场合，相对驾驶员从扬声器5进行利用蜂鸣器等的警告(步骤S104)。
然后，CPU3检测油门开度A超过预定警告值A1的超过时间Ta1(步骤S106)，判定该超过时间Ta1是否超过预定设定时间T11(步骤S108)。在步骤S108的判定结果为肯定的场合，即在进行步骤S104的警告后驾驶员也继续油门踏板的过剩踩下的场合，在存储器4加上超过计数值(超过的发生)，存储其累计超过次数和累计超过时间(步骤S110)。
在一般道路行走中，特别是油门开度A对燃料费产生大的影响。因此，通过存储基于该油门开度A的警告、超过的发生，从而可准确地进行省燃料费管理。在没有限速器的车辆中，不进行上述步骤S100的判定，只要进行步骤S102～S110即可。
在上述步骤S102的判定结果为否定的场合，即油门开度A小于等于预定警告值A1、驾驶员未进行油门踏板的过剩踩下的场合，以及上述步骤S108的判定结果为否定的场合，即上述超过时间Ta1小于等于预定设定时间T11、判定驾驶员相应于警告中止油门踏板的过剩踩下的场合，以及由步骤S110将超过计数值加到存储器4的场合，如图13所示那样，CPU3判定由步骤S2读入的发动机转速E是否超过预定警告值E1(步骤S112)，该预定警告值E1为了判别是否成为使燃料费恶化的转速而设定。
在步骤S112的判定结果为肯定的场合，即判定驾驶员按使燃料费恶化的那样的发动机转速E行走的场合，CPU3读入燃料流量传感器14、19检测出的燃料流量F(步骤S114)，判定燃料流量F是否超过预定设定值Fo(步骤S116)，该预定设定值Fo与车辆行走时的最低喷射相关。
在柴油发动机车中，由于车辆行走时的最低燃料喷射量为返回油门踏板时的零，所以，该预定设定值Fo按极接近零的数值设定。在这里，不设预定设定值Fo为零是因为，即使实际的燃料喷射为零，在由燃料流量传感器14、19进行测量时也时常发生不显示零的情况。另外，在汽油发动机车中，当在车辆行走过程中返回油门踏板时，也存在一定量的燃料喷射，所以，预定设定值Fo按接近该燃料喷射量的数值设定。
在步骤S116的判定结果为肯定的场合，与上述步骤S104～S110同样，实施向驾驶员的警告(步骤S118)、发动机转速超过预定警告值E1的超过时间Te的检测(步骤S120)、该超过时间Te是否超过预定设定时间T12的判定(步骤S122)、在步骤S122的判定结果为肯定的场合超过计数值在存储器4的相加(步骤S124)。这样，将累计超过次数和累计超过时间存储于存储器4。
在步骤S112的判定结果为否定的场合，即判定发动机转速E小于等于预定警告值E1、不成为使燃料费恶化的转速的场合，以及步骤S116的判定结果为否定的场合，即燃料流量F小于等于与车辆行走时的最低喷射相关的预定设定值Fo的场合，以及步骤S122的判定结果为否定的场合，即判定上述发动机转速E的超过时间Te小于等于预定设定时间T12、驾驶员相应于警告抑制了发动机转速E的场合，以及由步骤S124将超过计数值加到存储器4的场合，结束一般道路处理。
在该一般道路处理中，仅在燃料流量F超过与车辆行走时的最低喷射相关的预定设定值Fo的场合，进行关于发动机转速E的警告等，这是因为，例如在发动机制动器作动时，即使发动机转速E高，超过预定设定值E1，发动机也处于最低燃料喷射状态，所以，不会使燃料费恶化。因此，在这样的场合，不需要向驾驶员发出警告等，通过避免无用的警告，从而可排除产生于驾驶员的不快感。
如图14所示那样，图11的高速公路处理I由CPU3使用作为高速公路处理信息而处理的车速S、油门开度变动dA、车速变动dS、最高档不使用经过时间Tt2、辅助制动器使用率B，如以下那样实施。CPU3为了后面的处理，先读入油门开度传感器13、18检测出的油门开度A(步骤S200)。然后，判定由步骤S8读入的车速S是否超过预定警告值S2(步骤S202)，该预定警告值S2为了判别是否正按恶化燃料费的车速行走而设定。
在步骤S202的判定结果为肯定的场合，即判定驾驶员正按恶化燃料费的那样的车速行走的场合，判定由步骤S200读入的油门开度A是否超过预定设定值Ao(步骤S203)。在步骤S203的判定结果为肯定的场合，相对驾驶员从扬声器5进行利用蜂鸣器等的警告(步骤S204)。
然后，CPU3检测车速S超过预定警告值S2的超过时间Ts2(步骤S206)，判定该超过时间Ts2是否超过预定设定时间T21(步骤S208)。在步骤S206的判定结果为肯定的场合，即在步骤S204进行警告后驾驶员超过预定设定时间T21地继续油门踏板的过剩踩下的场合，将超过计数值加到存储器4，存储该累计超过次数和累计超过时间(步骤S210)。
这样仅在油门开度A超过预定设定值Ao时进行与车速S相关的警告是因为，例如当在进行高速公路的下坡行走时，即使下降坡度使车速S超过预定警告值S2，如油门开度A小，则实际的燃料喷射量少，所以，也不会使燃料费恶化。因此，在这样的场合没有必要向驾驶员发出警告等，通过避免无用的警告，可排除对驾驶员产生的不快感。
在步骤S202的判定结果为否定的场合，即判定车速S小于等于预定警告值S2、驾驶员未按恶化燃料费的那样的车速行走的场合，以及步骤S203的判定结果为否定的场合，即油门开度A小于等于预定设定值Ao的场合，以及步骤S208的判定结果为否定的场合，即判定上述超过时间Ts2小于等于预定设定时间T21、驾驶员相应于警告中止了按恶化燃料费的车速行走的场合，以及由步骤S210将超过计数值加到存储器4的场合，CPU3根据由步骤S200读入的油门开度A，求出一定微小时间ΔT的油门开度的变动量ΔA，根据下式(1)计算出油门开度变动dA(步骤S212)。
dA＝ΔA/ΔT                  ......(1)
CPU3判定该油门开度变动dA是否超过预定警告值dA2(步骤S214)，该预定警告值dA2为了判别是否正进行油门开度的过剩的变动而设定。在步骤S214的判定结果为肯定的场合，即判定驾驶员正进行油门开度的过剩变动的场合，与上述步骤S202～S208同样，实施对驾驶员的警告(步骤S216)、油门开度变动dA超过预定警告值dA2的超过时间Tda的检测(步骤S218)、该超过时间Tda是否超过预定设定时间T22的判定(步骤S220)、在步骤S220的判定结果为肯定的场合超过计数值在存储器4的相加(步骤S222)。将累计超过次数和累计超过时间存储于存储器4。
在高速公路行走中，特别是油门开度变动dA对燃料费产生大的影响。因此，通过进行基于该油门开度变动dA的警告、超过的发生的存储，从而可准确地进行省燃料费管理。
在步骤S214的判定结果为否定的场合，即判定油门开度变动dA小于等于预定警告值dA2、驾驶员未进行油门开度的过剩的变动的场合，以及步骤S220的判定结果为否定的场合，即判定上述超过时间Tda小于等于预定设定时间T22、驾驶员相应于警告中止了油门开度的过剩的变动的场合，以及由步骤S222将超过计数值加到存储器4的场合，接下来，CPU3如图15所示那样根据由步骤S8读入的车速S，求出一定微小时间ΔT的车速变动量ΔS，根据下式(2)求出车速变动dS(步骤S224)。
dS＝ΔS/ΔT                    ......(2)
CPU3判定该车速变动dS是否超过预定警告值dS2(步骤S226)，该预定警告值dS2为了判别是否成为恶化燃料费的过剩的车速变动而设定。在步骤S226的判定结果为肯定的场合，即判定驾驶员正进行使燃料费变化的那样的过剩车速变动的场合，与上述步骤S202～S208同样，实施对驾驶员的警告(步骤S228)、车速变动dS超过预定警告值dS2的超过时间Tds的检测(步骤S230)、该超过时间Tds是否超过预定设定时间T23的判定(步骤S232)、在步骤S230的判定结果为肯定的场合超过计数值在存储器4的相加(步骤S234)。将累计超过次数和累计超过时间存储于存储器4。
在步骤S226的判定结果为否定的场合，即判定车速变动dS小于等于预定警告值dS2、驾驶员未进行使燃料费恶化的那样的过剩车速变动的场合，以及上述步骤S232的判定结果为否定的场合，即判定上述超过时间Tds小于等于预定设定时间T23、驾驶员相应于警告抑制了车速变动dS的场合，以及由步骤S232将超过计数值加到存储器4的场合，接下来，CPU3根据由步骤S2读入的发动机转速E和由步骤S8读入车速S，推断和判定是否正使用最高档(步骤S236)。
在步骤S236的判定结果为否定的场合，即驾驶员未使用最高档的场合，检测最高档不使用经过时间Tt(步骤S238)，判定最高档不使用经过时间Tt是否超过预定警告时间Tt2(步骤S240)。在步骤S240的判定结果为肯定的场合，即驾驶员未超过预定警告时间Tt2地使用最高档的场合，与上述步骤S202～S208同样，实施向驾驶员的警告(步骤S242)、最高档不使用经过时间Tt是否超过预定设定时间T24的判定(步骤S244)、当步骤S244的判定结果为肯定时超过计数值在存储器4的相加(步骤S246)。将累计超过次数和累计超过时间存储于存储器4。
在步骤S236的判定结果为肯定的场合，即判定正使用最高档、驾驶员未进行使燃料费恶化的那样的行走的场合，以及步骤S240的判定结果为否定的场合，即，判定上述经过时间Tt小于等于预定设定时间T24、驾驶员相应于警告换成最高档的场合，以及由步骤S246将超过计数值加到存储器4的场合，接下来，CPU3如图16所示那样从辅助制动器作动部分15、20检测辅助制动器的使用(步骤S248)，根据一定行走距离Lo的使用次数N，按下式(3)计算出辅助制动器使用率B(步骤S250)。
B＝N/Lo                   ......(3)
CPU3判定该辅助制动器使用率B是否超过预定警告值B2(步骤S252)，该预定警告值B2为了判别是否成为使燃料费恶化的辅助制动器的使用率而设定。在步骤S252的判定结果为肯定的场合，与上述步骤S202～208同样，实施对驾驶员的警告(步骤S254)、辅助制动器使用率B超过预定警告值B2的超过时间Tb的检测(步骤S256)、该超过时间Tb是否超过预定设定时间T25的判定(步骤S258)、在步骤S258的判定结果为肯定的场合超过计数值在存储器4的相加(步骤S260)。将累计超过次数和累计超过时间存储于存储器4。
在步骤S252的判定结果为否定的场合，即判定辅助制动器使用率B小于等于预定警告值B2、驾驶员未进行使燃料费恶化的那样的行走的场合，以及步骤S256的判定结果为否定的场合，即判定上述超过时间Tb小于等于预定设定时间T25、驾驶员相应于警告中止了辅助制动器的过剩的使用的场合，以及由步骤S258将超过计数值加到存储器4的场合，终止高速公路处理I。
从图14～图16可以看出，在上述高速公路处理I中，不进行基于油门开度A的向驾驶员的警告等。这是因为，在进行高速公路行走时，一般要求高的发动机输出，踩下油门踏板的必要性高。然而，也可根据需要进行基于油门开度A的向驾驶员的警告等，将该场合的处理作为高速公路处理II示于图17～图20。
图17所示高速公路处理II的步骤S300～S322与上述高速公路处理I的图14所示步骤S200～S222同样。在具有可将车速S自动调整为预定速度以下的限速器的车辆中，CPU3接下来检测该限速器的作动信号，判定限速器是否正作动(步骤S330)。
在步骤S330的判定结果为肯定的场合，即限速器正作动的场合，实施图19所示步骤S350及其以后的处理，不实施步骤S322～340的处理。其理由与上述一般道路处理的图12所示步骤S100的场合相同。在步骤S330的判定结果为否定的场合，即限速器未作动的场合，CPU3判定由步骤S300读入的油门开度A是否超过预定警告值A2(步骤S332)，该预定警告值A2为了判别是否正进行油门踏板的过剩踩下而设定，在步骤S332的判定结果为肯定的场合，对驾驶员从扬声器5进行利用蜂鸣器等的警告(步骤S334)。
接着，CPU3检测油门开度A超过预定警告值A2的超过时间Ta2(步骤S336)，判定该超过时间Ta2是否超过预定设定时间T26(步骤S338)。在步骤S338的判定结果为肯定的场合，将超过计数值加到存储器4，其存储累计超过次数和累计超过时间(步骤S340)。而且，也可使得在限速器作动时也实施与油门开度A相关的向驾驶员的警告等。另外，在未装备限速器的车辆中，不进行上述步骤S330的判定，进行步骤S332～S340即可。
在上述步骤S332的判定结果为否定的场合，以及上述步骤S338的判定结果为否定的场合，以及由步骤S340将超过计数值加到存储器4的场合，实施图19和图20所示步骤S350～S386。该步骤S350～S386与上述高速公路处理I的图15和图16所示的步骤S224～S260相同。
另一方面，如图21所示那样，图10所示怠速处理如以下那样实施。CPU3检测怠速经过时间Ti(步骤S400)，判定怠速经过时间Ti是否超过预定警告时间Ti3(步骤S402)。在步骤S402的判定结果为肯定的场合，即驾驶员超过预定警告时间Ti3地经过怠速的场合，对驾驶员从扬声器5实施利用蜂鸣器等的警告(步骤S404)。
另外，CPU3判定怠速经过时间Ti是否超过预定设定时间T31(步骤S406)。在步骤S406的判定结果为肯定的场合，即，进行步骤S404的警告后驾驶员仍超过预定设定时间T31地经过怠速的场合，将超过计数值加到存储器4(步骤S408)，在存储器4存储该累计超过次数和累计超过时间。
在步骤S402的判定结果为否定的场合，即判定怠速经过时间Ti小于等于预定警告时间Ti3、驾驶员未在怠速状态下停车的场合，以及步骤S406的判定结果为否定的场合，即判定怠速经过时间Ti小于等于预定设定时间T31、驾驶员相应于警告停止发动机的场合，以及由步骤S408将超过计数值加到存储器4的场合，结束怠速处理。
在这里，上述预定设定时间T11～T31可由车辆上的设定器21改变设定。因此，在改变该预定设定时间T11等的设定的场合，不需要暂时从车辆拆下解析装置主体2，将其放置于车辆基地或送到车辆制造商加以改变，或制作预先存储了该预定设定时间T11等的存储卡，使用该存储卡改变解析装置主体2的设定。这样，按照本省燃料费管理系统，可使用上述设定器21在车辆上迅速而且容易地改变存储于解析装置主体2的预定设定时间T11等，所以，可极为顺利地进行省燃料费管理。
另外，并不是在发生警告的同时将该警告的发生存储于存储器4，而是在一旦向驾驶员警告后并且其后满足该预定警告值等的行驶状态超过预定设定时间T11地继续的场合，才存储到存储器4，从而不使驾驶员感到精神负担，可提供改正自己的行驶的机会，可极为顺利地进行省燃料费管理。
另外，例如在高速公路行走中，如与前车的车间距离不适当，则有时慌张，反复进行减速、再次加速以追赶前车的动作。这样的波状行驶存在安全上的问题，同时，特别是成为高速公路行走中的燃料费恶化的最大原因。这样，在一般道路行走和高速公路行走中，省燃料费管理的观点不同，与此相应，燃料费解析所需要的信息也不同。按照本省燃料费管理系统，分成一般道路行走和高速公路行走地进行信息的处理，所以，可准确地进行省燃料费管理。
另外，驾驶员、行驶管理员可从车载打印机6在车辆上立即以打印形式正确地了解此时的行驶状态，可进一步提高驾驶员的省燃料费意识。另外，还可仅由车载解析装置1进行包含分析在内的一连串的省燃料费管理，在该场合，特别是不需要在设备引入、运用时要求较高成本的事业所解析装置32，小规模事业者的引入更为容易。
下面，参照图22和图23说明由本省燃料费管理系统进行的减速行驶监视。
如在车辆行走时减速，则使油门踏板返回，在最低燃料喷射状态下行走的、由发动机制动器进行的减速行驶的距离越长，则对省燃料费贡献越大。另一方面，在装备了以排气制动器、减速器等为代表的辅助制动器的车辆中，可由该辅助制动器的作动获得优良的制动特性，所以，可看到反复进行急减速和与此相随的急加速的倾向，成为燃料费恶化的重要原因。因此，由该减速行驶监视而可准确地监视特别是装备了该辅助制动器的车辆的、由发动机制动器进行的减速行驶。
如图22所示那样，CPU3读入燃料流量传感器14、19检测出的燃料流量F(步骤S50)，判定燃料流量F是否不到与车辆行走时的最低喷射相关的预定设定值Fo(步骤S52)。在柴油发动机车中，由于车辆行走时的最低燃料喷射量为返回油门踏板时的零，所以，该预定设定值Fo按极接近零的数值设定。在这里，不使预定设定值Fo为零是因为，即使实际的燃料喷射为零，在由燃料流量传感器14、19进行测量时也时常发生不显示零的情况。另外，在汽油发动机车中，在车辆行走过程中，当返回油门踏板时，也存在一定量的燃料喷射，所以，预定设定值Fo按接近该燃料喷射量的数值设定。
在步骤S52的判定结果为肯定的场合，即燃料流量F不到与车辆行走时的最低喷射相关的预定设定值Fo的场合，CPU3读入油门开度传感器13、18检测出的油门开度A(步骤S54)，判定油门开度A是否大致为零(步骤S56)。由于大致为零，所以，按零或考虑了仪器误差等的接近零的数值设定。
这样，将燃料流量F不到近似于车辆行走时的最低燃料流量的预定设定值Fo时而且油门开度A大致为零时设为油门开度零状态，设为该判定条件，从而可极为正确地捕捉到柴油发动机车或汽油发动机车的最低燃料喷射行走。而且，也可仅按燃料流量和油门开度A中的任一方判定该油门开度零状态。这样，也可按非常高的精度捕捉车辆的最低燃料喷射行走。
在步骤S56的判定结果为否定的场合，即判定油门开度A大致为零的场合，从辅助制动器作动部分15、20检测辅助制动器的使用状态(步骤S58)，判定制动器是否为不使用(步骤S60)。在步骤S60的判定结果为肯定的场合，即辅助制动器为不使用的场合，CPU3读入车速传感器11、16检测出的车速S(步骤S62)，根据该车速S和经过时间，计算出油门开度零状态而且辅助制动器不使用的行走距离L(步骤S64)，将行走距离L加到存储器4，存储累计行走距离TL(步骤S66)。
在上述步骤S52的判定结果为否定的场合，即燃料流量F不为车辆行走时的最低喷射状态的场合，以及上述步骤S56的判定结果为否定的场合，即油门开度A不是大致为零的场合，以及步骤S60的判定结果为否定的场合，即使用辅助制动器的场合，以及由上述步骤S66将累计行走距离TL存储到存储器4的场合，判定电源是否断开(步骤S68)。在步骤S68的判定结果为否定的场合，反复进行上述步骤S50以下的步骤。在步骤S68的判定结果为肯定的场合，结束减速行驶监视。
另一方面，在车辆装备了可将车速S自动调整为预定车速的自动经济车速行驶系统的场合，实施图23所示减速行驶监视。图23的步骤S70和S72与图22所示步骤S50和S52相同。在步骤S72的、燃料流量F是否不到车辆行走时的与最低喷射相关的预定设定值Fo的判定结果为肯定的场合，接下来，CPU3判定自动经济车速行驶系统是否作动(步骤S73)。在步骤S73的判定结果为否定即自动经济车速行驶系统未作动的场合，实施与图22所示步骤S54～S68相同的内容(步骤S74～S88)。
在步骤S73的判定结果为肯定即自动经济车速行驶系统正在作动的场合，不进行步骤S74的油门开度A的读入以及步骤S76的油门开度A是否大致为零的判定，而是实施步骤S78的辅助制动器的使用状态的检测及其以下的步骤。这样在自动经济车速行驶系统作动的场合当燃料流量F不到预定设定值Fo时看成油门开度零状态，是因为当自动经济车速行驶系统作动时，驾驶员不进行油门踏板操作，所以，由油门开度A难以判定油门开度零状态。
通过本减速行驶监视，可准确地监视特别是装备了该辅助制动器的车辆的、由发动机制动器进行的减速行驶，向驾驶员、行驶管理员最佳地提供关于省燃料费行驶的解析数据，可大幅度提高燃料费改善的精度。
驾驶员、行驶管理员可将存储于存储器4的该累计行走距离TL如图5所示那样从车载打印机6作为相对总累计行走距离的行走比例81在车辆上立即输出。因此，驾驶员、行驶管理员在行驶时、停车时、车辆基地归车时等，与紧接此前的实际行走相比后可立即得知此时的行驶状态，可进一步提高驾驶员等对省燃料费的意识。
另外，把存储于存储器4的累计行走距离TL通过存储卡31输入到事业所、车辆制造商等的事业所解析装置32，从而与从事业所解析装置32输出的各种报告组合，可进行更详细的分析。另一方面，也可通过存储卡31将车载解析装置1的主体2的存储器4存储的燃料流量F、油门开度A、辅助制动器使用信息、及车速S输入到事业所解析装置32，由事业所解析装置32进行图22或图23所示一连串的处理。
在本省燃料费管理系统中，作为与车辆的行走状态相关的信息，检测出车速S、发动机转速E、油门开度A、燃料流量F、与辅助制动器的使用相关的信息，但不限于此，也可检测出车辆的其它信息，根据这些而进行警告的发生、超过的发生等的向存储器4的存储。另外，作为CPU3的处理信息，不一定非要包含油门开度A、油门开度变动dA。另外，也不需要将该处理信息分成一般道路处理信息与高速公路处理信息，进行警告的发生、超过的发生等的向存储器4的存储。
一般道路处理信息和高速公路处理信息也不一定限于上述内容。由设定器21进行的警告发生的有无的切换设定也不一定非要实施。
在本省燃料费管理系统中，作为与车辆的行走状态相关的信息，检测车速S、发动机转速E、油门开度A、燃料流量F、与辅助制动器的使用相关的信息，但不限于此，也可检测车辆的其它信息，由车载打印机输出与这些处理信息相关的信息、与警告的发生和/或超过的发生相关的信息等。另外，也不一定非要由车载打印机输出由设定器进行了设定变更的预定警告条件、预定设定时间。
不一定非要由车载打印机输出燃料消耗率，另外，也不一定非要显示超过发生率超过了预定设定值的场合的警告标记。另外，由行驶开始开关和打印开关进行的各信息从存储器的擦除或存储的重新开始也不一定非要实施。
另一方面，在上述减速行驶监视中，设油门开度零状态为燃料流量F不到预定设定值Fo时而且/或油门开度A大致为零时，但不限于此，也可根据车辆的其它信息设定油门开度零状态。另外，根据此时的车速S和经过时间计算出燃料流量F不到与车辆行走时最低喷射相关的预定设定值Fo而且不使用辅助制动器的行走距离L，但不限于此，也可根据车辆的其它信息计算。
另外，根据车载打印机6的超过合计报告71而显示油门开度A零而且辅助制动器不使用时的累计行走距离TL相对总累计行走距离的行走比例81，但不限于此，也可直接显示累计行走距离TL，也可不进行这样的显示。
本发明的省燃料费管理系统可极为顺利地进行顺利地进行省燃料费管理和出于该目的的对驾驶员的援助。更为详细地说，可减轻驾驶员侧对警告的精神负担。另外，可迅速而且容易地改变存储于车载解析装置的车速等预定警告值等预定警告条件的设定。另外，驾驶员、行驶管理员可在车辆上立即而且正确地得知此时的行驶状态，可进一步提高驾驶员的省燃料费意识，同时还可仅由车载解析装置进行包含分析在内的一连串的省燃料费管理，小规模事业者可更容易地引入。另外，特别是可准确地监视装备了辅助制动器的车辆的由发动机制动器进行的减速行驶，可大幅度提高燃料费管理的精度。
因此，搭载本发明省燃料费管理系统的车辆不限于卡车、公共汽车，本发明省燃料费管理系统可广泛地一般利用到所有种类的车辆。