多燃料发动机中的燃料系统保护.pdf

一种保护多燃料发动机中的直接喷射燃料喷射器的方法，包括：用通过所述直接喷射燃料喷射器所引入的直接喷射的燃料和第二燃料中的至少一种运行所述多燃料发动机。当用所述第二燃料为所述多燃料发动机供给燃料时，当确定需要或期望直接喷射燃料喷射器冷却时，选择性地命令燃料系统保护技术。所述燃料系统保护技术包括：(a)暂停用所述第二燃料供给燃料并且在第一预定数目的发动机循环内喷射所述直接喷射的燃料；(b)在第二预定数目的发动机循环内转换回用所述第二燃料为所述多燃料发动机供给燃料。选择所述第一预定数目的发动机循环和所述第二预定数目的发动机循环以将扭矩扰动保持在预定阈值之下。重复步骤(a)和(b)，直到确定不再需要所述燃料系统保护技术。

权利要求书
1.  一种保护多燃料发动机中的直接喷射燃料喷射器的方法，所述方 法包括：
用通过所述直接喷射燃料喷射器所引入的直接喷射的燃料和第二 燃料中的至少一种选择性地运行所述多燃料发动机；
当用所述第二燃料为所述多燃料发动机供给燃料时，当确定所述直 接喷射燃料喷射器需要冷却、直接喷射的燃料的龄期大于一个预定值、 传动状态已经变化、发动机关闭事件已经发生以及驱动模式识别预测将 发生发动机关闭事件中的至少一个时，选择性地命令燃料系统保护技术， 其中，所述燃料系统保护技术包括:
(a)暂停用所述第二燃料供给燃料并且在第一预定数目的发动机循 环内喷射所述直接喷射的燃料；
(b)在第二预定数目的发动机循环内转换回用所述第二燃料为所述 多燃料发动机供给燃料；
其中选择所述第一预定数目的发动机循环和所述第二预定数目的 发动机循环以将扭矩扰动保持在预定阈值之下；并且重复步骤(a)和(b) 直到确定不再需要所述燃料系统保护技术。

2.  根据权利要求1所述的方法，其中仅在一个汽缸中暂停用所述第 二燃料供给燃料。

3.  根据权利要求1所述的方法，其中所述第二燃料是第二直接喷射 的燃料。

4.  根据权利要求1所述的方法，其中所述第二燃料是熏蒸的燃料。

5.  根据权利要求1所述的方法，其中所述第二燃料包括甲烷和天然 气中的至少一种。

6.  根据权利要求1所述的方法，其中所述直接喷射的燃料包括汽油 和乙醇-汽油混合物中的一种。

7.  一种用于保护多燃料发动机中的燃料系统的装置，包括：
一个直接燃料喷射器，用于将直接喷射的燃料引入到所述多燃料发 动机的燃烧室内；
一个第二喷射器，用于引入第二燃料；
一个电子控制器，被编程为：
用通过所述直接喷射燃料喷射器所引入的直接喷射的燃料和第二 燃料中的至少一种选择性地运行所述多燃料发动机；
当用所述第二燃料为所述多燃料发动机供给燃料时，当确定所述直 接喷射燃料喷射器需要冷却、直接喷射的燃料的龄期大于一个预定值、 传动状态已经变化、发动机关闭事件已经发生以及驱动模式识别预测将 发生发动机关闭事件中的至少一个时，选择性地命令燃料系统保护技术， 其中所述电子控制器命令所述燃料系统保护技术包括:
(a)暂停用所述第二燃料供给燃料并且在第一预定数目的发动机循 环内喷射所述直接喷射的燃料；
(b)在第二预定数目的发动机循环内转换回用所述第二燃料为所述 多燃料发动机供给燃料；
其中选择所述第一预定数目的发动机循环和所述第二预定数目的 发动机循环以将扭矩扰动保持在预定阈值之下；并且重复步骤(a)和(b)， 直到确定不再需要所述燃料系统保护技术。

8.  根据权利要求7中所述的装置，其中仅在一个汽缸中暂停用所述 第二燃料供给燃料。

9.  根据权利要求7所述的装置，其中所述第二燃料是第二直接喷射 的燃料。

10.  根据权利要求7所述的装置，其中所述第二燃料是熏蒸的燃料。

11.  根据权利要求7所述的装置，其中所述第二燃料包括甲烷和天 然气中的至少一种。

12.  根据权利要求7所述的装置，其中所述直接喷射的燃料包括汽 油和乙醇-汽油混合物中的一种。

说明书多燃料发动机中的燃料系统保护
技术领域
本申请涉及以多个燃料供给模式运行的多燃料系统内燃机中的燃 料系统保护技术。
背景技术
采用天然气作为车辆的替代燃料来取代常规液体燃料，像汽油和柴 油。存在许多促使使用天然气的因素，其中的两个因素是成本和排放物。 在能量当量基础上，天然气比基于石油的燃料便宜。由于生产持续超过 新石油储量的发现，原油价格持续上涨。相反，因为生产落后于新储量 的发现，天然气的储量持续增加，保持其该价格远低于石油的价格。用 天然气作为燃料的发动机比用汽油或柴油作为燃料的发动机产生更少 的排放物。由于比以往更加严格的排放物标准，发动机制造商正寻求天 然气来满足这些新标准。然而用于天然气车辆的燃料补给基础设施不如 用于常规液体燃料的燃料补给基础设施广泛，这是影响天然气车辆尤其 是消费汽车的应用的一个因素。目前可用的燃料补给站限于城市地区和 主要运输走廊，这限制了行进的范围且需要车辆运行者安排有计划地加 燃料的旅途。由于这些原因，在重型柴油卡车运输行业中较多采用天然 气，因为这些车辆通常沿着天然气走廊运行和/或使用私人燃料补给设 施。然而，由于上述促使使用天然气的因素，汽车制造商正开始将天然 气燃料系统整合在现有的汽油燃料系统旁且使得内燃机适应多于一种 的燃料，这些在本公开内容中被称为“多燃料发动机”。在本公开内容 中，术语“天然气”和“气体”被可交换地使用且被理解为气体燃料的 优选实施例，但是除了天然气之外还可采用其他气体燃料，诸如，乙烷、 甲烷、丙烷、生物气、填埋气体、二甲醚、氢气及它们的混合物。
在一个这样的多燃料发动机中，有将液体燃料直接地引入到燃烧室 内的直接喷射燃料系统，以及在进气阀上游将天然气引入到进气空气内 的天然气端口喷射燃料系统。在此发动机内，当发动机运行在端口喷射 天然气燃料供给模式时，液体燃料在未被致动的直接燃料喷射器内保持 闲置。在此模式下，由于直接燃料喷射器的喷嘴位于燃烧室内，因此可 能的是，来自端口喷射的燃料的燃烧的热量使得直接燃料喷射器内的液 体燃料的温度升高到一个阀值温度以上，使得喷射器被损坏或碳沉积物 开始形成。这些碳沉积物的形成导致直接燃料喷射器的污染，该污染影 响液体燃料喷射的性能。
在另一个发动机系统中，有液体燃料直接喷射系统和端口燃料喷射 系统。根据当前运行模式，该发动机可以用直接燃料喷射系统或端口燃 料喷射系统或同时用两个燃料喷射系统供给燃料。如果发动机是多燃料 发动机，则用于给发动机供给燃料且被递送到直接燃料喷射系统和端口 燃料喷射系统的液体燃料可以是相同的燃料或不同的燃料。例如，当发 动机启动时，以分层充气模式从直接喷射系统供给燃料是有利的，且在 高负载或高速度下，发动机可以以预混合模式从端口喷射系统供给燃料。 当用来自端口喷射系统的燃料运行发动机时、当液体燃料保持闲置在内 部时，直接燃料喷射器可被污染。
2010年12月14日授予Pott等人的美国专利No.7,853,397(’397 专利)公开了一种运行内燃机的方法，所述内燃机利用通过高压直接喷 射器喷射的常规液体燃料(诸如汽油或乙醇)和利用被引入到进气空气 歧管或端口中的气体燃料(诸如天然气或液化石油气)来运行。在气体 燃料运行中，由于缺乏液体燃料的通过，因此存在高压直接喷射器变热 且随后被损坏的危险或位于内部的燃料形成对喷射器性能具有不利影 响的沉积物。为了避免这些问题，确定高压燃料喷射器的负载特性且如 果此负载在限制值以上则转换到液体燃料运行，或液体燃料运行被带入 气体运行，以使得高压喷射器内的液体燃料被吹扫且喷射器被冷却。基 于发动机温度(运行参数)，从加权特性图中得出燃料喷射器上的热负 载，对该热负载时间积分以确定负载特性值。’397专利的方法不确定高 压喷射器的温度，而是确定代表喷射器上的经验热负载的存储能量。结 果，在气体运行期间，虽然燃料喷射器的温度在临界值(在该临界值以 上沉积物开始形成)以下，但是基于存储的能量会不必要地消耗液体燃 料。’397专利的方法仅在气体运行期间确定高压喷射器上的热负载，而 不为所有燃料供给模式(气体运行、液体燃料运行和混合燃料运行)连 续地确定热负载。即，在气体运行期间，当确定热负载在限定值以上时， 使液体燃料流动通过高压燃料喷射器以吹扫燃料和冷却喷射器。流动通 过喷射器的液体燃料的量是基于冷却喷射器所预期的预定最小体积，而 不是将燃料喷射器的温度减少到沉积物开始形成的临界值以下所需要 的体积。此外，在气体运行期间，这导致不必要的和增加的液体燃料运 行。
现有技术缺少用于保护多燃料系统发动机中的直接喷射燃料系统 的技术，该技术减少或最小化被引入以保护直接喷射燃料系统的直接喷 射的燃料的量。因此，对于可以通过直接喷射系统也可以借助于另一种 燃料系统供给燃料的发动机，存在对当用其他燃料系统运行时保护直接 喷射燃料系统的改进的方法的需要。
发明内容
一种保护多燃料发动机中直接喷射的燃料喷射器的改进的方法，该 方法包括：用通过直接喷射燃料喷射器所引入的直接喷射的燃料和第二 燃料中的至少一种选择性地运行所述多燃料发动机；当用所述第二燃料 为所述多燃料发动机供给燃料时，当确定所述直接喷射燃料喷射器需要 冷却、直接喷射的燃料的龄期(age)大于一个预定值、传动状态 (transmission status)已经变化、发动机关闭事件已经发生以及驱 动模式识别预测将发生发动机关闭事件中的至少一个时，选择性地命令 燃料系统保护技术，其中所述燃料系统保护技术包括:(a)暂停用所述第 二燃料供给燃料并且在第一预定数目的发动机循环内喷射所述直接喷 射的燃料；(b)在第二预定数目的发动机循环内转换回用所述第二燃料 为所述多燃料发动机供给燃料；其中选择所述第一预定数目的发动机循 环和所述第二预定数目的发动机循环以将扭矩扰动保持在预定阈值之 下；并且重复步骤(a)和(b)，直到确定不再需要所述燃料系统保护技术。 在该技术中，可暂停将第二燃料供给至一个或多个汽缸。在一个优选的 实施方案中，暂停将第二燃料供给至所有汽缸。该第二燃料可以是第二 直接喷射的燃料，或者可以是熏蒸的燃料。该第二燃料可包括甲烷和天 然气中的至少一种。直接喷射的燃料包括汽油和乙醇-汽油混合物中的 一种。
一种用于保护多燃料发动机中的燃料系统的改进的装置，包括：一 个直接燃料喷射器，该直接燃料喷射器用于将直接喷射的燃料引入到所 述多燃料发动机的燃烧室内；一个第二喷射器，该第二喷射器用于引入 第二燃料；以及一个电子控制器，该电子控制器被编程为：用通过所述 直接喷射燃料喷射器所引入的直接喷射的燃料和第二燃料中的至少一 种选择性地运行所述多燃料发动机；当用所述第二燃料为所述多燃料发 动机供给燃料时，当确定所述直接喷射燃料喷射器需要冷却、直接喷射 的燃料的龄期大于一个预定值、传动状态已经变化、发动机关闭事件已 经发生以及驱动模式识别预测将发生发动机关闭事件中的至少一个时， 选择性地命令燃料系统保护技术，其中所述电子控制器命令所述燃料系 统保护技术，包括:(a)暂停用所述第二燃料供给燃料并且在在第一预定 数目的发动机循环内喷射所述直接喷射的燃料；(b)在第二预定数目的 发动机循环内转换回用所述第二燃料为所述多燃料发动机供给燃料；其 中选择所述第一预定数目的发动机循环和所述第二预定数目的发动机 循环以将扭矩扰动保持在预定阈值之下；并且重复步骤(a)和(b)，直到 确定不再需要所述燃料系统保护技术。
附图说明
图1是根据一个实施方案的内燃机的示意图。
图2是根据针对图1的内燃机的第一实施方案的燃料系统保护技术 的流程图。
图3是在针对图2的燃料系统保护技术的快速转换事件期间的熏蒸 的燃料质量分数和直接喷射的燃料的质量分数的曲线图。
图4是根据针对图1的内燃机的第二实施方案的燃料系统保护技术 的流程图。
具体实施方式
参考图1的示意图，示出了包括直接喷射系统110和熏蒸系统120 的内燃机100。直接喷射系统110包括至少一个直接燃料喷射器130和 燃料供应系统140。示出了直接喷射器130位于汽缸盖220中央，在其 他实施方案中，直接喷射器130可被侧部安装在汽缸柱230的壁内。尽 管仅仅例示了一个燃烧室230，但在典型的实施方案中有多个燃烧室， 且每个燃烧室有各自的直接燃料喷射器130。燃料供应系统140向喷射 器130供应燃料且包括建立在直接喷射系统中的常规部件，所述常规部 件可根据直接喷射的燃料是液体燃料还是气体燃料而改变。气体燃料被 定义为在标准温度和压力下处于气相的任何燃料。熏蒸系统120包括在 进气阀190上游引入燃料的常规部件。在图1的例示中，熏蒸系统120 包括至少一个端口燃料喷射器150和燃料供应系统160。在具有一个以 上燃烧室240的实施方案中，每个气缸可以有一个端口燃料喷射器150， 或者位于进气歧管170中更上游的一个燃料喷射器可以为一个以上的 汽缸提供燃料。在又一些实施方案中，熏蒸系统120除了包括用于在进 气阀190的上游引入燃料的燃料喷射器外还包括常规部件，例如，混合 器。燃料供应系统160向喷射器150供应燃料且包括建立在熏蒸系统中 的常规部件，该常规部件可根据熏蒸燃料是液体燃料还是气体燃料而改 变。发动机100还包括排气歧管180。对于每个汽缸有一个进气阀190 和一个排气阀200。活塞210在由汽缸柱230限定的汽缸的壁的内部行 进。由汽缸的壁、活塞210和汽缸盖220所封闭的空间形成燃烧室240。 发动机100还包括点火源(未示出)。在一个优选的实施方案中，发动 机100是火花点火式的。在其他实施方案中，根据系统需要可以采用其 他常规点火源。电子控制器250与直接喷射系统110和熏蒸系统120通 信并命令直接喷射系统110和熏蒸系统120递送燃料用于发动机100内 的燃烧。由带有双箭头(诸如，电子控制器250左侧上的那些)的符号 代表的信号线传输测量到的参数且发送用于控制个体部件的运行的命 令信号。电子控制器250可以包括硬件部件和软件部件。硬件部件可以 包括数字电子部件和/或模拟电子部件。在本实施例中，电子控制器250 包括处理器和存储器，存储器包括一个或多个永久性存储器(诸如， FLASH、EEPROM和硬盘)以及一个临时存储器(诸如，SRAM和DRAM)， 用于存储和执行程序。在另一个优选的实施方案中，电子控制器250是 用于发动机100的发动机控制单元(ECU)。如在此使用的，控制器250 也可以被称为“所述控制器”。如在此使用的，术语算法、模块、监控 器和步骤指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软 件或固件程序的处理器(共享的、专用的或群组的)和存储器、组合逻 辑电路、和/或提供所描述的功能的其他合适的部件。在优选的实施方 案中，在此的算法、模块和步骤是电子控制器250的一部分。
发动机100可以在多种燃料供给模式下运行，包括直接喷射模式、 熏蒸模式和共同燃料供给模式。在直接喷射模式中，通过直接喷射系统 110提供用于发动机100中的燃烧的燃料。在熏蒸模式中，通过熏蒸系 统120提供用于发动机100中的燃烧的燃料，然而根据发动机运行条件， 可能的是，还通过直接喷射系统120提供该燃料，如下文将详细地解释 的。在共同燃料供给模式中，通过直接喷射系统110和熏蒸系统120同 时提供用于燃烧的燃料。可能的是，发动机100以能够以每个循环为基 础在这些模式之间选择性地转换的方式运行。响应于由输入到电子控制 器250的测量到的参数确定的发动机运行条件可以预定喷射正时，由箭 头260代表这样的参数的输入。
现在参照图2，根据第一实施方案示出减少并且优选地防止针对直 接燃料喷射器130的短期和长期损坏的燃料系统保护算法。当确定需要 或期望燃料系统保护技术来保护直接喷射系统110时，在步骤410中进 入算法400。可以多种方式做出该确定，例如可以通过采用一个温度模 型用于直接燃料喷射器130、通过整合熏蒸燃料模式中的燃烧循环的数 目或熏蒸燃料模式中所花费的时间，以及通过发动机速度和/或负载。 该温度模型允许估计直接燃料喷射器130的温度，该温度与喷射器中的 短期和长期损坏有直接关系。例如，该温度模型可以是在2012年6月 14日提交的共同未决美国临时专利申请No.61/659,704中所公开的温 度模型。还可能基于其它确定来执行燃料系统保护技术，诸如通过用于 燃料供应系统140中的直接喷射的燃料的燃料监控器检测传动状态变 化、发动机关闭事件和驱动模式识别中的一个。传动状态中的变化可包 括倒档、停车、空档和标准传动分离的选择。驱动模式识别可将某一驱 动模式与关闭事件相关联。例如，全球定位系统(GPS)信号的采用可 允许识别车辆何时将接近发动机通常是关闭的一个位置。这允许采取积 极措施来保护直接喷射系统110。
步骤420至460包括快速转换的燃料系统保护技术。该技术包含将 所有汽缸从在一个发动机循环期间用熏蒸的燃料供给燃料迅速转换成 在下一个发动机循环内且在一个预定数目的随后的发动机循环内用直 接喷射的燃料供给燃料，之后用于汽缸的燃料源被转换回熏蒸的燃料， 并且然后在另一个预定数目的发动机循环之后重复该快速转换循环。通 过快速转换汽缸的燃料源，直接喷射的燃料可流动通过燃料供应系统 140并且通过喷射器130。在步骤420中所选择的熏蒸的燃料引入计数 (FFIC)表示在发动机快速转换到由直接喷射的燃料供给燃料之前由熏 蒸的燃料供给燃料的发动机循环的数目。在步骤430中所选择的直接喷 射的燃料喷射计数(DIFIC)表示在作出快速转换之后的直接喷射的燃 料的喷射数目。在已经选择了步骤420和430中的参数之后，快速转换 开始。
通常，由于步骤410中的燃料系统保护确定，到直接喷射的燃料的 快速转换立即发生，然而这不是必需的。然后按预定喷射数目(直接喷 射的燃料喷射计数DIFIC)喷射直接喷射的燃料，并且然后作出快速转 换以在预定数目的发动机循环(熏蒸的燃料引入计数FFIC)内引入熏 蒸的燃料，之后该循环连续地重复。
常规地，在双燃料发动机中，当从一种燃料类型转换到另一种燃料 类型时，两种燃料的量分别逐渐增加和逐渐减少以减少或最小化扭矩扰 动。由于各种原因出现这些扭矩扰动。首先，当从熏蒸的燃料转换到直 接喷射的燃料时，较少的进气充气被熏蒸的燃料取代，这导致汽缸内的 氧气增加。其次，当在进气冲程期间引入直接喷射的燃料时，对汽缸内 空气充气有冷却效果，这增加空气充气的密度从而增加汽缸中的氧气浓 度。由于这两个原因，对于直接喷射模式，汽缸内的氧气量增加。当在 闭环模式中运行时，有必要在每个汽缸中具有同样的剩余氧气，使得空 气燃料比(AFR)闭环控制算法保持稳定。因此，随着氧气的增加，应 该增加直接喷射的燃料的量以将剩余的氧气维持在容差范围内的预定 的水平。这导致增加热释放速率并指示扭矩。影响扭矩扰动的额外因素 是不能足够准确地知道燃料的热值使得引入正确量的任一燃料以消耗 与由其它燃料类型之前所消耗的氧气量相同的氧气量。燃料混合物，例 如汽油和乙醇混合物(具有各种水平的混合，使得不能预先准确地知道 燃料质量或热值)，以及其本身是不同气体燃料成份(例如，甲烷、乙 烷、丙烷、丁烷)的混合物的天然气(其中热值随着每个成份的不同比 例而变化)增大了该问题。
在闭环燃料系统中，当从一种燃料类型转换到另一种燃料类型时存 在扭矩扰动。最终，空气处理系统可以调整以使得正确量的氧气可被引 入到汽缸中，使得扭矩回到期望值。为了用快速转换技术将扭矩扰动减 小到预定阈值之下，直接喷射的燃料喷射计数DIFIC被保持在预定的发 动机循环数目之下，使得用提高的扭矩运行所花费的时间减少。因此， 通过本文所描述的快速转换的技术，发动机在两个发动机循环之间从熏 蒸的燃料转换到直接喷射的燃料、在预定的最大数目的发动机循环内喷 射直接喷射的燃料并且在车辆操作者察觉到扭矩扰动之前转换回熏蒸 的燃料。通过重复地执行该技术，足够的燃料最终流动通过燃料供应系 统140和喷射器130，使得闲置的和旧的燃料被吹扫并且在发动机中燃 烧，以及使得喷射器130的温度下降。在步骤440中，控制器监控发动 机运行条件，并且当条件改变时，控制转到步骤420。在步骤450中， 该控制器确定是否仍需要或期望燃料系统保护，并且如果不需要燃料系 统保护，本技术则在步骤460中结束。由于这两种燃料类型不太频繁地 混合，因此快速转换技术在闭环AFR控制期间是有益的，并且由于该技 术能够迅速降低温度因此它有益于喷射器130的尖端温度控制。当执行 控制喷射器130的尖端温度时，可以建立像锯齿图案的温度曲线，这是 有利的，原因在于它允许在温度控制中以最少的周期引入直接喷射的燃 料。
参考图3，例示了针对快速转换技术的改型，该改型还减小或最小 化扭矩扰动。图10中的图表示出快速转换期间的熏蒸的燃料和直接喷 射的燃料的质量分数。线470表示由发动机所消耗的总燃料的实际熏蒸 的燃料的质量分数，线490表示所命令的熏蒸的燃料质量分数以及线 480表示实际直接喷射的燃料的质量分数。在时间t1处，控制器根据线 490命令快速转换，然后根据线470是转换速率受限的。类似地，直接 喷射的燃料质量分数相应地是转换速率受限的。通过将这两个燃料类型 逐渐斜升和斜降，空气处理系统有更多的时间来响应，并且因此减小扭 矩扰动。
现在参考图4，根据第二实施方案示出一种减小且优选地防止针对 直接燃料喷射器130的短期和长期损坏的燃料系统保护算法。当确定需 要燃料系统保护技术来保护直接喷射系统110时在步骤610中进入算法 600，类似于图2的实施方案。步骤620至650包括汽缸关断(cylinder  cutout)的燃料系统保护技术。在步骤620中选择一个汽缸(关断汽缸)， 仅直接喷射的燃料将被引入到该汽缸中，而熏蒸的燃料仅被引入余下的 汽缸中。可基于负载条件或发动机100的运行图中的区域来选择关断汽 缸。熏蒸系统120控制熏蒸的燃料引入到特定汽缸中。在本实施方案中， 熏蒸系统120通过利用端口燃料喷射器使能此方法。关断汽缸中的直接 燃料喷射器130的致动使燃料流动通过供应系统140和通过喷射器130 到该汽缸中。在选择关断汽缸之后，该技术开始。在步骤630中，当发 动机运行条件改变时，控制传递回步骤620，在步骤620处再次选择关 断汽缸。还可能的是，可以仅根据发动机运行条件将关断汽缸转换成以 直接喷射的燃料供给燃料或不以直接喷射的燃料供给燃料。在步骤640 中，控制器确定是否仍然需要或期望燃料系统保护，并且如果不需要， 则在步骤650中结束汽缸关断的技术。当以端口喷射器的方式引入熏蒸 的燃料时，当端口喷射器出现故障时可执行汽缸关断的技术。当直接喷 射的燃料是汽油并且熏蒸的燃料是气体时，应该在能量当量基础上增加 被引入到该关断汽缸中的汽油量以维持相同的剩余氧气。
现在更详细地描述用于直接喷射的燃料的燃料监测器。该燃料监控 器追踪供应系统140的燃料容器中的直接喷射的燃料的龄期。在容器中 的燃料达到了预定的龄期之后，其被发动机100消耗的可能性将增加 (更多的共同燃料供给)，独立于直接喷射器130的温度。燃料的龄期 是，除了其它参数，燃料容器中所花费的时间和环境温度的函数。燃料 监控器追踪燃料容器的填充和清空、蒸气管理吹扫算法(当燃料是液体 燃料时)以及环境温度并且相应地确定燃料的龄期。燃料监控器还可估 计直接燃料喷射器130内的直接喷射的燃料的降解。喷射器130内的直 接喷射的燃料的降解是喷射器的温度的函数。此外，该燃料监控器可采 用基于喷射器的温度估计在喷射器130的内部或顶端之上的沉积的积 聚的模式。一旦喷射器内部的燃料降解超过一预定的质量或者一旦沉积 积聚超过一预定量，那么该燃料监控器可向控制器发送一个信号，以增 加对直接喷射的燃料的消耗。当该信号是由于直接燃料喷射器130之内 或之上积聚的沉积而引起的时，可增加用于直接喷射的燃料的喷射压力 来帮助移除沉积。
本公开内容的实施方案中所描述的燃料系统保护技术可以被选择 性地组合到其它实施方案中。在所组合的算法中，可在发动机100的运 行图的预定的区域处实施用于燃料系统保护的不同技术，或者可基于其 它发动机运行参数，诸如燃料水平或排放水平，使能用于燃料系统保护 的不同技术。本文所实施的技术完全符合供给燃料模式的全部范围内的 规则。
虽然已经示出和描述了本发明的特定元件、实施方案和应用，但是 应理解，本发明不限制于此，因为在不脱离本公开内容的范围的前提下， 尤其鉴于前述教导，本领域技术人员能够作出各种改型。