车辆用驱动装置.pdf

提供一种车辆用驱动装置，在具有手动离合器的车辆中，能够减少与手动离合器的卡合时相伴的冲击的产生。具有：离合器同步时发动机扭矩计算单元，其基于由所述离合器传递扭矩上升控制单元取得的所述离合器传递扭矩，来计算离合器同步时发动机扭矩；发动机控制单元，其在所述离合器同步过程中所述输出轴与所述输入轴之间的转速差即离合器转速差的绝对值收敛到第一规定转速差以下的情况下，控制所述发动机输出所述离合器同步时发动机扭矩，来进行扭矩平衡控制。

权利要求书
1.  一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有：
发动机，其向输出轴输出发动机扭矩，
发动机操作单元，其用于可变地操作所述发动机所输出的发动机扭矩，
输入轴，其与车辆的驱动轮联动旋转，
离合器，其设在所述输出轴与所述输入轴之间，使所述输出轴与所述输入 轴之间的离合器传递扭矩可变，
离合器操作单元，其用于可变地操作所述离合器传递扭矩，
离合器传递扭矩上升控制单元，其取得由所述离合器产生的所述离合器传 递扭矩，
离合器同步时发动机扭矩计算单元，其基于由所述离合器传递扭矩上升控 制单元取得的所述离合器传递扭矩，来计算离合器同步时发动机扭矩，
发动机控制单元，其在所述离合器同步过程中所述输出轴与所述输入轴之 间的转速差即离合器转速差的绝对值收敛到第一规定转速差以下的情况下，控 制所述发动机输出所述离合器同步时发动机扭矩，来进行扭矩平衡控制。

2.  如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有调整扭矩计算单元，其在所述扭矩平衡控制的过程中，在所述输出 轴的转速比所述输入轴的转速快的情况下，计算出负值的调整扭矩，在所述输 出轴的转速比所述输入轴的转速慢的情况下，计算出正值的调整扭矩，
所述离合器同步时发动机扭矩计算单元，加上所述调整扭矩来计算所述离 合器同步时发动机扭矩。

3.  如权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述离合器转速差的绝对值越大，则所述调整扭矩计算单元计算出的所述 调整扭矩的绝对值越大。

4.  如权利要求1～3中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，还 具有：
要求发动机扭矩计算单元，其基于所述油门踏板的操作量，计算所述发动 机的要求扭矩即要求发动机扭矩，
恢复控制时发动机扭矩计算单元，其在所述离合器的卡合过程中所述离合 器转速差的绝对值在比第一规定转速差慢的第二规定转速差以下的情况下，计 算恢复控制时发动机扭矩，该恢复控制时发动机扭矩是从所述离合器同步时发 动机扭矩缓缓变为所述要求发动机扭矩的扭矩；
所述发动机控制单元，在所述离合器的卡合过程中所述离合器转速差的绝 对值在所述第二规定转速差以下的情况下，控制所述发动机输出所述恢复控制 时发动机扭矩，来进行恢复控制。

5.  如权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述恢复控制时发动机扭矩计算单元进行如下处理：
从所述离合器同步时发动机扭矩中减去所述要求发动机扭矩，从而计算偏 离扭矩，
计算扭矩偏离率，从执行所述恢复控制开始随着经过时间变长，该扭矩偏 离率的逐渐变小，
对所述要求发动机扭矩，加上使所述偏离扭矩乘以所述扭矩偏离率而得的 积的值，从而计算所述恢复控制时发动机扭矩。

6.  如权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述恢复控制时发动机扭矩计算单元进行如下处理：
在所述偏离扭矩是正值的情况下，计算出负值的每单位时间的恢复率，
在所述偏离扭矩是负值的情况下，计算出正值的每单位时间的恢复率，
所述偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越 大，
从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使所述每单位时间的恢复率乘以从前 次计算扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值，来计算所述扭矩偏离率。

7.  如权利要求1～6中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述离合器传递扭矩上升控制单元，是对所述离合器操作单元的操作量进 行检测的离合器操作量检测单元。

8.  如权利要求1～7中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有车速检测单元，其用于检测所述车辆的车速，
所述发动机控制单元，在由所述车速检测单元检测出的车速比规定速度慢 的情况下，不执行所述扭矩平衡控制。

9.  如权利要求1～8中任意一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，还 具有：
制动力赋予单元，其对所述车辆赋予制动力，
制动力操作单元，其用于可变地操作所述制动力赋予单元的制动力；
所述发动机控制单元，在所述制动力操作单元正在被操作的情况下，不执 行所述扭矩平衡控制。

说明书车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及在具有手动离合器(manual clutch)的车辆中控制车辆起步 (起动)的车辆用驱动装置。
背景技术
在具有手动变速器(以下简称为MT)以及手动离合器的汽车中，在起 步时，驾驶员踩踏离合器踏板来切断离合器，将MT置为1挡。然后，驾驶 员踩踏油门踏板(加速踏板)来提高发动机转速，同时缓缓恢复(抬起)离 合器踏板而使离合器卡合，使发动机扭矩传递至车轮。这样一来，驾驶员通 过协调踩踏油门踏板，即，使发动机输出(发动机转速)上升，恢复离合器 踏板，即，进行协调离合器的卡合(发动机负载)这样的操作，来进行起步 操作。
在专利文献1共公开了这样的技术：在具有MT以及离合器的汽车中， 在切断离合器が切断时，使发动机转速与MT的输入轴转速一致，从而降低 在离合器卡合时产生的冲击。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP特开昭58-200052号公报
发明内容
发明要解决的问题
专利文献1所示的技术中，使发动机转速与输入轴转速一致来进行控制。 然而存在如下问题：，即使使发动机转速与输入轴转速一致了，在发动机转 速与输入轴转速的变化量不同的情况下，在离合器的完全卡合时，发动机的 转速的变化量急剧变化，导致发动机的旋转惯性扭矩作用于车辆上，对车辆 产生冲击。
另外存在如下问题：在半离合操作中，在驾驶员踩踏离合器踏板而使离 合器传递扭矩减小的情况下，因响应延迟而导致发动机转速上升，因此，半 离合时间变长。另外，另一方面，驾驶员松开离合器踏板而使离合器传递扭 矩增加的情况下，发动机转速与输入轴转速之间的差分的每单位时间的变化 量增加。如果该每单位时间的转速差变化量变大，则向半离合中的输入轴传 递的扭矩传递量变大，但是，该扭矩的特性在于，从发动机转速变为与输入 轴转速相同的瞬间开始，该扭矩变为0，因此成为在半离合前后导致冲击产 生的原因。
本发明鉴于这样的情况，目的在于，提高一种车辆用驱动装置，能够在 具有手动离合器的车辆中，减少手动离合器卡合时产生冲击。
用于解决问题的方法
为了解决上述问题，第一技术方案的发明提供一种车辆用驱动装置，其 特征在于，具有：发动机，其向输出轴输出发动机扭矩；发动机操作单元， 其用于可变地操作所述发动机所输出的发动机扭矩；输入轴，其与车辆的驱 动轮联动旋转；离合器，其设在所述输出轴与所述输入轴之间，使所述输出 轴与所述输入轴之间的离合器传递扭矩可变；离合器操作单元，其用于可变 地操作所述离合器传递扭矩；离合器传递扭矩上升控制单元，其取得由所述 离合器产生的所述离合器传递扭矩；离合器同步时发动机扭矩计算单元，其 基于由所述离合器传递扭矩上升控制单元取得的所述离合器传递扭矩，来计 算离合器同步时发动机扭矩；发动机控制单元，其在所述离合器同步过程中 所述输出轴与所述输入轴之间的转速差即离合器转速差的绝对值收敛到第一 规定转速差以下的情况下，控制所述发动机输出所述离合器同步时发动机扭 矩，来进行扭矩平衡控制。
第二技术方案的发明，在第一技术方案所记载的发明中，还具有调整扭 矩计算单元，其在所述扭矩平衡控制的过程中，在所述输出轴的转速比所述 输入轴的转速快的情况下，计算出负值的调整扭矩，在所述输出轴的转速比 所述输入轴的转速慢的情况下，计算出正值的调整扭矩；所述离合器同步时 发动机扭矩计算单元，加上所述调整扭矩来计算所述离合器同步时发动机扭 矩。
第三技术方案的发明，在第二技术方案所记载的发明中，所述离合器转 速差的绝对值越大，则所述调整扭矩计算单元计算出的所述调整扭矩的绝对 值越大。
第四技术方案的发明，在第一技术方案～第三技术方案中任意一项所记 载的发明中，还具有：要求发动机扭矩计算单元，其基于所述油门踏板的操 作量，计算所述发动机的要求扭矩即要求发动机扭矩；恢复控制时发动机扭 矩计算单元，其在所述离合器的卡合过程中所述离合器转速差的绝对值在比 第一规定转速差慢的第二规定转速差以下的情况下，计算恢复控制时发动机 扭矩，该恢复控制时发动机扭矩是从所述离合器同步时发动机扭矩缓缓变为 所述要求发动机扭矩的扭矩；所述发动机控制单元，在所述离合器的卡合过 程中所述离合器转速差的绝对值在所述第二规定转速差以下的情况下，控制 所述发动机输出所述恢复控制时发动机扭矩，来进行恢复控制。
第五技术方案的发明，在第四技术方案所记载的发明中，所述恢复控制 时发动机扭矩计算单元进行如下处理：在所述偏离扭矩是正值的情况下，计 算出负值的每单位时间的恢复率；在所述偏离扭矩是负值的情况下，计算出 正值的每单位时间的恢复率；所述偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单 位时间的恢复率的绝对值越大；从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使所述 每单位时间的恢复率乘以从前次计算扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值， 来计算所述扭矩偏离率。
第六技术方案的发明，在第五技术方案所记载的发明中，所述恢复控制 时发动机扭矩计算单元进行如下处理：在所述偏离扭矩是正值的情况下，计 算出负值的每单位时间的恢复率；在所述偏离扭矩是负值的情况下，计算出 正值的每单位时间的恢复率；所述偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单 位时间的恢复率的绝对值越大；从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使所述 每单位时间的恢复率乘以从前次计算扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值， 来计算所述扭矩偏离率。
第七技术方案的发明，在第一技术方案～第六技术方案中任意一项所记 载的发明中，所述离合器传递扭矩上升控制单元，是对所述离合器操作单元 的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。
第八技术方案的发明，在第一技术方案～第七技术方案中任意一项所记 载的发明中，还具有车速检测单元，其用于检测所述车辆的车速；所述发动 机控制单元，在由所述车速检测单元检测出的车速比规定速度慢的情况下， 不执行所述扭矩平衡控制。
第九技术方案的发明，在第一技术方案～第八技术方案中任意一项所记 载的发明中，制动力赋予单元，其对所述车辆赋予制动力；制动力操作单元， 其用于可变地操作所述制动力赋予单元的制动力；所述发动机控制单元，在 所述制动力操作单元正在被操作的情况下，不执行所述扭矩平衡控制。
发明的效果
根据第一技术方案的发明，离合器同步时发动机扭矩计算单元基于离合 器传递扭矩来计算离合器同步时发动机扭矩。然后，在离合器转速差的绝对 值收敛到第一规定转速差以下的情况下，发动机控制单元控制所述发动机输 出所述离合器同步时发动机扭矩，来进行扭矩平衡控制。
这样一来，如果执行扭矩平衡控制，则发动机所输出的发动机扭矩接近 离合器传递扭矩。由此，能够减小发动机转速与输入轴转速之间的转速差的 每单位时间的变化。因此，在离合器完全卡合时，能够减小作用于车辆上的 发动机的惯性扭矩，能够减少冲击的产生，并且，能够抑制不必要的发动机 转速上升，所选半离合时间。
另外，离合器同步时发动机扭矩是基于离合器传递扭矩计算出来的。因 此，即使因驾驶员操作离合器而使离合器传递扭矩发生变化，也会根据(追 踪)离合器传递扭矩的变化，来增减离合器同步时发动机扭矩。因此，能够 与驾驶员进行的离合器的操作无关地，减小发动机转速的变化量与变速器输 入轴转速的变化量之间的差。因此，能够减少离合器完全卡合时冲击的产生。
根据第二技术方案的发明，调整扭矩计算单元，在输出轴的转速比输入 轴的转速快的情况下，计算出负值的调整扭矩，在输出轴的转速比输入轴的 转速慢的情况下，计算出正值的调整扭矩。并且，离合器同步时发动机扭矩 计算单元，加上调整扭矩来计算离合器同步时发动机扭矩。由此，能够可靠 地使离合器同步。
根据第三技术方案的发明，离合器转速差的绝对值越大，则调整扭矩计 算单元计算出的调整扭矩的绝对值越大。由此，能够使发动机的转速迅速接 近输入轴的转速。因此，能够缩短离合器的同步时间。
另外，离合器转速差的绝对值越小，则计算出的调整扭矩的则绝对值越 小。由此，在离合器即将同步之前，能够进一步降低发动机的转速的变化量 与输入轴的转速的变化量之间的差。因此，能够减小与离合器完全卡合相伴 的冲击的产生。
根据第四技术方案的发明，恢复控制时发动机扭矩计算单元，在离合器 转速差的绝对值在第二规定转速差以下的情况下，计算恢复控制时发动机扭 矩，该恢复控制时发动机扭矩是从离合器同步时发动机扭矩缓缓变为要求发 动机扭矩的扭矩。并且，发动机控制单元控制发动机输出恢复控制时发动机 扭矩，来进行恢复控制。
这样一来，如果执行恢复控制，则发动机所输出的发动机扭矩逐渐(缓 缓)恢复为要求发动机扭矩。因此，能够抑制发动机扭矩急剧变动，驾驶员 不会感觉不协调。
根据第五技术方案的发明，恢复控制时发动机扭矩计算单元计算扭矩偏 离率，从执行恢复控制开始随着经过时间变长，该扭矩偏离率的逐渐变小； 对要求发动机扭矩，加上使偏离扭矩乘以扭矩偏离率而得的积的值，从而计 算恢复控制时发动机扭矩。
由此，因此，能够可靠地使得发动机扭矩从离合器同步时发动机扭矩缓 缓变为要求发动机扭矩。
根据第六技术方案的发明，恢复控制时发动机扭矩计算单元进行如下处 理：在偏离扭矩是正值的情况下，计算出负值的每单位时间的恢复率。另一 方面，在偏离扭矩是负值的情况下，计算出正值的每单位时间的恢复率。并 且，偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越大。 从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使每单位时间的恢复率乘以从前次计算 扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值，来计算扭矩偏离率。
这样一来，偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的 绝对值越大。由此，偏离扭矩的绝对值越小，则越能够使发动机扭矩更加迅 速地恢复为反映驾驶员意愿的要求发动机扭矩。因此，能够缩短执行不反映 驾驶员意愿的发动机控制的时间，降低驾驶员的不协调感。
另一方面，偏离扭矩的绝对值越大，则计算出的每单位时间的恢复率的 绝对值越小。由此，在偏离扭矩的绝对值大的情况下，使发动机扭矩缓缓恢 复为要求发动机扭矩。因此，驾驶员很难感觉到不协调。
根据第七技术方案的发明，离合器传递扭矩上升控制单元，是对离合器 操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。由此，能够通过简单 的结构，来取得离合器操作单元的操作量。
根据第八技术方案的发明，发动机控制单元，在由车速检测单元检测出 的车速比规定速度慢的情况下，不执行扭矩平衡控制。在发动机扭矩比离合 器传递扭矩大时，车辆能够顺畅起步。在起步时不执行扭矩平衡控制，因此 发动机扭矩不接近离合器传递扭矩。因此，起步时，车辆能够顺畅起步。
根据第九技术方案的发明，发动机控制单元在制动力操作单元正在被操 作的情况下，不执行扭矩平衡控制。
由此，例如，在紧急制动时等的需要尽快使车停下的情况下，不会控制 使得发动机扭矩不合理地接近离合器传递扭矩。因此，能够安全地使辆停下。
附图说明
图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置的结构的结构图。
图2是表示离合器响应程度(clutch stroke)与离合器传递扭矩之间的函 数的“离合器传递扭矩映射数据”(mapping data)。
图3是表示本实施方式的概要的曲线图，横轴表示经过时间，纵轴表示 发动机转速、发动机扭矩、离合器传递扭矩、扭矩偏离(乖离)率、油门开 度。
图4是表示“离合器/发动机协调控制”的流程图。
图5是表示图4的“离合器/发动机协调控制”的子程序即“扭矩平衡控 制”的流程图。
图6是表示离合器转速差Δc与调整扭矩Ta之间的函数的映射数据，即， 表示“调整扭矩计算数据”的一例的图。
图7是表示图4的“离合器/发动机协调控制”的子程序即“恢复控制” 的流程图。
图8是表示偏离扭矩ΔT与每单位时间的恢复率Rr之间的函数的映射数 据，即，表示“每单位时间的恢复率计算数据”的一例的图。
具体实施方式
(车辆的说明)
基于图1，说明本发明的实施方式的车辆用驱动装置1。图1表示具有发 动机2的车辆的车辆用驱动装置1的概略结构。图1中，粗线表示各装置间 的机械连接，虚线所示的箭头表示控制用的信号线。
如图1所示，在车辆中，发动机2、离合器3、手动变速器4、差动装置 (DF)17按该顺序串联配置。另外，差动装置(DF)17连接有车辆的驱动 轮18R、18L。此外，驱动轮18R、18L是车辆的前轮或后轮，或者前后轮。
车辆具有油门踏板51、离合器踏板53以及制动踏板56。油门踏板51 能够可变地操作由发动机2输出的发动机扭矩。在油门踏板51上设有油门传 感器52，该油门传感器52用于检测油门踏板51的操作量即油门开度Ac。
离合器踏板53用于将离合器3置为切断状态或连接状态，使后述的离合 器传递扭矩Tc可变。车辆具有根据离合器踏板53的操作量而产生液压的主 缸(master cylinder)55。主缸55设有用于检测主缸55的冲程(stroke)的 离合器传感器54。
制动踏板56设有用于检测制动踏板56的操作量的制动传感器57。车辆 具有根据制动踏板56的操作量而产生液压的制动主缸(未图示)、根据由制 动主缸产生的主压而对车轮产生制动力的制动装置19。
发动机2是使用汽油、轻油等的碳氧类燃料的汽油发动机、柴油发动机 等。发动机2具有输出轴21、节流阀22、发动机转速传感器23、燃料喷射 装置28。输出轴21与由活塞驱动旋转的曲轴一体地旋转。这样一来，发动 机2向输出轴21输出发动机扭矩Te。此外，发动机2是汽油发动机的情况 下，发动机2的汽缸顶部，设有用于点燃汽缸内的混合气的点火装置(未图 示)。
节流阀22设计在向发动机2的汽缸导入空气的线路的途中。节流阀22 用于调整向发动机2的汽缸导入的空气量。燃料喷射装置28设在向发动机2 的内部导入空气的线路的途中或发动机2的汽缸顶部。燃料喷射装置28是喷 射汽油、轻油等的燃料的装置。
发动机转速传感器23配设在输出轴21的附近。发动机转速传感器23 检测输出轴21的转速即发动机转速Ne，将其检测信号输出至控制部10。此 外，在本实施方式中，发动机2的输出轴21与后述的离合器3的输入构件即 调速轮(flywheel)31连接。
离合器3设在发动机2的输出轴21与后述的手动变速器4的变速器输入 轴41之间。离合器3是手动式的离合器，由驾驶员对离合器踏板53进行操 作，从而使输出轴21与变速器输入轴41连接或切断，同时使输出轴21与变 速器输入轴41间的离合器传递扭矩Tc(图2示)可变。离合器3具有调速 轮31、离合器盘(摩擦片)32、离合器盖33、膜片弹簧(diaphragm spring) 34、压板(pressure plate)35、离合器轴(clutch shaft)36、分离轴承(release  bearing)37、副缸(slave cylinder)38。
调速轮31为圆板状，与输出轴21连接。离合器轴36与变速器输入轴 41连接。离合器盘32为圆板状，在其外周部的两面设有摩擦构件32a。离合 器盘32与调速轮31相对置，以能够在轴线方向移动但不能旋转的方式，花 键嵌合(spline connection)在离合器轴36的前端，
离合器盖33由扁平的圆筒状的圆筒部33a、从该圆筒部33a的一端向旋 转中心方向延伸的板部33b构成。圆筒部33a的另一端与调速轮31连接。因 此，离合器盖33与调速轮31一体旋转。压板35呈中心开孔的圆板状。压板 35配设在调速轮31的相反一侧，能够相对于离合器盘32而在轴线方向移动。 压板35的中心贯通插入有离合器轴36。
膜片弹簧34由环状的环部34a、从该环部34a的内周缘向内侧延伸的多 个板簧部34b构成。板簧部34b向内侧方向逐渐倾斜而位于板部33b侧。板 簧部34b能够在轴线方向上弹性变形。膜片弹簧34，在板簧部34b在轴线方 向被压缩的状态下，配设在压板35与离合器盖33的板部33b之间。环部34a 与压板35抵接。板簧部34b的中间部分与板部33b的内周缘连接。膜片弹簧 34的中心贯通插有离合器轴36。
分离轴承37安装在未图示的离合器3的框架上。在分离轴承37的中心 贯通插有离合器轴36，其能够在轴线方向移动。分离轴承相互对置，由能够 相对旋转的第一构件37a和第二构件37b构成。第一构件37a与板部33b的 前端抵接。
副缸38具有由液压驱动进退的推杆(push rod)38a。推杆38a的前端与 分离轴承37的第二构件37b抵接。副缸38与主缸55由液压配管58连接。
在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，主缸55以及副缸38都不产生液 压。在该状态下，膜片弹簧34经由压板35而向离合器盘32施加压力而将其 推向调速轮31。因此，通过摩擦构件32a与调速轮31之间的摩擦力以及摩 擦构件32a与压板35之间的摩擦力，使调速轮31、离合器盘32以及压板35 一体旋转，成为输出轴21与变速器输入轴41一体旋转的连接状态。
另一方面，如果离合器踏板53被踩踏，则使主缸55产生液压，副缸38 也产生液压。于是，副缸38的推杆38a将分离轴承37按压至膜片弹簧34 侧。于是，板簧部34b以与板部33b的内周缘之间的连接部分为支点而发生 变形，将离合器盘32推向调速轮31的压力变小，最终变为0。
如图2所示，随着作为主缸55的冲程的离合器响应程度增大，离合器3 从输出轴21向变速器输入轴41传递的离合器传递扭矩Tc变小，如果所述 压力变为0，则离合器传递扭矩Tc变为0，离合器3变为完全切断状态。这 样一来，本实施方式的离合器3是常闭合离合器，在离合器踏板53没有被踩 踏的状态下，离合器3为连接状态。
手动变速器4是有级变速器，能够选择切换在变速器输入轴41与变速器 输出轴42之间变速比各不相同的多个变速级。变速器输入轴41与变速器输 出轴42都安装有能够相对于轴而进行空转(idling)的多个空转齿轮、与空 转齿轮相啮合而不能相对于轴空转的多个固定齿轮(都未图示)。
另外，手动变速器4具有选择机构，能够在多个空转齿轮中选择1个空 转齿轮，将其以嵌入所安装的轴上而使其不能空转。通过这样的结构，变速 器输入轴41与驱动轮18R、18L联动旋转。进而，手动变速器4具有换挡操 作机构(未图示)，其将驾驶员对换挡杆45进行的操作转变为使选择机构工 作的力。
在变速器输入轴41的附近，设有用于检测变速器输入轴41的转速(变 速器输入轴转速Ni)的变速器输入轴转速传感器43。变速器输入轴转速传感 器43所检测出的变速器输入轴转速Ni(离合器转速Nc)被输出至控制部10。
在变速器输出轴42的附近，设有用于检测变速器输出轴42的转速(变 速器输出轴转速否)的变速器输出轴转速传感器46。变速器输出轴转速传感 器46所检测出的变速器输出轴转速No被输出至控制部10。
控制部10整体控制车辆。控制部10具有CPU以及由RAM、ROM或非 易失性存储器等构成的存储部(都未图示)。CPU执行图4、图5、图7所 示的流程图所对应的程序。RAM暂时存储执行该程序所需的变量。存储部 存储所述程序、图2、图6、图8所示的映射数据。
控制部10基于根据驾驶员对油门踏板51进行的操作而得出的油门传感 器52的油门开度Ac，来计算驾驶员所要求的发动机2的扭矩，即要求发动 机扭矩Ter。然后，控制部10基于要求发动机扭矩Ter，来调整节流阀22的 开度S，调整吸气量，并且调整燃料喷射装置28的燃料喷射量，控制点火装 置。
由此，调整含有燃料的混合气的供给量，将发动机2所输出的发动机扭 矩Te调整至要求发动机扭矩Ter，并且调整发动机转速Ne。此外，在没有 踩踏油门踏板51的情况下(油门开度Ac＝0)，发动机转速Ne保持空转转 速(例如、700r.p.m.)。
控制部10根据离合器传感器54所检测出的离合器响应程度Cl，参照图 2所示的表示离合器响应程度Cl与离合器传递扭矩Tc之间的函数的“离合 器传递扭矩映射数据”，计算离合器3能够从输出轴21传递至变速器输入轴 41的扭矩，即离合器传递扭矩Tc。
控制部10基于变速器输出轴转速传感器46所检测出的变速器输出轴转 速No，来计算车速V。控制部10，从发动机转速传感器23所检测出的发动 机转速Ne中减去变速器输入轴转速传感器43所检测出的变速器输入轴转速 Ni，从而计算离合器3的转速差，即离合器转速差Δc。即，离合器转速差Δc 是离合器3的转速差，即，是输出轴21与变速器输入轴41之间的转速差。
含有发动机2、离合器3、手动变速器4、控制部10、离合器踏板53、 离合器传感器54、主缸55、油门踏板51、油门传感器52、制动踏板56、制 动传感器57、液压配管58的结构，就是本实施方式的车辆用驱动装置1。
(本实施方式的概要)
下面，利用图3来说明本实施方式的概要。在离合器3为半离合状态的 卡合中的情况下，在离合器转速差Δc的绝对值在第一规定转速差A(例如 400r.p.m.)以下的情况下(图3的T1)，执行“扭矩平衡控制”。具体而言， 进行如下控制：使将发动机2所产生的发动机扭矩Te，接近离合器传递扭矩 Tc(图3的附图标记1)。
接着，与离合器3几乎同步地，在离合器转速差Δc的绝对值变为第二 规定转速差B(例如25r.p.m.)以下的情况下(图3的T2)，执行“恢复控 制”。具体而言，控制使得发动机2所产生的扭矩恢复到要求发动机扭矩Ter (图3的附图标记2)。
如果执行上述的“扭矩平衡控制”，则发动机转速Ne的变化量与变速 器输入轴转速Ni的变化量的差降低。于是，在离合器3完全卡合时，作用于 车辆上的发动机2的惯性扭矩降低，其结果，减少了车辆的冲击的产生。
另一方面，如图3的单点划线所示，在不执行“扭矩平衡控制”的情况 下，在存在发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量的差的 状态下，与离合器3同步地，离合器3完全卡合。于是，在离合器3完全卡 合时，发动机2的惯性扭矩作用于车辆，其结果，产生车辆的冲击。下面， 利用图4所示的流程图详细说明。
(离合器/发动机协调控制)
下面，利用图4的流程图，来说明“离合器/发动机协调控制”。车辆的 点火键接通(置为NO)，于是发动机2开始工作，开始进行“离合器/发动 机协调控制”，程序进入S11。
在S11中，控制部10在基于制动传感器57的检测信号而判断为制动踏 板56没有被踩踏、制动装置19没有产生制动力(制动关闭(OFF))的情 况下(S11：是)，程序进入S12。另一方面，在判断为制动踏板56被踩踏 而由制动装置19产生制动力(制动打开(ON))的情况下(S11：否)，程 序进入S20。
在S12中，在控制部10基于来自离合器传感器54的检测信号而判断为 离合器传递扭矩Tc不是0(离合器3没有完全断开)的情况下(S12：是)， 程序进入S13。另一方面，在控制部10判断为离合器传递扭矩Tc是0(离 合器3完全断开)的情况下(S12：否)，程序进入S20。
在S13中，在控制部10判断为车速V在规定的规定速度(例如10km/h) 以上的情况下(S13：是)，程序进入S14，在判断为车速V比规定速度慢 的情况下(S13：否)，程序进入S20。
在S14中，控制部10基于由发动机转速传感器23以及变速器输入轴转 速传感器43输出的检测信号，在判断为离合器转速差Δc的绝对值收敛到第 一规定转速差A(例如400r.p.m.)以下的情况下(S14：是)，程序进入S15。 另一方面，在控制部10判断为离合器转速差Δc的绝对值比第一规定转速差 A大的情况下(S14：否)，程序进入S20。
在S15中，在控制部10判断为离合器转速差Δc的绝对值在第二规定转 速差B以下的情况下(S15：是)，程序进入S16。另一方面，在控制部10 判断为离合器转速差Δc的绝对值比第二规定转速差B大的情况下(S15：否)， 程序进入S17。此外，第二规定转速差B是比第一规定转速差A小的转速差， 例如为25r.p.m.。即，在离合器转速差Δc在第二规定转速差B以下的情况下， 可以说输出轴21与变速器输入轴41的旋转几乎同步，离合器3几乎同步。
在S16中，在控制部10判断为离合器转速差Δc的绝对值在第二规定转 速差以下的状态持续了规定的规定时间(例如300ms)以上的情况下，程序 进入S18。另一方面，在控制部10判断为离合器转速差Δc的绝对值在第二 规定转速差以下的状态没有持续规定的规定时间以上的情况下，程序进入 S17。
在S17中，控制部10执行“扭矩平衡控制”。对于该“扭矩平衡控制”， 利用图5所示的流程图进行说明。如果S17结束，则程序返回S15。
在S18中，控制部10执行“恢复控制”。对于该“恢复控制”，利用 图7所示的流程图进行说明。如果S18结束，则程序进入S19。
在S19中，在控制部10判断为“恢复控制”已结束的情况下(S19：是)， 程序进入S20，在判断为“恢复控制”尚未结束的情况下(S19：否)，程序 返回至S18。此外，在控制部10判断为后述的恢复控制时发动机扭矩Tert 变为与要求发动机扭矩Ter相同的情况下，判断为“恢复控制”已结束。
在S20中，控制部10执行“通常发动机控制”。即，控制部10控制发 动机2，使发动机扭矩Te成为因驾驶员对油门踏板51进行操作而计算出的 要求发动机扭矩Ter。如果S20结束，则程序返回至S11。
(扭矩平衡控制)
下面，利用图5的流程图，说明“扭矩平衡控制”。如果“扭矩平衡控 制”开始，则程序进入S17-1。在S17-1中，控制部10利用上述的方法来计 算离合器传递扭矩Tc，程序进入S17-2。
在S17-2中，控制部10根据离合器转速差Δc来参照图6所示的“调整 扭矩计算数据”，从而计算调整扭矩Ta。此外，在离合器转速差Δc为正值 的情况下，即，在发动机转速Ne(输出轴21的转速)比变速器输入轴转速 Ni快的情况下，调整扭矩Ta成为负值。另一方面，在离合器转速差Δc为负 值的情况下，即，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni慢的情况下，调 整扭矩Ta成为正值。并且，以此方式进行计算：离合器转速差Δc的绝对值 越大，则调整扭矩Ta的绝对值越大。
此外，在离合器转速差Δc处于图6所示的“调整扭矩计算数据”所规 定的“离合器转速差”之间的情况下，对当前的离合器转速差Δc的左右相 邻的“离合器转速差”所对应的“调整扭矩”进行线性插补，从而计算调整 扭矩Ta。如果S17-2结束，则程序进入S17-3。
在S17-3中，控制部10基于下式(1)，使离合器传递扭矩Tc和调整扭 矩Ta相加，来计算离合器同步时发动机扭矩Tes。
Tes＝Tc+Ta…(1)
Tes：离合器同步时发动机扭矩
Tc：离合器传递扭矩
Ta：调整扭矩
如果S17-3结束，则程序进入S17-4。
在S17-4中，控制部10控制发动机2，使发动机扭矩Te成为离合器卡 合时发动机扭矩Tes。如果S17-4结束，则返回至图4的S15。
(恢复控制)
下面，利用图7的流程图来说明“恢复控制”。如果“恢复控制”开始， 则程序进入S18-1。在S18-1中，控制部10利用与上述图5所示的“扭矩平 衡控制”的S17-1～S17-3同样的方法，来计算离合器同步时发动机扭矩Tes。 如果S18-1结束，则程序进入S18-2。
在S18-2中，控制部10基于下式(2)，从离合器同步时发动机扭矩Tes 中减去要求发动机扭矩Ter，从而计算偏离扭矩ΔT。
ΔT＝Tes-Ter…(2)
ΔT：偏离扭矩
Tes：离合器同步时发动机扭矩
Ter：要求发动机扭矩
如果S18-2结束，则程序进入S18-3。
在S18-3中，控制部10根据偏离扭矩ΔT，参照图8所示的“每单位时 间的恢复率计算数据”，来计算每单位时间的恢复率Rr。此外，每单位时间 的恢复率Rr是指，用于使后述的扭矩偏离率Rt减小的每单位时间的百分率。
在偏离扭矩ΔT为正值的情况下，即，在当前的离合器同步时发动机扭 矩Tes比要求发动机扭矩Ter大的情况下，每单位时间的恢复率Rr成为负值。 另一方面，在偏离扭矩ΔT为负值的情况下，即，要求发动机扭矩Ter比当 前的离合器同步时发动机扭矩Tes大的情况下，每单位时间的恢复率Rr成为 正值。
另外，这样进行计算：偏离扭矩ΔT的绝对值越大，则每单位时间的恢 复率Rr的绝对值越小。此外，在偏离扭矩ΔT处于图8所示的“每单位时间 的恢复率计算数据”所规定的“偏离扭矩”之间的情况下，对当前的偏离扭 矩ΔT的左右相邻的“偏离扭矩”所对应的“每单位时间的恢复率”进行线 性插补，从而计算每单位时间的恢复率Rr。如果S18-3结束，则程序进入S18-4。
在S18-4中，控制部10基于下式(3)来计算扭矩偏离率Rt(n)。
Rt(n)＝Rt(n-1)-Rr×et…(3)
Rt(n)：扭矩偏离率
Rt(n-1)：前次计算出的扭矩偏离率
Rr：每单位时间的恢复率
et：从前次的S18-3开始的经过时间
此外，在S18-3开始被执行时，Rt(n-1)为100。
如果S18-4结束，则程序进入S18-5。
在S18-5中，控制部10基于下式(4)，来计算恢复控制时发动机扭矩 Tert。
Tert＝Ter+ΔT×Rt(n)/100…(4)
Tert：恢复控制时发动机扭矩
Ter：要求发动机扭矩
ΔT：偏离扭矩
Rt(n)：扭矩偏离率
如果S18-5结束，则程序进入S18-6。
在S18-6中，控制部10控制发动机2，以使得发动机扭矩Te成为恢复 控制时发动机扭矩Tert。如果S18-6结束，则程序进入图4的S19。
(本实施方式的效果)
根据上述说明可知，控制部10(离合器同步时发动机扭矩计算单元)在 图5的S17-4中，基于上式(1)以及离合器传递扭矩Tc来计算离合器同步 时发动机扭矩Tes。并且，控制部10(发动机控制单元)在离合器转速差Δc 的绝对值收敛到第一规定转速差A以下的情况下(在图4的S14中判断为是， 在S15中判断为否)，在图5的S17-4中，控制发动机2以使得发动机扭矩 Te成为离合器同步时发动机扭矩Tes。
这样一来，如果执行“扭矩平衡控制”，则如图3的附图标记1所示， 发动机2所输出的发动机扭矩Te接近离合器传递扭矩Tc。由此，能够减小 发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的差。因此， 在离合器3完全卡合时，能够减小作用于车辆上的发动机2的惯性扭矩，能 够减少冲击的产生。
另外，离合器同步时发动机扭矩Tes是基于上式(1)以及离合器传递扭 矩Tc计算出来的。因此，即使因驾驶员操作离合器踏板53而使离合器传递 扭矩Tc发生变化，也会根据(追踪)离合器传递扭矩Tc的变化，来增减离 合器同步时发动机扭矩Tes。因此，能够与驾驶员进行的离合器踏板53的操 作无关地，减小发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量之 间的差。因此，能够减少离合器3完全卡合时冲击的产生。
另外，控制部10(调整扭矩计算单元)在图5的S17-2中，根据离合器 转速差Δc来参照图6所示的“调整扭矩计算数据”，在发动机转速Ne比变 速器输入轴转速Ni更快的情况下，计算出负值的调整扭矩Ta。另外，控制 部10在变速器输入轴转速Ni比发动机转速Ne快的情况下，计算出正值的 调整扭矩Ta。然后，控制部10在图4的S17-3中，基于上式(1)，加上调 整扭矩Ta来计算出离合器同步时发动机扭矩Tes。在下面说明这些效果。
在“扭矩平衡控制”中，发动机扭矩Te接近离合器传递扭矩Tc。于是， 由于减小了发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的 差，因此无论什么时候都不用担心发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni不 同步。
例如，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni更快的情况下，如图3 的附图标记3的双点划线所示，发动机转速Ne有可能以比变速器输入轴转 速Ni快一些的速度平行推移。另一方面，在发动机转速Ne比变速器输入轴 转速Ni慢的情况下，如图3的4的双点划线所示，发动机转速Ne有可能以 比变速器输入轴转速Ni慢一些的速度平行推移。
如上所述，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni更快的情况下，调 整扭矩Ta成为负值。由此，发动机转速Ne下降的量仅为调整扭矩Ta的量， 因此能够使得发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni同步。
另一方面，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni慢的情况下，调整 扭矩Ta为正值。由此，发动机转速Ne上升的量仅为调整扭矩Ta的量，因 此，使得发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni同步。因此，能够可靠地使 离合器3同步。
另外，控制部10在图5的S17-2中，根据离合器转速差Δc来参照图6 所示的“调整扭矩计算数据”，从而计算出离合器转速差Δc的绝对值越大 则绝对值越大的调整扭矩Ta。由此，能够使发动机转速Ne迅速接近变速器 输入轴转速Ni。因此，缩短离合器3的同步时间。
另一方面，在图5的S17-2中，计算出离合器转速差Δc的绝对值越小则 绝对值越小的调整扭矩Ta。由此，能够减小离合器3即将同步之前的发动机 转速Ne与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的差。因此，能够减小与离合 器3完全卡合相伴的冲击的产生。
另外，控制部10(恢复控制时发动机扭矩计算单元)，在离合器转速差 Δc的绝对值在第二规定转速差B以下的状态持续规定时间以上的情况下(图 4的S16中判断为是)，执行“恢复控制”。具体而言，控制部10在图7的 S18-5中，计算出用于逐渐(缓缓)从离合器同步时发动机扭矩Tes变为要 求发动机扭矩Ter的恢复控制时发动机扭矩Tert。然后，控制部10在图5的 S18-6中，控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为恢复控制时发动机扭矩 Tert。
这样一来，如果执行“恢复控制”，则如图3的附图标记2所示，发动 机2所输出的发动机扭矩Te逐渐(缓缓)恢复为要求发动机扭矩Ter。因此， 能够抑制发动机扭矩Te急剧变动，驾驶员不会感觉不协调。
另外，控制部10在图7的S18-4中，基于上式(3)来计算扭矩偏离率 Rt，该扭矩偏离率Rt，随着“恢复控制”开始执行后的经过时间变长，而其 值变小。然后，控制部10在S18-5中，基于上式(4)，对要求发动机扭矩 Ter加上使偏离扭矩ΔT与扭矩偏离率Rt相乘而得的值，从而计算恢复控制 时发动机扭矩Tert。
然后，控制部10在图5的S18-6中，控制发动机2以使得发动机扭矩 Te成为恢复控制时发动机扭矩Tert。因此，能够可靠地使得发动机扭矩Te 从离合器同步时发动机扭矩Tes缓缓变为要求发动机扭矩Ter。
另外，控制部10在图7的S18-3中，根据偏离扭矩ΔT来参照图8所示 的映射数据，在偏离扭矩ΔT为正值的情况下，计算负值的每单位时间的恢 复率Rr。另一方面，控制部10在偏离扭矩ΔT为负值的情况下，计算正值的 每单位时间的恢复率Rr。并且，控制部10这样进行计算：偏离扭矩ΔT的绝 对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率Rr的绝对值越大。
然后，控制部10在图7的S18-4中基于上式(3)来进行如下计算：从 前次计算出的扭矩偏离率Rt(n-1)中减去特定值，从而计算扭矩偏离率Rt (n)，该特定值是指，使每单位时间的恢复率Rr乘以从前次进行的扭矩偏 离率Rt(n-1)计算开始的经过时间et而得的积。
这样一来，偏离扭矩ΔT的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复 率Rr(n)的绝对值越大。由此，偏离扭矩ΔT的绝对值越小，则越能够使发 动机扭矩Te更加迅速地恢复为反映驾驶员意愿的要求发动机扭矩Ter。因此， 能够缩短执行不反映驾驶员意愿的发动机控制的时间，降低驾驶员的不协调 感。此外，在偏离扭矩ΔT的绝对值小的情况下，即使迅速使发动机扭矩Te 恢复为要求发动机扭矩Ter，驾驶员也很难感觉到不协调。
另一方面，偏离扭矩ΔT的绝对值越大，则计算出的每单位时间的恢复 率Rr(n)的绝对值越小。由此，在偏离扭矩ΔT大的情况下，发动机扭矩缓 慢恢复到要求发动机扭矩Ter。因此，能够抑制发动机扭矩Te的变动，驾驶 员也很难感觉到不协调。
另外，检测由离合器传感器54(离合器传递扭矩上升控制单元)所检测 出的离合器踏板53的操作量即离合器响应程度Cl。然后，控制部10根据该 离合器响应程度Cl，参照图2所示的“离合器传递扭矩映射数据”，从而取 得离合器传递扭矩Tc。由此，能够通过简单的结构/方法，可靠地取得离合 器传递扭矩Tc。
另外，在控制部10判断为车速比规定速度慢的情况下(图4的S13中 判断为否(No))，不执行“扭矩平衡控制”。在发动机扭矩Te比离合器 传递扭矩Tc大时，车辆能够顺畅起步。在起步时不执行“扭矩平衡控制”， 因此发动机扭矩Te不接近离合器传递扭矩Tc。因此，起步时，车辆能够顺 畅起步。
另外，在控制部10判断为制动踏板57(制动力操作单元)正在被操作 的情况下(图4的S11中判断为否(No))，不执行“扭矩平衡控制”。
由此，例如，在紧急制动时等的需要尽快使车停下的情况下，不会控制 使得发动机扭矩Te不合理地接近离合器传递扭矩Tc。因此，能够安全地使 辆停下。
另外，控制部10仅在离合器转速差Δc的绝对值在第二规定转速差B以 下的时间持续规定时间以上的情况下(图4的S16中判断为是)，执行“恢 复控制”。由此，即使各种传感器的检测信号混入噪声，也不会因该噪声而 导致错误判断离合器转速差Δc的绝对值在第二规定转速差B以下，从而能 够防止错误地执行“恢复控制”。
(其它实施方式)
下面，下面说明与以上说明的实施方式不同的实施方式。
以上说明的实施方式中，说明了车辆起步时离合器3卡合时的实施方式。 但是，在手动变速器4升速或降速时，离合器3被切断进而离合器3进行卡 合时，当然也能够应用本发明的技术思想。
另外，
另外，在交通堵塞时、停车入库时等，驾驶员利用半离合来使离合器适 度滑行这样进行操作，为了防止发动机转速的过度低下而缓行或低速走行时， 在离合器3卡合时当然也能够应用本发明的技术思想。
在以上说明的实施方式中，离合器踏板53的操作力经由主缸55、液压 配管58以及副缸38而传递至分离轴承37。但是，离合器踏板53的操作力 也可以经由电线、杆、齿轮等的机械要素传递至分离轴承37。
在以上说明的实施方式中，根据离合器传感器54所检测出的离合器响应 程度Cl，参照图2所示的表示离合器响应程度Cl与离合器传递扭矩Tc之间 的函数的“离合器传递扭矩映射数据”，从而计算离合器传递扭矩Tc。但是， 也可以如JP特开2008-157184号公报所示那样，基于离合器响应程度Cl的 随时间的变化量，来预测离合器传递扭矩Tc，从而预测要求发动机扭矩Ter。
在以上说明的实施方式中，离合器传递扭矩Tc是基于离合器传感器54 的检测信号计算出来的。但是，也可以根据发动机惯性、发动机摩擦扭矩、 开始卡合时的变速器输入轴41的转速、当前的变速器输入轴41的转速、从 卡合开始的经过时间等的信息，来计算离合器传递扭矩Tc。
在以上说明的实施方式中，离合器传感器54检测主缸55的冲程量。但 是，离合器传感器54也可以是检测离合器踏板53的操作量和/或主缸55的 主压、副缸38的冲程和/或液压、分离轴承37的冲程量的传感器。
在以上说明的实施方式中，控制部10基于变速器输出轴转速传感器46 所检测出的变速器输出轴转速No来计算车速V。但是，控制部10也可以基 于用于检测车轮转速的车轮速度传感器所检测出的车轮转速、用于检测与其 它车轮联动旋转的轴的转速的传感器，来计算车速V。
在以上说明的实施方式中，向离合器3传递驾驶员的操作力的离合器操 作构件是离合器踏板53。但是，离合器操作构件并不仅限于离合器踏板53， 例如也可以是离合器杆。同样地，也可以取代用于调整油门开度Ac的油门 踏板51，而例如采用用于调整油门开度Ac的油门手柄。并且，就本实施方 式的车辆用驱动装置而言，在应用于机动二轮车(摩托车)或其它车辆时， 当然也能够应用本发明的技术思想。
在以上说明的实施方式中，由单一的控制部10控制发动机2，同时执行 图4所示的“离合器/发动机协调控制”。但是，也可以由发动机控制部控制 发动机2，由与发动机控制部通过CAN(Controller Area Network：控制器区 域网络)等通信手段连接的控制部10执行“离合器/发动机协调控制”。
在以上说明的实施方式中，车辆具有手动变速器4。但是，对于没有手 动变速器4，但具有与驱动轮18R、18L联动旋转并与离合器盘32连接的输 入轴的车辆，当然也能够应用本发明的技术思想。
附图标记的说明
1…车辆用驱动装置，
2…发动机，
3…离合器，
10…控制部(要求发动机扭矩计算单元、离合器同步时发动机扭矩计算 单元、发动机控制单元、离合器传递扭矩上升控制单元、调整扭矩计算单元、 恢复控制时发动机扭矩计算单元)，
19…制动装置(制动力赋予单元)，
21…输出轴，
41…变速器输入轴(输入轴)，
46…变速器输出轴转速传感器(车速检测单元)，
51…油门踏板(发动机操作单元)，
52…油门传感器(要求发动机扭矩计算单元)，
53…离合器踏板(离合器操作构件)，
54…离合器传感器(离合器传递扭矩上升控制单元、离合器操作量检测 单元)，
56…制动踏板(制动操作单元)，
57…制动传感器(制动操作量检测单元)
t…油温
V…车速
A…第一规定转速差
B…第二规定转速差
Nc…离合器转速
Ne…发动机转速
Ni…变速器输入轴转速
Δc…离合器转速差
Te…发动机扭矩
Tc…离合器传递扭矩
Tern…要求发动机扭矩
Tes…离合器同步时发动机扭矩
Tert…恢复控制时发动机扭矩
Ta…调整扭矩
Rr…每单位时间的恢复率
Rt(n)…扭矩偏离率
Rt(n-1)…前次计算出的扭矩偏离率