车辆用发动机控制装置.pdf

车辆用发动机控制装置(33)具备：控制部(39)，其在满足预先设定的停止条件时，进行使搭载在车辆上的发动机自动地停止的控制；以及行驶信息取得部(35)，其取得包括车辆的速度所涉及的车速信息及转向盘(1)所涉及的转向信息在内的行驶信息。停止条件设定为由行驶信息取得部(35)取得的车速信息及转向信息包含各自的阈值。控制部(39)根据车速信息的变化而切换使用停止条件，停止条件使用与转向盘(1)的转向信息相关的转向阈值而划分为多个区域。根据车辆用发动机控制装置(33)，能够实现按照驾驶意图的发动机的自动停止控制。

权利要求书
1.  一种车辆用发动机控制装置，其具备控制部，所述控制部在满足预先设定的停止条件时，进行使搭载在车辆上的发动机停止的控制，所述车辆用发动机控制装置的特征在于，
所述车辆用发动机控制装置还具备行驶信息取得部，所述行驶信息取得部取得包括所述车辆的速度所涉及的车速信息及转向构件所涉及的转向信息在内的行驶信息，
所述停止条件设定为由所述行驶信息取得部取得的所述车速信息及所述转向信息包含各自的阈值，
所述控制部根据所述车速信息的变化而切换使用所述停止条件，所述停止条件使用与所述转向信息相关的转向阈值而划分为多个区域。

2.  根据权利要求1所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，
所述行驶信息取得部取得所述转向构件的转向量作为该转向构件所涉及的转向信息，
与所述车速信息相关的所述阈值至少预先设定有视为所述车辆停止的低车速，
所述控制部根据所述车速信息的变化而切换使用所述停止条件，所述停止条件使用与所述转向构件的转向量相关的所述阈值而划分为多个区域，
作为该车辆的车速为小于所述低车速的极低速度区域时使用的所述停止条件的与所述转向构件的转向量相关的所述阈值，设定得大于作为该车辆的车速为所述低车速以上的慢行速度区域时使用的所述停止条件的与所述转向构件的转向量相关的所述阈值。

3.  根据权利要求1所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，
作为所述转向构件的转向量，使用该转向构件的转向角。

4.  根据权利要求1所述的车辆用发动机控制装置，其特征在于，
作为所述转向构件的转向量，使用该转向构件的转向转矩。

说明书车辆用发动机控制装置
技术领域
本发明涉及具备控制部的车辆用发动机控制装置，该控制部在满足预先设定的停止条件时，进行使搭载在车辆上的发动机停止的控制。
背景技术
以往，已知有一种具备控制部的车辆用发动机控制装置，为了实现燃料的节约、排放物的减少及噪声的降低，在满足预先设定的停止条件(例如，车速为零时进行制动操作)时，该控制部进行使搭载在车辆上的发动机停止的控制。
作为这样的车辆用发动机控制装置的一例，在专利文献1中公开了一种怠速停止控制装置。专利文献1的怠速停止控制装置在转向系统的转向速度为规定速度以上这样的停止禁止条件成立时，以在规定期间内禁止发动机的怠速停止的方式工作。
根据专利文献1的怠速停止控制装置，与在辅助转向系统转向时的动力相关的发动机不会在进行转向系统的转向的过程中停止，因此能够确保对转向系统进行转向时的辅助力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-202616号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，在专利文献1的技术中，对将车辆的车与转向系统转向建立关联而进行发动机的自动停止控制的情况没有进行公开和启示。因此，在专利文献1的技术中，例如虽然要以极低的速度通过交叉路口，但可能与该驾驶意图相反而进行发动机的自动停止控制。另外，在要以极低的速度进行停车操作的情况下，也可能与该驾驶意图相反，而与上述同样地进行发 动机的自动停止控制。
发明内容
本发明为了解决上述的课题而提出，其目的在于提供一种能够实现按照驾驶意图的发动机的自动停止控制的车辆用发动机控制装置。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，(1)所涉及的发明为车辆用发动机控制装置，其具备控制部，所述控制部在满足预先设定的停止条件时，进行使搭载在车辆上的发动机停止的控制，所述车辆用发动机控制装置的最主要的特征在于，所述车辆用发动机控制装置还具备行驶信息取得部，所述行驶信息取得部取得包括所述车辆的速度所涉及的车速信息及转向构件所涉及的转向信息在内的行驶信息，所述停止条件设定为由所述行驶信息取得部取得的所述车速信息及所述转向信息包含各自的阈值，所述控制部根据所述车速信息的变化而切换使用所述停止条件，所述停止条件使用与所述转向信息相关的转向阈值而划分为多个区域。
在(1)所涉及的发明中，控制部根据车速信息的变化而切换使用停止条件，该停止条件使用与转向构件的转向信息相关的转向阈值(第一及第二转向角阈值、以及第一及第二转向转矩阈值)而划分为多个区域。
具体而言，例如，控制部等待预先设定的停止条件的满足，从而进行使发动机自动地停止的自动停止控制。作为该停止条件，例如，能够例示出本车辆的车速为慢行速度(例如时速10km等)以下、制动器工作(制动操作)状态、加速器非工作状态、且转向构件的转向角或者转向转矩中的任一方低于转向阈值。
在此，“根据车速信息的变化而切换使用停止条件，该停止条件使用转向阈值(第一及第二转向角阈值、以及第一及第二转向转矩阈值)而划分为多个区域”例如能够例示出如下方式，即，在本车辆的车速为慢行速度区域时，使用第一转向角阈值OA_th1及第一转向转矩阈值OT_th1作为转向阈值来设定停止条件，另一方面，在本车辆的车速为极低速度区域(包括车速为零)时，使用第二转向角阈值OA_th2及第二转向转矩阈值OT_th2作为转向阈值来设定停止条件。
根据(1)所涉及的发明，能够实现按照驾驶意图的发动机的自动停 止控制。
另外，(2)所涉及的发明以(1)所述的车辆用发动机控制装置为基础，其特征在于，所述行驶信息取得部取得所述转向构件的转向量作为该转向构件所涉及的转向信息，与所述车速信息相关的所述阈值至少预先设定有视为所述车辆停止的低车速，所述控制部根据所述车速信息的变化而切换使用所述停止条件，所述停止条件使用与所述转向构件的转向量相关的所述阈值而划分为多个区域，作为该车辆的车速为小于所述低车速的极低速度区域时使用的所述停止条件的与所述转向构件的转向量相关的所述阈值，设定得大于作为该车辆的车速为所述低车速以上的慢行速度区域时使用的所述停止条件的与所述转向构件的转向量相关的所述阈值。
总之，在(2)所涉及的发明中，采用如下结构，即，在本车辆的车速为极低速度区域时，与本车辆的车速为慢行速度区域时相比，更大地设定转向构件的转向阈值，从而使发动机的自动停止控制的执行时机延迟。
根据(2)所涉及的发明，能够准确地体会与情况的变化对应的细腻的驾驶意图而应用于发动机的自动停止控制。
发明效果
根据本发明的车辆用发动机控制装置，能够实现按照驾驶意图的发动机的自动停止控制。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置的包括周边部的框结构图。
图2A是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图2B是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图2C是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图2D是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图2E是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图3A是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图3B是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图3C是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图3D是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图3E是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图4A是用于与比较例对比来说明车辆用发动机控制装置的动作的时序图。
图4B是用于与比较例对比来说明车辆用发动机控制装置的动作的时序图。
图4C是用于与比较例对比来说明车辆用发动机控制装置的动作的时序图。
图4D是用于与比较例对比来说明车辆用发动机控制装置的动作的时序图。
图4E是用于与比较例对比来说明车辆用发动机控制装置的动作的时序图。
图5A是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5B是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5C是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5D是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5E是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5F是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5G是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5H是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5I是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图5J是用于车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图6A是用于比较例的车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图6B是用于比较例的车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图6C是用于比较例的车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图6D是用于比较例的车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
图6E是用于比较例的车辆用发动机控制装置的动作说明的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置进行详细说明。
需要说明的是，在以下所示的图中，原则上，在具有相同的功能的构件之间、或者具有相互对应的功能的构件之间标注相同的参照符号。另外，为了便于说明，有时变形或夸张地示意性表示构件的尺寸及形状。
〔与本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33相关联的转向装置50的结构〕
首先，参照图1，对与本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33相关联的转向装置50的结构进行说明。图1是本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33的包括周边部的框结构图。
如图1所示，转向装置50具备转向盘(方向盘)1、转向辅助装置2、转舵装置3、例如CAN(ControllerAreaNetwork)这样的通信介质4、转向转矩传感器5、转向角传感器6、检测本车辆的速度(车速)的车速传感器7、制动传感器8、加速传感器9及电动助力转向系统(EPS)控制装置31。
本发明的相当于“转向构件”的转向盘1在要将未图示的车辆的行进方向改变为所希望的方向时使用。在转向盘1的中央部，第一转向轴11及第二转向轴12经由两个万向接头13以串联的方式机械地连结。小齿轮轴14与第二转向轴12连结。小齿轮轴14的下部、中间部、上部分别经由轴承14a、14b、14c而被支承为旋转自如。
在小齿轮轴14中的第二转向轴12侧设置有转向转矩传感器5。转向转矩传感器5具有例如利用螺线管型的线圈15a、15b来检测从转向盘1输入的转向转矩的大小和方向的功能。由转向转矩传感器5检测出的转向转矩信号EPS向控制装置31输入。
转向辅助装置2具有辅助驾驶员对转向盘1的转向力的功能。转向辅助装置2包括：辅助电动机16，其供给用于减轻驾驶员对转向盘1的转向力的辅助力；以及蜗轮18，其与在辅助电动机16的输出轴上设置的蜗杆17啮合。蜗轮18以小齿轮轴14为转动中心而设置于小齿轮轴14。
在第一转向轴11上设置有检测转向盘1的转向角的转向角传感器6。由转向角传感器6检测出的转向角信号经由通信介质4分别向EPS控制装置31及发动机控制装置33输入。
辅助电动机16例如可以采用三相无刷电动机，该三相无刷电动机具 有：具备多个励磁线圈的定子(未图示)；以及在该定子的内部转动的转子(未图示)。但是，作为辅助电动机16，也可以使用直流电刷电动机。
转舵装置3具有将驾驶员对转向盘1的转向力向转向车轮19a、19b传递的功能。转舵装置3包括：在小齿轮轴14上设置的小齿轮20；具有与小齿轮20啮合的齿条齿21且能够沿车宽方向往复运动的齿条轴22；分别设置于齿条轴22的两端侧的横拉杆23a、23b；以及分别经由横拉杆23a、23b而设置为能够旋转的转向车轮19a、19b。
EPS控制装置31具有参照由转向转矩传感器5检测出的转向转矩信号、由转向角传感器6检测出的转向角信号、由车速传感器7检测出的车速信号等各种信号，来控制电动助力转向系统(EPS)所发挥的转向盘1的转向辅助力的功能、及生成许可或者禁止发动机自动停止的控制信号的功能。EPS控制装置31包括进行运算处理的微型计算机及各种周边电路而构成。
详细而言，EPS控制装置31具备行驶信息取得部34、控制部36及未图示的存储部。
EPS控制装置31的行驶信息取得部34具有如下功能：通过向该行驶信息取得部34分别输入来自包括转向转矩传感器5、转向角传感器6及车速传感器7在内的各种传感器的信号，从而取得包括转向信息及车速信息在内的行驶信息，该转向信息包括转向盘1的转向角及转向转矩。在控制部36中，在生成发动机自动停止控制(许可或者禁止)信号、及发动机自动再起动控制(许可或者禁止)信号时，参照由行驶信息取得部34取得的包括车速信息及转向信息在内的行驶信息。
EPS控制装置31的控制部36具有参照由行驶信息取得部34取得的包括车速信息及转向信息在内的行驶信息，来控制转向盘1的转向辅助力的EPS控制功能、生成许可或者禁止发动机自动停止的控制信号的功能、及生成许可或者禁止发动机再起动的控制信号的功能。
在EPS控制装置31的存储部中，预先存储有与车速信息相关的车速阈值、与包括转向角及转向转矩在内的转向信息相关的转向阈值。
车速阈值包括例如时速0～2km左右的极低速度即第一车速阈值和例如时速2～20km左右的慢行速度即第二车速阈值。所述极低速度相当于本 发明的“视为车辆停止的低车速”。在本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33中，进行发动机(未图示)的自动停止控制的本车辆的速度区域被划分为停止速度(车速为零)与极低速度之间的极低速度区域、极低速度与慢行速度之间的慢行速度区域等多个区域。
转向阈值包括转向角的转向角阈值及转向转矩的转向转矩阈值。在本发明的实施方式的说明中，为了简便，转向角阈值及转向转矩阈值基于除了转向方向的转向的大小来表现。
所述转向角阈值包括第一转向角阈值、第二转向角阈值、第三转向角阈值及第四转向角阈值。同样，所述转向转矩阈值包括第一转向转矩阈值、第二转向转矩阈值、第三转向转矩阈值及第四转向转矩阈值。对于上述第一～第四转向角阈值及第一～第四转向转矩阈值，在后文详述。
接下来，对通过EPS控制装置31的控制部36进行判断的发动机的停止条件进行说明。在进行发动机的自动停止控制的本车辆的速度区域中的慢行速度区域内，EPS控制装置31的控制部36使用第一转向角阈值及第一转向转矩阈值作为转向阈值，来判断是否禁止发动机的自动停止。
具体而言，在由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息所包含的转向角或者转向转矩中的任一个超过第一转向角阈值或者第一转向转矩阈值的情况下，EPS控制装置31的控制部36作出禁止发动机的自动停止的意旨的判断。禁止发动机的自动停止的意旨的发动机自动停止控制信号经由通信介质4向发动机控制装置33发送。
另一方面，在进行发动机的自动停止控制的本车辆的速度区域中的极低速度区域内，EPS控制装置31的控制部36使用第二转向角阈值及第二转向转矩阈值作为转向阈值，来判断是否禁止发动机的自动停止。具体而言，在由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息所包含的转向角或者转向转矩中的任一个超过第二转向角阈值或者第二转向转矩阈值的情况下，EPS控制装置31的控制部36作出禁止发动机的自动停止的意旨的判断。禁止发动机的自动停止的意旨的发动机自动停止控制信号经由通信介质4向发动机控制装置33发送。
接下来，对通过EPS控制装置31的控制部36进行判断的发动机的再起动条件进行说明。在本车辆的车速为极低速度区域时进行了发动机的自 动停止控制的情况下，EPS控制装置31的控制部36使用第三转向角阈值及第三转向转矩阈值作为转向阈值，来判断是否许可发动机的再起动。
具体而言，在本车辆的车速为极低速度区域时进行了发动机的自动停止控制的情况下，在由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息所包含的转向角或者转向转矩中的任一个超过第三转向角阈值或者第三转向转矩阈值时，EPS控制装置31的控制部36作出许可发动机的再起动的意旨的判断。许可发动机的再起动的意旨的发动机自动再起动控制信号经由通信介质4向发动机控制装置33发送。
另一方面，在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机的自动停止控制的情况下，EPS控制装置31的控制部36与由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息无关地判断是否许可发动机的再起动。
具体而言，在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机的自动停止控制的情况下，无论由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息所包含的转向角或者转向转矩的大小如何，EPS控制装置31的控制部36均作出禁止发动机的再起动的意旨的判断。禁止发动机的再起动的意旨的发动机自动再起动控制信号经由通信介质4向发动机控制装置33发送。
需要说明的是，为了避免误解而进行明确说明，在本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33中，在本车辆的车速为慢行速度区域时以如下方式工作，即，禁止基于转向信息(转向角或者转向转矩)的发动机的自动再起动，但许可(不禁止)基于制动器非工作、加速器工作等操作的发动机的自动再起动。
实际上，在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机的自动停止控制的情况下，EPS控制装置31的控制部36使用第四转向角阈值及第四转向转矩阈值作为转向阈值，来判断是否许可发动机的再起动。详细而言，在由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息所包含的转向角或者转向转矩中的任一个低于第四转向角阈值或者第四转向转矩阈值时，EPS控制装置31的控制部36作出不许可发动机的再起动的意旨的判断，即，作出禁止发动机的再起动的意旨的判断。
在此，对于第四转向角阈值及第四转向转矩阈值，设定为通常无法取得的值。对此，列举第四转向转矩阈值的设定例进行说明。该设定的要点 在于，若转向角的通常能够取得的值为0度～720度，则作为第四转向角阈值，设定为通常无法取得的值“1000度”。对于第四转向转矩阈值，设定为与上述相同的通常无法取得的值。
在该情况下，由行驶信息取得部34取得的行驶信息中的转向信息所包含的转向角或者转向转矩中的任一个必然低于第四转向角阈值或者第四转向转矩阈值。其结果是，EPS控制装置31的控制部36作出不许可发动机的再起动的意旨的判断，即，作出禁止发动机的再起动的意旨的判断。禁止发动机的再起动的意旨的发动机自动再起动控制信号经由通信介质4向发动机控制装置33发送。
需要说明的是，作为本车辆的车速为小于低车速的极低速度区域时使用的停止条件的与转向盘(转向构件)1的转向量相关的转向阈值(第二转向角阈值及第二转向转矩阈值)比作为本车辆的车速为低车速以上的慢行速度区域时使用的停止条件的与转向盘(转向构件)1的转向量相关的转向阈值(第一转向角阈值及第一转向转矩阈值)设定得大。
EPS控制装置31的控制部36以根据车速信息的变化而切换使用停止条件的方式工作，该停止条件使用与转向盘1的转向信息相关的转向阈值(第一～第四转向角阈值及第一～第四转向转矩阈值)而划分为多个区域。
根据上述那样构成的转向装置50，在转向盘1转向时，能够以适当的转向辅助力任意且适当地改变车辆的行进方向。
检测车载蓄电池25的电源电压的电压传感器27与通信介质4连接，该车载蓄电池25向包括EPS控制装置31、车辆用发动机控制装置(以下，有时省略为“发动机控制装置”。)33在内的各种车载设备供给电源。
为了实现燃料的节约、排放物的减少及噪声的降低，发动机控制装置33具有进行如下这样的控制的功能，即，在满足预先设定的停止条件时，使搭载于本车辆的发动机停止，另一方面，在发动机的停止中满足预先设定的再起动条件时，使发动机再起动。发动机控制装置33包括进行运算处理的微型计算机及各种周边电路。
详细而言，发动机控制装置33具备行驶信息取得部35、电压信息取得部37及控制部39。
发动机控制装置33的行驶信息取得部35具有如下功能：通过向该行驶信息取得部35分别输入来自包括转向转矩传感器5、转向角传感器6及车速传感器7、制动传感器8、加速传感器9在内的各种传感器的信号，从而取得包括转向信息及车速信息、制动操作信息及加速操作信息在内的行驶信息，该转向信息包含转向盘1的转向角及转向转矩。在控制部39中，在进行发动机自动停止控制(许可或者禁止)及发动机自动再起动控制(许可或者禁止)时，适当参照由行驶信息取得部35取得的包括转向信息、车速信息、制动操作信息及加速操作信息在内的行驶信息。
电压信息取得部37具有如下功能：通过经由通信介质4向该电压信息取得部37输入电压传感器27的电压信号，从而取得车载蓄电池25的电源电压信息。在控制部39中，在进行发动机自动再起动控制时，参照由电压信息取得部37取得的车载蓄电池25的电源电压信息。
发动机控制装置33的控制部39具有在满足预先设定的停止条件时，进行使搭载于本车辆的发动机停止的发动机自动停止控制的功能。
在满足本车辆的车速为慢行速度(例如时速2～20km左右)以下、制动踏板(未图示)被踏入的制动器工作状态、且加速踏板(未图示)未被踏入的加速器非工作状态的情况下，即，在满足成为进行发动机的自动停止控制时的触发的三原则的停止条件的情况下，原则上发动机控制装置33的控制部39视为存在使发动机自动停止的驾驶意图而进行发动机自动停止控制。
然而，在本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33中，除了上述三原则的停止条件即车速、制动器的工作/非工作状态、加速器的工作/非工作状态以外，还采用了转向盘1的转向信息(包括转向角及转向转矩)。
车辆用发动机控制装置33的控制部39以如下方式工作，即，在从EPS控制装置31侧发送的发动机自动停止控制信号包含禁止发动机的自动停止的意旨的情况下，无论是否满足成为进行发动机的自动停止控制时的触发的上述三原则的停止条件，均禁止发动机的自动停止。
另一方面，发动机控制装置33的控制部39具有在发动机的停止中满足预先设定的再起动条件时，进行使发动机自动再起动的发动机自动再起动控制的功能。
在发动机的停止中，在发生了制动踏板未被踏入的制动器非工作状态、或者加速踏板被踏入的加速器工作状态中的任一状态的情况下，原则上，发动机控制装置33的控制部39视为存在使本车辆起步的驾驶意图而进行发动机自动再起动控制。
然而，在本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33中，作为用于使发动机自动地再起动的再起动条件，除了制动器的工作/非工作状态、加速器的工作/非工作状态以外，还采用了转向盘1的转向信息(包括转向角及转向转矩)。
车辆用发动机控制装置33的控制部39以如下方式工作，即，在从EPS控制装置31发送的发动机再起动控制信号包含禁止发动机的再起动的意旨的情况下，无论是否满足成为进行发动机的再起动控制时的触发的再起动条件，均禁止发动机的再起动。
具体而言，控制部39以如下方式工作，即，在本车辆的车速处于成为小于极低车速的极低速度区域时满足停止条件的情况下，许可基于转向盘1的转向量(转向信息)的再起动条件的满足，另一方面，在本车辆的车速处于极低车速以上的慢行速度区域时满足停止条件的情况下，禁止基于转向盘1的转向量(转向信息)的再起动条件的满足。
但是，在本车辆的车速为慢行速度区域时满足停止条件而执行了发动机的自动停止控制之后，本车辆的车速降低至极低速度区域，在本车辆的车速为该极低速度区域时满足停止条件的情况下，控制部39以许可基于转向盘1的转向量的再起动条件的满足的方式工作。
这是由于，若连上述情况都坚持禁止基于转向盘1的转向量(转向信息)的再起动条件的满足，反而可能有损基于转向量的驾驶意图。
EPS控制装置31及车辆用发动机控制装置33相当于本发明的“车辆用发动机控制装置”。
(本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33的动作〕
接下来，适当参照图2A～图2E、图3A～图3E、图4A～图4E、图5A～图5J、及图6A～图6E，对本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33的动作进行说明。
图2A～图2E表示本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33的 基本的动作。即，图2A～图2E按时间序列表示如下场景中的车速传感器7的输出特性、转向角传感器6的输出特性、转向转矩传感器5的输出特性、制动传感器8的开闭输出特性及发动机的开闭输出特性，所述场景为，大致直线前进行驶状态的本车辆一边慢行(发动机自动停止)，一边接近红信号灯的交叉路口而因等待信号灯暂时停止，之后，基于制动操作的解除(制动传感器8成为关闭状态)而使发动机再起动，从而维持大致直线前进行驶状态的同时通过交叉路口。
在图2A～图2E所示的时刻t0～t1，本车辆在直线道路上从停止状态加速行驶至某一速度区域(参照图2A、图2B、图2C及图2E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于关闭状态(参照图2D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性处于开启状态(未图示)。
在图2A～图2E所示的时刻t1～t2，本车辆以恒速在直线道路上行驶之后，开始减速(参照图2A、图2B、图2C及图2E)。在时刻t2，制动传感器8的开闭输出特性从关闭状态切换为开启状态(参照图2D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，从开启状态切换为关闭状态(未图示)。
需要说明的是，时刻t2下的本车辆的车速例如为时速30km左右。
在图2A～图2E所示的时刻t2～t3，本车辆维持直线道路上的减速行驶(参照图2A、图2B、图2C及图2E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图2D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
需要说明的是，时刻t3下的本车辆的车速降低至慢行速度(例如时速10km等)。
在图2A～图2E所示的时刻t3～t4，在本车辆的车速为慢行速度区域时的、图2B所示的转向角传感器6的输出特性中设定有第一转向角阈值OA_th1(参照图2B)。在图2B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性低于第一转向角阈值OA_th1，本车辆可以说处于大致直线前进行驶状态。在该情况下，车辆用发动机控制装置33视为未产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图。
另外，在图2A～图2E所示的时刻t3～t4，在本车辆的车速为慢行速 度区域时的、图2C所示的转向转矩传感器5的输出特性中设定有第一转向转矩阈值OT_th1(参照图2C)。在图2C所示的例子中，转向角传感器6的输出特性低于第一转向转矩阈值OT_th1，本车辆可以说处于大致直线前进行驶状态。该情况也上述同样，车辆用发动机控制装置33视为未产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图。
在图2A～图2E所示的时刻t3，车辆用发动机控制装置33等待使发动机自动地停止的四个停止条件(本车辆的车速为慢行速度(例如时速10km等)以下、制动器工作状态、加速器非工作状态、且转向盘1的转向角及转向转矩这双方低于第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)的满足，从而进行使发动机自动地停止的自动停止控制。由此，发动机停止其运转(参照图2E)。
在图2A～图2E所示的时刻t3～t4，本车辆在维持直线道路上的减速行驶之后，达到停止状态(参照图2A、图2B及图2C)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图2D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
需要说明的是，时刻t4下的本车辆的车速降低至停止速度(时速0km)。
在图2A～图2E所示的时刻t4～t5，本车辆维持停止状态(参照图2A、图2B及图2C)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图2D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。此外，发动机的开闭输出特性维持关闭状态(参照图2E)。
在图2A～图2E所示的时刻t4～t5，在本车辆维持停止状态时的、图2B所示的转向角传感器6的输出特性中设定有第二转向角阈值OA_th2(参照图2B)。在图2B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性低于第二转向角阈值OA_th2。在该情况下，车辆用发动机控制装置33视为未产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图。
另外，在图2A～图2E所示的时刻t4～t5，在本车辆维持停止状态时的、图2C所示的转向转矩传感器5的输出特性中设定有第二转向转矩阈值OT_th2(参照图2C)。在图2C所示的例子中，转向角传感器6的输 出特性低于第二转向转矩阈值OT_th2。该情况也与上述同样，车辆用发动机控制装置33视为未产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图。
在图2A～图2E所示的时刻t5，发动机控制装置33的控制部39等待再起动条件(基于制动器非工作状态的制动操作解除、或基于加速器工作状态的加速操作执行、或者转向盘1的转向角为第二转向角阈值OA_th2以上、或转向盘1的转向转矩为第二转向转矩阈值OT_th2以上中的任一方)的满足，从而进行使发动机再起动的控制。由此，发动机再起动(参照图2E)。
接下来，参照图3A～图3E，对本车辆在交叉路口例如一边右转一边慢行行驶(不暂时停止)的场景下的发动机自动停止控制动作进行说明。
图3A～图3E按照时间序列表示本车辆在交叉路口例如一边右转一边慢行行驶的场景下的车速传感器7的输出特性、转向角传感器6的输出特性、转向转矩传感器5的输出特性、制动传感器8的开闭输出特性及发动机的开闭输出特性。
在图3A～图3E所示的时刻t10～t11，本车辆在直线道路上从停止状态加速行驶至某一速度区域(参照图3A、图3B、图3C及图3E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于关闭状态(参照图3D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于开启状态(未图示)。
在图3A～图3E所示的时刻t11～t13，本车辆以恒速在直线道路上行驶之后，在时刻t12附近开始一边右转一边慢行行驶(参照图3A、图3B、图3C及图3E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性在时刻t11～t12处于关闭状态，而在之后的时刻t12～t13处于开启状态(参照图3D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，在时刻t11～t12处于开启状态，而在之后的时刻t12～t13处于关闭状态(未图示)。
需要说明的是，时刻t13的本车辆的车速降低至慢行速度(例如时速2～20km左右)。
在图3A～图3E所示的时刻t13～t14，本车辆一边逐渐减速一边维持右转行驶状态(参照图3A、图3B、图3C及图3E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图3D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
需要说明的是，时刻t14下的本车辆的车速降低至极低速度(例如0～2km左右)。该极低速度相当于本发明的“视为车辆停止的低车速”。
在图3A～图3E所示的时刻t13～t14，在本车辆的车速为慢行速度区域时的、图3B所示的转向角传感器6的输出特性中设定有第一转向角阈值OA_th1(参照图3B)。在图3B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性高于第一转向角阈值OA_th1。
在图3A～图3E所示的时刻t13～t14，在本车辆的车速为慢行速度区域时的、图3C所示的转向转矩传感器5的输出特性中设定有第一转向转矩阈值OT_th1(参照图3C)。在图3C所示的例子中，转向转矩传感器5的输出特性高于第一转向转矩阈值OT_th1。
在此，在转向角传感器6或者转向转矩传感器5的输出特性中的至少任一方超过第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1的情况下，发动机控制装置33的控制部39视为产生了包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而以作出禁止发动机的自动停止控制的意旨的判定的方式工作。
反之，在图3A～图3E所示的时刻t13～t14，转向角传感器6或者转向转矩传感器5的输出特性中的两者均超过第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1。因此，发动机控制装置33的控制部39视为产生了包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而作出禁止发动机的自动停止控制的意旨的判定。
其结果是，在时刻t13～t14，不论是本车辆的车速为慢行速度以下、制动器工作状态、加速器非工作状态(满足三原则的停止条件)，都基于转向角或者转向转矩超过转向阈值(第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)(未满足第四个停止条件)的情况，禁止发动机的自动停止，继续进行发动机的运转。
在图3A～图3E所示的时刻t14～t15，本车辆维持极低速度下的右转行驶状态(参照图3A、图3B、图3C及图3E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于关闭状态(参照图3D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于开启状态(未图示)。
在图3A～图3E所示的时刻t14～t15，在本车辆的车速为极低速度区 域时的、图3B所示的转向角传感器6的输出特性中设定有第二转向角阈值OA_th2(参照图3B)。在图3B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性高于第二转向角阈值OA_th2。
另外，在图3A～图3E所示的时刻t14～t15，在本车辆的车速为极低速度区域时的、图3C所示的转向转矩传感器5的输出特性中设定有第二转向转矩阈值OT_th2(参照图3C)。在图3C所示的例子中，转向转矩传感器5的输出特性高于第二转向转矩阈值OT_th2。
在此，在转向角传感器6或者转向转矩传感器5的输出特性中的至少任一方超过第二转向角阈值OA_th2或者第二转向转矩阈值OT_th2的情况下，发动机控制装置33的控制部39视为产生了包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而以作出禁止发动机的自动停止控制的意旨的判定的方式工作。
反之，在图3A～图3E所示的时刻t14～t15，转向角传感器6或者转向转矩传感器5的输出特性这两者均超过第二转向角阈值OA_th2或者第二转向转矩阈值OT_th2。因此，发动机控制装置33的控制部39视为产生了包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而作出禁止发动机的自动停止控制的意旨的判定。
其结果是，在时刻t14～t15，除了本车辆的车速为慢行速度以下、制动器非工作状态、且加速器非工作状态即(不满足三原则的停止条件中的一个)以外，还基于转向角或者转向转矩超过转向阈值(第二转向角阈值OA_th2或者第二转向转矩阈值OT_th2)(也不满足第四个停止条件)的情况，禁止发动机的自动停止，继续进行发动机的运转。
接下来，参照图4A～图4E，对本车辆在螺旋状的道路上一边盘旋一边行驶后停止的场景下的发动机自动停止控制动作进行说明。
图4A～图4E按时间序列表示本车辆在螺旋状的道路上一边盘旋一边行驶后停止的场景下的车速传感器7的输出特性、转向角传感器6的输出特性、转向转矩传感器5的输出特性、制动传感器8的开闭输出特性及发动机的开闭输出特性。
在图4A～图4E所示的时刻t20～t21，本车辆在螺旋状的道路上一边盘旋一边恒速行驶(参照图4A、图4B、图4C及图4E)。此时，制动传 感器8的开闭输出特性处于关闭状态(图4D参照)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于开启状态(未图示)。
在图4A～图4E所示的时刻t21～t23，本车辆进行一边盘旋一边逐渐减速的慢行行驶之后，在时刻t23停止(参照图4A、图4B、图4C及图4E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(图4D参照)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
需要说明的是，在图4A～图4E所示的时刻t22～t23，分别设定有第一转向角阈值OA_th1及第一转向转矩阈值OT_th1(参照图4B、图4C)这一点与图2A～图2E及图3A～图3E相同。在图4B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性高于第一转向角阈值OA_th1。另外，在图4C所示的例子中，转向转矩传感器5的输出特性高于第一转向转矩阈值OT_th1。因此，发动机控制装置33的控制部39视为产生了包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而作出禁止发动机的自动停止控制的意旨的判定。
其结果是，在时刻t22～t23，不论是本车辆的车速为慢行速度以下、制动器工作状态、加速器非工作状态(满足三原则的停止条件)，都基于转向角或者转向转矩超过转向阈值(第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)(不满足第四个停止条件)的情况，禁止发动机的自动停止，继续进行发动机的运转。
在图4A～图4E所示的时刻t23之后，维持本车辆停止状态(参照图4A、图4B、及图4C)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图4B)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
在图4A～图4E所示的时刻t23之后，分别设定有第二转向角阈值OA_th2及第二转向转矩阈值OT_th2(参照图4B、图4C)这一点与图2A～图2E及图3A～图3E相同。在图4B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性低于第二转向角阈值OA_th2。另外，在图4C所示的例子中，转向转矩传感器5的输出特性低于第二转向转矩阈值OT_th2。因此，发动机控制装置33的控制部39视为未产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而作出许可发动机的自动停止控制的意旨的判定。
在图4A～图4E所示的时刻t23之后，除了本车辆的车速为慢行速度以下、制动器工作状态、加速器非工作状态(满足三原则的停止条件)以外，还基于转向角及转向转矩这双方低于转向阈值(第二转向角阈值OA_th2、第二转向转矩阈值OT_th2)(满足第四个停止条件)的情况，使发动机的运转自动停止。其结果是，在时刻t23之后，发动机的开闭输出特性处于关闭状态(参照图4E)。
接下来，参照图5A～图5E及图5F～图5J，说明在本车辆的车速为慢行速度区域时进行发动机自动停止控制的情况下，在本车辆停止的状态下对转向盘1进行静止转向的场景下的发动机自动再起动控制动作。
图5A～图5E及图5F～图5J按时间序列表示在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机自动停止控制的情况下，在本车辆停止的状态下对转向盘1进行静止转向的场景下的车速传感器7的输出特性、转向角传感器6的输出特性、转向转矩传感器5的输出特性、制动传感器8的开闭输出特性及发动机的开闭输出特性。
在图5A～图5E所示的时刻t30～t31，本车辆在直线道路上恒速行驶(参照图5A、图5B、图5C及图5E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于关闭状态(参照图5D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于开启状态(未图示)。
在图5A～图5E所示的时刻t31～t33中，本车辆逐渐减速进行慢行行驶之后，在时刻t33停止(参照图5A、图5B、图5C及图5E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图5D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
需要说明的是，在图5A～图5E所示的时刻t32～t33，分别设定有第一转向角阈值OA_th1及第一转向转矩阈值OT_th1(参照图5B、图5C)这一点与图4A～图4E相同。在图5B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性低于第一转向角阈值OA_th1。另外，在图5C所示的例子中，转向转矩传感器5的输出特性低于第一转向转矩阈值OT_th1。因此，发动机控制装置33的控制部39视为未产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图，从而作出许可发动机的自动停止控制的意旨的判定。
其结果是，在时刻t32～t33，除了本车辆的车速为慢行速度以下、制 动器工作状态、加速器非工作状态(满足三原则的停止条件)以外，还基于转向角或者转向转矩低于转向阈值(第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)(满足第四个停止条件)的情况，在图5A所示的时刻t32，许可发动机的自动停止，从而使在慢行速度区域内行驶中的本车辆的发动机自动停止。
在图5A～图5E所示的时刻t33～t34，在维持停止状态的本车辆中，例如随着时间的经过而向右转方向对转向盘1较大地进行静止转向(参照图5A、图5B、图5C及图5E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图5D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
在图5A～图5E所示的时刻t34之后，在维持停止状态的本车辆中，例如维持向右转方向对转向盘1进行静止转向的状态(参照图5A、图5B、图5C及图5E)。此时，制动传感器8的开闭输出特性处于开启状态(参照图5D)。另外，加速传感器9的开闭输出特性与制动传感器8相反，处于关闭状态(未图示)。
在图5A～图5E所示的时刻t33之后，分别设定有第二转向角阈值OA_th2及第二转向转矩阈值OT_th2(参照图5B、图5C)这一点与图4B、图4C相同。在图5A～图5E所示的例子中，在时刻t32的时机执行发动机的自动停止控制。
另外，在图5A～图5E所示的时刻t33之后，为了执行发动机的自动再起动控制，在图5B所示的转向角传感器6的输出特性中设定有第三转向角阈值OA_th3(参照图5B)。在图5B所示的例子中，转向角传感器6的输出特性在时刻t34之后高于第三转向角阈值OT_th3。
另一方面，在图5A～图5E所示的时刻t33之后，为了执行发动机的自动再起动控制，在图5C所示的转向转矩传感器5的输出特性中也设定有第三转向转矩阈值OT_th3(参照图5C)。在图5C所示的例子中，转向转矩传感器5的输出特性在刚超过时刻t34的时刻之后，高于第三转向角阈值OT_th3。
在此，在转向角传感器6或者转向转矩传感器5的输出特性中的至少任一方超过第三转向角阈值OA_th3或者第三转向转矩阈值OT_th3的情 况下，发动机控制装置33的控制部39以作出许可发动机的自动再起动控制的意旨的判定的方式工作。
这是由于，例如在具有当发动机的自动停止时使电动助力转向系统功能开启的模式的车辆中，对转向盘1进行静止转向操作时的转向负载较大，因此从车载蓄电池25向辅助电动机16供给的供给电力增大，反而使蓄电池电压降低，难以通过起动电动机进行发动机的再起动。
另一方面，例如在具有当发动机的自动停止时使电动助力转向系统功能不开启(关闭)的模式的车辆中，驾驶员对转向车轮19a、19b进行转舵所需的转向力增大，从而对驾驶员强行带来极大的负载。
反之，在图5A～图5E所示的时刻t34之后，转向角传感器6的输出特性超过第三转向角阈值OA_th3。因此，发动机控制装置33的控制部39作出许可发动机的自动再起动控制的意旨的判定。
其结果是，在时刻t34，不论是制动器工作状态、加速器非工作状态，都基于转向角或者转向转矩超过转向阈值(第三转向角阈值OA_th3或者第三转向转矩阈值OT_th3)的情况，许可发动机的自动再起动，从而使发动机自动地再起动(参照图5E)。
接下来，参照图5F～图5J，对图5A～图5E的变形例进行说明。图5A～图5E与图5F～图5J之间的不同点在于，在图5A～图5E的时刻t33之后设定的、相对于第三转向角阈值OA_th3及第三转向转矩阈值OT_th3的设定水平的转向角及转向转矩的输出特性水平。
需要说明的是，在本车辆的车速为慢行速度区域时，经过使发动机自动停止的过程到发动机为停止中这一点在图5A～图5E与图5F～图5J之间相同。
即，在图5F～图5J所示的时刻t33之后，假设转向角及转向转矩的输出特性水平为略低于第三转向角阈值OA_th3及第三转向转矩阈值OT_th3的水平(参照图5G、图5H)。即，转向角传感器6的输出特性低于第三转向角阈值OA_th3。同样，转向转矩传感器5的输出特性低于第三转向转矩阈值OT_th3。于是，发动机控制装置33的控制部39视为不存在使本车辆起步的驾驶意图，从而作出禁止发动机的自动再起动控制的意旨的判定。
其结果是，在时刻t33之后，除了制动器工作状态、加速器非工作状态以外，还基于转向角或者转向转矩低于转向阈值(第三转向角阈值OA_th3或者第三转向转矩阈值OT_th3)的情况，禁止发动机的自动再起动(参照图5J)。
接下来，参照图6A～图6E，对如下场景下的比较例的发动机自动再起动控制动作进行说明，该场景为，在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机自动停止控制的情况下，对仍处于行驶状态的本车辆的转向盘1进行了转向。
图6A～图6E按时间序列表示如下场景下的车速传感器7的输出特性、转向角传感器6的输出特性、转向转矩传感器5的输出特性、制动传感器8的开闭输出特性及发动机的开闭输出特性，该场景为，在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机自动停止控制的情况下，对仍处于行驶状态的本车辆的转向盘1进行了转向。
图5A～图5E及图5F～图5J的本发明的实施方式与图6A～图6E的比较例的不同点在于，在图6A～图6E的比较例中，在本车辆的车速处于慢行速度区域的时刻t42～t44，成为用于使停止中的发动机再起动的触发的第五转向角阈值OA_th5及第五转向转矩阈值OT_th5设定为转向角或者转向转矩的输出特性能够达到的水平。
在图6A～图6E的比较例中，在时刻t42，除了本车辆的车速为慢行速度以下(参照图6A)、制动器工作状态(参照图6D)、且加速器非工作状态(满足三原则的停止条件)以外，还基于转向角或者转向转矩低于转向阈值(第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)(满足第四个停止条件；参照图6B、图6C)的情况，使在慢行速度区域内行驶中的本车辆的发动机自动停止。
另外，在图6A～图6E的比较例中，在时刻t43，不论是制动器工作状态(参照图6D)、加速器非工作状态，都基于转向角或者转向转矩超过转向阈值(第五转向角阈值OA_th5或者第五转向转矩阈值OT_th5)的情况，使发动机自动地再起动(参照图6E)。
这样，例如在时刻t43这样的时机，在发动机停止的状态下使行驶中的本车辆的发动机再起动时，如时刻t43～t44下的转向角及转向转矩的输 出特性所示(参照图6B、图6C)，导致转向角、转向转矩的急剧变化，从而可能使本车辆的行为不稳定。
关于这一点，在本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33中，采用了在本车辆的车速为慢行速度区域时进行了发动机自动停止控制的情况下，禁止发动机的自动再起动控制的结构。因此，根据本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33，能够期待使本车辆的行为稳定化的效果。
〔本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33所具有的与发动机的自动停止控制相关的作用效果〕
接下来，对本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33所具有的与发动机的自动停止控制相关的作用效果进行说明。
在基于第一观点的车辆用发动机控制装置33中采用了如下结构，即，停止条件设定为由行驶信息取得部35取得的车速信息及转向信息包含各自的阈值，控制部39根据车速信息的变化而切换使用停止条件，该停止条件使用与转向盘(转向构件)1的转向信息相关的转向阈值(第一及第二转向角阈值、以及第一及第二转向转矩阈值)而划分为多个区域。
在基于第一观点的车辆用发动机控制装置33中，控制部39根据车速信息的变化而切换使用停止条件，该停止条件使用与转向盘(转向构件)1的转向信息相关的转向阈值(第一及第二转向角阈值、以及第一及第二转向转矩阈值)而划分为多个区域。
具体而言，例如，车辆用发动机控制装置33的控制部39等待停止条件(本车辆的车速为慢行速度(例如时速10km等)以下、制动器工作状态、加速器非工作状态、且转向盘1的转向角或者转向转矩中的任一方低于第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)的满足，来进行使发动机自动地停止的自动停止控制。
在此，“根据车速信息的变化而切换使用停止条件，该停止条件使用转向阈值(第一及第二转向角阈值、以及第一及第二转向转矩阈值)而划分为多个区域”例如能够例示出如下方式，即，在本车辆的车速为慢行速度区域时，使用第一转向角阈值OA_th1及第一转向转矩阈值OT_th1作为转向阈值来设定停止条件，另一方面，在本车辆的车速为极低速度区 域(包括车速为零)时，使用第二转向角阈值OA_th2及第二转向转矩阈值OT_th2作为转向阈值来设定停止条件。
在本车辆的车速为慢行速度区域时，在产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图的情况下，优选禁止发动机的自动停止控制。作为这种情况，例如，能够假想出在交叉路口一边慢行一边左右转的情况、停车场的停车情况等。这是由于在这样的情况下，若许可发动机的自动停止控制，则可能妨碍驾驶员所意图的左右转操作、停车操作。
因此，在本车辆的车速为慢行速度区域时，作为禁止发动机的自动停止时的判断基准，使用基于直线前进行驶状态的狭小的转向阈值(第一转向角阈值OA_th1及第一转向转矩阈值OT_th1)来设定停止条件。由此，采用在转向角或者转向转矩超过所述转向阈值(第一转向角阈值OA_th1或者第一转向转矩阈值OT_th1)时，即，本车辆不处于直线前进状态的情况下，禁止发动机的自动停止控制的结构。换言之，采用在本车辆处于直线前进状态的情况下，许可发动机的自动停止控制的结构。
另一方面，在本车辆的车速为极低速度区域(包括停止的状态)时，在产生包括左右转或者盘旋的驾驶意图的情况下，与上述情况相反，优选许可发动机的自动停止控制。作为这样的情况，例如能够假想出在交叉路口朝向左右转的行进方向对转向盘1进行静止转向的状态下等待信号的情况。这是由于在这样的情况下，若禁止发动机的自动停止控制，则可能无法充分实现燃料的节约、排放物的减少这样的所期望的目的。
因此，在本车辆的车速为极低速度区域时，作为禁止发动机的自动停止时的判断基准，使用比上述(本车辆的车速为慢行速度区域时)宽大的转向阈值(第二转向角阈值OA_th2及第二转向转矩阈值OT_th2)来设定停止条件。由此，采用在转向角或者转向转矩超过所述宽大的转向阈值(第二转向角阈值OA_th2或者第二转向转矩阈值OT_th2)时，即，使本车辆的转向盘1较大转向的情况下，禁止发动机的自动停止控制的结构。总之，视为不操作转向盘1的范围扩宽，变得容易满足停止条件，从而能够迅速地使发动机自动地停止。
根据基于第一观点的车辆用发动机控制装置33，能够实现按照驾驶意图的发动机的自动停止控制。
另外，在基于第二观点的车辆用发动机控制装置33中也可以采用如下结构，即，作为本车辆的车速为小于低车速的极低速度区域时使用的停止条件的与转向盘(转向构件)1的转向量相关的转向阈值(第二转向角阈值及第二转向转矩阈值)比作为本车辆的车速为低车速以上的慢行速度区域时使用的停止条件的与转向盘(转向构件)1的转向量相关的转向阈值(第一转向角阈值及第一转向转矩阈值)设定得大。
总之，在基于第二观点的车辆用发动机控制装置33中采用如下结构，即，在本车辆的车速为极低速度区域时，与本车辆的车速为慢行速度区域时相比，更大地设定转向盘(转向构件)1的转向阈值，从而使发动机的自动停止控制的执行时机延迟。
具体而言，例如，假想出在本车辆的车速为极低速度区域时，在交叉路口朝向左右转的行进方向对转向盘(转向构件)1进行静止转向的状态下等待信号的情况。这种情况下的转向盘(转向构件)1的转向量大多比本车辆的车速为慢行速度区域时的上述情况下的转向量大。
这样，假设将本车辆的车速为极低速度区域时的转向阈值设定成与本车辆的车速为慢行速度区域时的转向阈值相同的值的情况下，无法准确地体会细腻的驾驶意图。
另外，假设本车辆的车速为慢行速度区域时，在本车辆为停车操作中的情况下，不优选导致使发动机自动停止的状况。
因此，在基于第二观点的车辆用发动机控制装置33中采用如下结构，即，作为本车辆的车速为极低速度区域时使用的停止条件的与转向盘(转向构件)1的转向量相关的转向阈值(第二转向角阈值及第二转向转矩阈值)比作为本车辆的车速为慢行速度区域时使用的停止条件的与转向盘(转向构件)1的转向量相关的转向阈值(第一转向角阈值及第一转向转矩阈值)设定得大。
根据基于第二观点的车辆用发动机控制装置33，例如，在本车辆为停车操作中的情况下，能够准确地体会与情况的变化对应的细腻的驾驶意图而应用于发动机的自动停止控制，从而将发动机自动停止的状况防患于未然。
在基于第三观点的车辆用发动机控制装置33中，作为转向构件的转 向量，可以采用转向盘(转向构件)1的转向角。
在基于第四观点的车辆用发动机控制装置33中，作为转向构件的转向量，可以采用转向盘(转向构件)1的转向转矩。
(本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33所具有的与发动机的自动再起动控制相关的作用效果〕
接下来，对本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33所具有的与发动机的自动再起动控制相关的作用效果进行说明。
在基于第五观点的车辆用发动机控制装置33中，成为用于使发动机自动地停止的触发的停止条件设定为至少由车速信息取得部35取得的车速信息包含阈值。成为用于使发动机自动地再起动的触发的再起动条件设定为至少由操作信息取得部37取得的转向盘(转向构件)1的操作信息包含阈值。
控制部39采用如下结构，即，在本车辆的车速为小于视为停止的极低车速(低车速)的极低速度区域时满足停止条件的情况下，许可基于转向盘(转向构件)1的操作信息的再起动条件的满足，另一方面，在本车辆的车速为极低车速(低车速)以上的慢行速度区域时满足停止条件的情况下，禁止基于转向盘(转向构件)1的操作信息的再起动条件的满足。
在此，当使发动机再起动时，因起动而瞬间需要大电力。若在转向盘1的转向中产生大电力的消耗要求，则向供给转向辅助力的辅助电动机16的电力供给变弱。其结果是，在抓握转向盘1的驾驶员的手上产生转向辅助力的变动带来的不适感。因此，发动机控制装置33的控制部39不论是否解除了制动操作，均禁止再起动条件的满足，从而实现抑制转向辅助力的变动带来的不适感。
在基于第五观点的车辆用发动机控制装置33中，控制部39在本车辆的车速为极低车速(低车速)以上的慢行速度区域时满足停止条件的情况下，禁止基于转向盘(转向构件)1的操作信息的再起动条件的满足。于是，在转向盘(转向构件)1的操作过程中不会发生发动机的再起动。其结果是，能够抑制发动机的再起动时容易产生的电源电压降低现象(转向涉及的辅助力的变动)。
根据基于第五观点的车辆用发动机控制装置33，能够以舒适的操作感 觉实现发动机的再起动控制。
另外，在基于第六观点的车辆用发动机控制装置33中可以采用如下结构，即，控制部39在发动机的停止中，对进行辅助电动机16的驱动控制的电动助力转向系统控制装置31发出与发动机的运转中相比限制由辅助电动机16产生的辅助转向力的指令，该辅助电动机16产生用于辅助驾驶员对转向盘(转向构件)1的操作力的辅助转向力。
根据基于第六观点的车辆用发动机控制装置33，控制部39在发动机的停止中，对电动助力转向系统控制装置31发出与发动机的运转中相比限制由辅助电动机16产生的辅助转向力的指令，因此在发动机的停止中产生了驾驶员对转向盘(转向构件)1的操作的情况下，与发动机的运转中相比能够抑制由辅助电动机16消耗的消耗电力。其结果是，在因再起动条件的满足而产生了发动机的再起动要求时，能够容易供应再起动所需的电力，因此能够顺利地进行发动机的再起动。
另外，在基于第七观点的车辆用发动机控制装置33中可以采用如下结构，即，车辆用发动机控制装置33还具备取得车载蓄电池(充电电池)25的电压的电压信息取得部37，该车载蓄电池25搭载于本车辆且至少向车辆用发动机控制装置33及电动助力转向系统控制装置31供给电源，控制部39在发动机的停止中，在由电压信息取得部37取得的车载蓄电池(充电电池)25的电压低于预先确定的电压阈值的情况下，视为满足再起动条件而使发动机再起动。
根据基于第七观点的车辆用发动机控制装置33，在发动机的停止中，在车载蓄电池(充电电池)25的电压低于预先确定的电压阈值的情况下，使发动机再起动，因此通过发动机的起动能够迅速消除车载蓄电池(充电电池)25的电压不足。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式表示本发明的具现化的例子。因此，不能通过它们对本发明的技术范围进行限定性解释。本发明在不脱离其主旨或其主要的特征的情况下能够以各种方式实施。
例如，在本发明的实施方式的车辆用发动机控制装置33的说明中，列举EPS控制装置31的控制部36具有生成许可或者禁止发动机自动停止 的控制信号的功能、及生成许可或者禁止发动机再起动的控制信号的功能的例子而进行了说明，但本发明没有限定于该例子。
本发明也可以采用如下结构，即，代替EPS控制装置31的控制部36，而车辆用发动机控制装置33的控制部39具有生成许可或者禁止发动机自动停止的控制信号的功能、及生成许可或者禁止发动机再起动的控制信号的功能。在该情况下，车辆用发动机控制装置33相当于本发明的“车辆用发动机控制装置”。
符号说明：
1转向盘(转向构件)
33车辆用发动机控制装置
34EPS控制装置的行驶信息取得部(行驶信息取得部)
35车辆用发动机控制装置的行驶信息取得部(行驶信息取得部)
36EPS控制装置的控制部(控制部)
39车辆用发动机控制装置的控制部(控制部)