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1、10申请公布号CN101947977A43申请公布日20110119CN101947977ACN101947977A21申请号201010292530X22申请日20100927B62D21/15200601B62D21/0220060171申请人中国第一汽车集团公司地址130011吉林省长春市东风大街2259号72发明人李保权马一鸣周长海刘义74专利代理机构吉林长春新纪元专利代理有限责任公司22100代理人王薇54发明名称新型溃缩吸能式副车架57摘要本发明涉及一种新型溃缩吸能式副车架，由左、右纵梁焊接总成、前横梁焊接总成、后横梁焊接总成组成；其特征在于左、右纵梁焊接总成前后各有两个安装孔，与。
2、车身以螺栓连接，前横梁焊接总成和后横梁焊接总成分别焊接在纵梁上；四根梁相互之间构成了一个桁架结构。其与传统的管梁结构相比，稳定性和强度更好，在发生碰撞时可以自动溃缩，极大地吸收碰撞冲击能量。51INTCL19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书1页说明书2页附图2页CN101947978A1/1页21新型溃缩吸能式副车架，由左、右纵梁焊接总成、前横梁焊接总成、后横梁焊接总成组成；其特征在于左、右纵梁焊接总成前后各有两个安装孔，与车身以螺栓连接，前横梁焊接总成和后横梁焊接总成分别焊接在纵梁上；四根梁相互之间构成了一个桁架结构。2根据权利要求1所述的新型溃缩吸能式副车架，其特征在。
3、于所述的左、右纵梁焊接总成的纵梁侧面前后两端AB段和EG段倾斜翘起，中间BE段水平下凹，呈倒梯形结构。3根据权利要求1所述的新型溃缩吸能式副车架，其特征在于所述的左、右纵梁焊接总成的纵梁的上边面布置有一排长圆形小沟槽。权利要求书CN101947977ACN101947978A1/2页3新型溃缩吸能式副车架技术领域0001本发明涉及一种新型溃缩吸能式副车架，适用于微型车、MPV、SUV等车型底盘的悬架系统领域。背景技术0002我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬架是直接与车身钢板相连。因此前后悬架组件都为散件，并非整体。在副车架诞生以后，前后悬架组装在副车架上，构成一个整体；保证了刚度及。
4、隔振能力。同时，这一整体可以作为一个模块安装到车身上。如今，副车架已成为微型车底盘悬架系统开发设计不可或缺的一部分，但如何使其在完成基本功能的前提下，发挥更大的潜能，提高整车行驶的安全性和操纵稳定性，这是个很值得研究的问题。0003我们分析对比了大量车型，总结发现目前市场上的微型车，其副车架大多采用管梁结构由一根两端煨弯的圆管形横梁和角钢支架焊接而成，支架与车身之间用螺栓连接，横梁向车身传递路面作用于轮胎的力和力矩，并且支承着转向器和横向稳定杆。这种结构的副车架，其优点是结构简单，加工制造成本低；缺点是在汽车发生碰撞时，基本没有任何的吸能设计和针对驾驶员的保护措施。发明内容0004本发明的目的。
5、在于提供一种新型溃缩吸能式副车架，其可以在车辆正面碰撞时，降低由于转向柱和转向盘的冲击对驾驶员的伤害；其优点为能够提供极佳的各向柔度，保证良好的悬架KC特性；能够隔绝路面振动，从而带来良好的平顺性和舒适性；把悬架组件合为整体，提高了悬架的通用性和互换性，降低了研发及制造成本；总成部件安装方便，降低了工艺难度及成本。0005本发明的技术方案是这样实现的新型溃缩吸能式副车架，由左、右纵梁焊接总成、前横梁焊接总成、后横梁焊接总成组成；其特征在于左、右纵梁焊接总成前后各有两个安装孔，与车身以螺栓连接，前横梁焊接总成和后横梁焊接总成分别焊接在纵梁上；四根梁相互之间构成了一个桁架结构。0006所述的左、右。
6、纵梁焊接总成的纵梁侧面前后两端AB段和EG段倾斜翘起，中间BE段水平下凹，呈倒梯形结构。0007所述的左、右纵梁焊接总成的纵梁的上边面布置有一排长圆形小沟槽。0008本发明的积极效果是与传统的管梁结构相比，稳定性和强度更好，在发生碰撞时可以自动溃缩，极大地吸收碰撞冲击能量。附图说明0009图1为本发明的结构原理图。0010图2为本发明的侧面投影图。说明书CN101947977ACN101947978A2/2页40011图3为本发明的局部结构放大图。具体实施方式0012下面结合附图对本发明做进一步的描述如图13所示，新型溃缩吸能式副车架，由左、右纵梁焊接总成、前横梁焊接总成、后横梁焊接总成组成；。
7、其特征在于左、右纵梁焊接总成前后各有两个安装孔，与车身以螺栓连接，前横梁焊接总成和后横梁焊接总成分别焊接在纵梁上；四根梁相互之间构成了一个桁架结构，如图2所示，所述的左、右纵梁焊接总成的纵梁侧面前后两端AB段和EG段倾斜翘起，中间BE段水平下凹，呈倒梯形结构。0013如图3所示，所述的左、右纵梁焊接总成的纵梁的上边面布置有一排长圆形小沟槽。目的是多次吸能和变形导向。0014如图2所示，当发生正面碰撞时，障碍物向车身前部施加作用力F,因为碰撞时的作用力是由前向后传递，由强到弱衰减，那么副车架后部G端相对于前端A处，其位移基本保持不变，可以将其视为固定端。副车架的变形过程两个阶段1首先是副车架整体。
8、将水平向G端移动，有被压扁的趋势；2然后由于上述的“倒梯形结构”设计，使得折弯部分AB和EG的轴向刚度比CD段要小（而且C、D处还存在控制臂衬套和套管的轴向刚度），于是AB段和EG段被压弯的趋势要大于副车架整体被压扁的趋势，、角度增大，“倒梯形结构”变为“矩形结构”，、接近或大于90。为了保证副车架的压溃方向和多次吸能，我们还在纵梁的上面设计出一排长圆形小沟槽如图3所示。当AB,EG段发生弯曲时，在其上焊接的横梁总成和安装的转向器支架和转向器也必然一同顺时针旋转，那么与转向器相连的转向轴和转向盘就会相对于驾驶员向远离他的方向移动，从而保证碰撞时不对驾驶员造成主动的伤害。通过整车碰撞试验，结果证明与设计要求完全一致，转向盘的缩进量达到了70MM。说明书CN101947977ACN101947978A1/2页5图1图2说明书附图CN101947977ACN101947978A2/2页6图3说明书附图CN101947977A。