一种制动鼓技术领域
本发明属于汽车制动系统技术领域，尤其涉及一种制动鼓。
背景技术
目前，现有的制动鼓本体1包括轮毂连接部11和制动部12，为了保证动平
衡一般采用下述两种方式：
第一种(参见图1)：在制动部12上铸造成型有环形凸缘121，该环形凸缘
121位于远离轮毂连接部11的一端，为了保证平衡量，在影响平衡量较大区域
内的环形凸缘121上铣削加工有铣削槽122；
第二种(参见图2)：与图1所示的第一种结构相似，其区别在于，为了保
证平衡量，在环形凸缘121上钻出钻孔123。
采用上述两种结构的制动鼓，存在以下缺陷：
1、在加工时，加工难度高，加工效率低；
2、环形凸缘121会增加制动鼓的整体重量；通过铣削槽122或钻孔123达
到平衡后，由于环形凸缘121的增重，在实际工作中，远离轮毂连接部11的一
端会产生很大的旋转离心力和往外甩的力；而且，众所周知，制动鼓是安装在
轮毂上的，而轮毂通过轴承转动安装在后驱动桥总成上，由于旋转离心力和外
甩力的存在，从而增加轴承的负担，影响轴承的使用寿命；
3、通过加工铣削槽122或钻孔123的方式实现平衡时，平衡量的计算很难
控制，给工作人员带了负担。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种制动鼓，以解决现有的制动鼓在工作中，
会产生很大的旋转离心力，增加轴承的负担，影响轴承使用寿命的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例的技术方案是：一种制动鼓，包括制
动鼓本体，所述制动鼓本体包括轮毂连接部和制动部，所述轮毂连接部和所述
制动部之间设有过渡连接部，所述过渡连接部上设有用于调整所述制动鼓本体
平衡量的平衡部。
作为一种改进，所述平衡部包括设置于所述过渡连接部上的多个凸台。
作为一种改进，所述平衡部包括至少一个配重体，所述配重体通过紧固件
固定于所述过渡连接部上。
作为进一步的改进，所述配重体上设有长孔，所述紧固件穿过所述长孔将
所述配重体固定于所述过渡连接部上。
作为再进一步的改进，所述过渡连接部上环形阵列有若干个凸块，所述配
重体通过所述紧固件固定于至少一个所述凸块上。
作为更进一步的改进，所述配重体是片状结构的。
作为又进一步的改进，所述配重体是弯折结构的。
作为又进一步的改进，所述过渡连接部上还设有若干向所述配重体的弯折
面方向凸出的凸起，所述凸起与所述凸块一一对应设置并设为一体。
作为一种改进，所述轮毂连接部上还设有若干凹槽。
作为又进一步的改进，所述凹槽位于靠近所述制动部的一侧。
由于采用了上述技术方案，本发明实施例的有益效果是：
由于过渡连接部上设有用于调整制动鼓本体平衡量的平衡部，从而与传统
相比，实现调整平衡量的平衡部远离制动部靠近轮毂连接部，同时实现制动鼓
本体在轴向上的平衡量，大大降低了旋转离心力和外甩力，进而大大降低了轴
承的负担，提高了轴承的使用寿命。
由于平衡部包括设置于过渡连接部上的多个凸台，该用于调节平衡量的凸
台的形成过程为：将制动鼓本体和凸台铸造成型，且凸台是环形阵列的，然后
根据平衡量的计算，将影响平衡量较大区域内的凸台铣削加工掉，达到制动鼓
本体整体平衡的目的，采用去料的方式，加工简单容易、加工效率高，而且平
衡量的计算也容易控制，同时大大降低了工作人员的负担。
由于平衡部包括至少一个配重体，从而通过紧固件将配重体固定于过渡连
接部上，实现调整平衡量，省去了去料工艺，调整平衡量更加的容易，平衡量
的计算也容易控制，而且装配后的制动鼓更加的美观。
由于配重体上设有长孔，从而在进行调整平衡量时，只需松开紧固件，然
后通过长孔与紧固件的导向配合进行调整配重体的位置，采用该结构不仅便于
调节平衡量，而且减少了配重体的装配、拆卸工序。
由于过渡连接部上环形阵列有若干个凸块，配重体固定于凸块上，从而通
过凸块增加了过渡连接部处的厚度(由于制动鼓本体的厚度较薄)，进而便于紧
固件进行连接，不仅不会对制动鼓本体造成伤害，而且，增加了配重体的连接
可靠性。
由于配重体时弯折结构的，从而通过该结构进行增加配重体的配重，进而
满足配重体在进行调整平衡量时的需要。
由于过渡连接部上设有向弯折面方向凸出的凸起，从而通过凸起使配重体
与过渡连接部之间形成一间隙，进而避免了在工作中制动鼓受热膨胀，而导致
过渡连接部与配重体相互影响；同时，通过间隙有利于散热。
由于凸起与凸块一一对应设置并设为一体，从而通过一体结构不仅便于成
型制动鼓本体模具的制造，而且大大增加了凸块的工作强度。
由于轮毂连接部上还设有若干凹槽，从而通过凹槽可有效降低制动鼓本体
的重量，同时有利于散热。
附图说明
图1是现有技术实施例一的结构示意图；
图2是现有技术实施例二的结构示意图；
图3是本发明实施例一的结构示意图；
图4是本发明实施例一成型前的结构示意图；
图5是本发明实施例一另一状态的结构示意图；
图6是本发明实施例一的剖视图；
图7是本发明实施例二的结构示意图；
图8是本发明实施例二的剖视图；
图9是本发明实施例三的结构示意图；
图10是本发明实施例三的剖视图；
图11是本发明实施例四的结构示意图；
图12是本发明实施例四的剖视图；
图中，1-制动鼓本体；11-轮毂连接部；111-凹槽；12-制动部；121-环形
凸缘，122-铣削槽；123-钻孔；13-过渡连接部；131-阶梯部；14-紧箍；141-
箍套；142-散热槽；143-环形凸筋；2-凸台；21-连接孔；22-紧固件；3-配重
体；31-长孔；32-折弯部；4-凸起；5-间隙；6-凸块。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实
施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅
仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
实施例一：
如图3至图6共同所示，一种制动鼓，包括铸造成型的制动鼓本体1，该制
动鼓本体1包括用于与车轮轮毂连接的轮毂连接部11和用于与制动蹄片配合的
制动部12，该轮毂连接部11和制动部12之间设有过渡连接部13，该过渡连接
部13上设有一阶梯部131，该阶梯部131上设有用于调整制动鼓本体1平衡量
的平衡部。
该平衡部包括设置于过渡连接部13上的多个凸台2，该凸台2向轮毂连接
部11方向延伸。最终成品制动鼓的形成过程为：首先将制动鼓本体1铸造成型，
同时，凸台2在过渡连接部13上环形阵列成型(如图4所示)，然后根据平衡
量的计算，将影响平衡量较大区域内的凸台2铣削加工掉(如图3所示)，达到
制动鼓本体1整体平衡的目的。
该制动部12的外周上紧密配合有紧箍14，该紧箍14为单列式环形钢箍，
该钢箍在制动部12上轴向布置有多个，结构简单，成本低，而且能有效提高制
动鼓本体1的工作强度。
该轮毂连接部11上还设有若干凹槽111，该凹槽111位于靠近制动部12的
一侧，从而保证了该制动鼓本体1的美观度，同时，避免了开设在远离制动部
12的一侧，为保证平面度而增加加工工序。
实施例二：
如图7和图8共同所示，本实施例的具体结构与实施例一的结构相同，其
区别在于：
该紧箍14为紧密配合在制动部12外周的箍套141，该箍套141的外周上凸
出有多条轴向布置的环形凸筋143，相邻两环形凸筋143之间的箍套141上环形
布置有多个散热槽142；该紧箍14可以为铝紧箍也可以为钢紧箍。采用该结构
的紧箍14对制动部12包覆性好，工作强度高，而且在制动鼓本体1破碎后，
能有效防止碎片溅出，提高了安全性。
实施例三：
如图9和图10共同所示，本实施例的具体结构与实施例一的结构相同，
其区别在于：
该平衡部包括通过紧固件22固定于过渡连接部13(具体为：阶梯部131)
上的至少一个配重体3，该配重体3上设有长孔31，该配重体3是片状结构的，
且该配重体3是弯折结构的(即：图示中的折弯部32)，上述可作为单独的一个
实施例。
作为优选，该过渡连接部13(具体为：阶梯部131)上环形阵列有若干个
凸块6，该配重体3通过紧固件22安装于至少一个凸块6上，具体结构为：该
凸块6上设有连接孔21，该连接孔21为螺纹孔，该紧固件22为与螺纹孔配合
的螺栓或螺钉，该连接孔21和紧固件22也可以为作为本领域的技术人员能够
实现将配重体3安装于凸块6上的其他连接结构。
在本实施例中凸块6的结构与实施例一中的凸台2结构相同；本实施例中
凸块6的个数少于实施例一中凸台2的个数。
该过渡连接部13上还设有若干向折弯部32方向凸出的凸起4，以使过渡连
接部13与折弯部32之间形成间隙5；该凸起4与凸块6一一对应设置并设为一
体。
实施例四：
如图11和图12共同所示，本实施例的具体结构与实施例三的结构相同，
其区别在于：
该紧箍14为紧密配合在制动部12外周的箍套141，该箍套141的外周上凸
出有多条轴向布置的环形凸筋143，相邻两环形凸筋143之间的箍套141上环形
布置有多个散热槽142。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发
明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明
的保护范围之内。