车辆用传动装置.pdf

本发明提供一种车辆用传动装置。控制部在机械式油泵停止中将换挡杆从P档位选择操作到非驻车档位时(S9)，在判定出车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下(S10的“否”)，以基于电动油泵所产生的液压将解除液压供给至液压致动器的方式进行控制(S12)，在判定出车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下(S10的“是”)，以驱动机械式油泵(S14、S15)，将根据机械式油泵所产生的液压生成的解除液压供给至液压致动器的方式进行控制(S16)。由此，在车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下无需机械式油泵的驱动来实现油耗(电费)改善，在车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下由于通过机械式油泵进行液压供给所以无需使电动油泵大型化。

权利要求书
1.  一种车辆用传动装置，其特征在于，具备：
驻车齿轮，其与车轮驱动连结；
驻车棘爪，其能够与所述驻车齿轮啮合或者解除啮合；
液压致动器，其在被供给解除液压的情况下，将所述驻车棘爪从所述驻车齿轮解除啮合；
第一油泵，其产生液压；
第二油泵，其产生液压并且容量比所述第一油泵小；
液压控制装置，其根据所述第二油泵所产生的液压或者所述第一油泵所产生的液压生成所述解除液压，并能够将所述解除液压供给至所述液压致动器；以及
控制部，其在所述第一油泵停止中将换档选择部从驻车档位选择操作到非驻车档位时，在判定出车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，以将根据所述第二油泵所产生的液压生成的所述解除液压供给至所述液压致动器的方式控制所述液压控制装置，在判定出所述车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以驱动所述第一油泵，将根据所述第一油泵所产生的液压生成的所述解除液压供给至所述液压致动器的方式控制所述液压控制装置。

2.  根据权利要求1所述的车辆用传动装置，其特征在于，
所述第一油泵是由驱动车辆的驱动源驱动而产生液压的机械式油泵，
所述第二油泵是由与所述驱动源不同的旋转电机驱动而产生液压的电动油泵，
所述控制部在所述驱动源停止中将换档选择部从驻车档位选择操作到非驻车档位时，在判定出所述车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，以将根据所述电动油泵所产生的液压生成的所述解除液压供给至所述液压致动器的方式控制所述液压控制装置，在判定出所述车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以驱动所述驱动源来驱动所述机械式油泵，将根据所述机械式油泵所产生的液压生成的所述解除液压供给至所述液压致动器的方式控制所述液压控制装置。

3.  根据权利要求2所述的车辆用传动装置，其特征在于，
具备检测单元，所述检测单元能够检测所述驻车棘爪与所述驻车齿轮的啮合解除，
所述控制部在判定出所述车辆的倾斜大于规定倾斜角度，且驱动所 述驱动源来驱动所述机械式油泵的情况下，在检测出所述驻车棘爪与所述驻车齿轮的啮合解除时，停止所述驱动源。

4.  根据权利要求2或者3所述的车辆用传动装置，其特征在于，
具备摩擦接合元件，所述摩擦接合元件配设在从所述驱动源到车轮的动力传递路径上，能够切断所述驱动源与所述车轮之间的动力传递，
所述控制部在所述驱动源停止中将所述换档选择部从所述驻车档位选择操作到所述非驻车档位时，在判定出所述车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以在通过所述摩擦接合元件切断了所述动力传递路径的状态下，驱动所述驱动源来驱动所述机械式油泵，将根据所述机械式油泵所产生的液压生成的所述解除液压供给至所述液压致动器的方式进行控制。

5.  根据权利要求4所述的车辆用传动装置，其特征在于，
所述摩擦接合元件是在变速机构中形成传递路径的摩擦接合元件，
所述控制部在将所述换档选择部从所述驻车档位选择操作到所述非驻车档位中的行驶档位时，在停止了所述驱动源后，接合所述摩擦接合元件。

6.  根据权利要求2～5中任意一项所述的车辆用传动装置，其特征在于，
所述控制部在判定出所述车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，驱动所述驱动源来驱动所述机械式油泵，并且也驱动所述电动油泵。

7.  根据权利要求2～6中任意一项所述的车辆用传动装置，其特征在于，
所述液压控制装置对在所述变速机构中形成传递路径的摩擦接合元件进行液压控制，
所述电动油泵在所述驱动源停止中向所述液压控制装置供给液压。

8.  根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆用传动装置，其特征在于，
所述控制部具有判定单元，所述判定单元判定所述车辆的倾斜大于还是小于规定倾斜角度。

说明书车辆用传动装置
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的车辆用传动装置，详细而言，涉及能够通过液压致动器将驻车棘爪同与车轮驱动连结的驻车齿轮啮合或者啮合解除的车辆用传动装置。
背景技术
近年来，开发出例如在搭载于汽车等的自动变速器、搭载于混合动力汽车的混合驱动装置、搭载于电动汽车的电动驱动装置等的车辆用传动装置中，将换挡杆的选择操作转换为电信号来切换该车辆用传动装置中的换挡档位的所谓的电子控制换挡系统。
在这样的电子控制换挡系统中，在切换驻车档位和非驻车档位(倒档、空档、前进档等)时，通过液压驱动与驻车齿轮啮合或者啮合解除的驻车棘爪(参照专利文献1)。
上述专利文献1的内容公开了通过按压驻车锁止杆的弹簧将驻车棘爪(驻车锁止棘爪)向与驻车齿轮啮合的方向推压，在将驻车棘爪从该驻车齿轮啮合解除时，向液压致动器供给液压来驱动驻车锁止杆，而成为非驻车状态的驻车机构。
专利文献1:日本特开2010－112444号公报
然而，例如在带有怠速停止功能的汽车、混合动力汽车、电动汽车等中，具备与内燃发动机、驱动马达等车辆的驱动源连动而被驱动的机械式油泵，以及与该机械式油泵独立地通过电动驱动的电动油泵的结构成为主流。
在上述那样的电子控制换挡系统中，若总是通过来自机械式油泵的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，则在驻车状态下也驱动驱动源，所以阻碍油耗(电费)改善。
另一方面，例如在车辆在坡道等倾斜的状态下从驻车齿轮与驻车棘爪啮合的状态进行该驻车棘爪的啮合解除的情况下，由于车重经由驻车齿轮作用于驻车棘爪，所以存在驻车棘爪与驻车锁止杆的滑动阻力增大的问题。
换句话说在上述那样的电子控制换挡系统中，为了进行驻车齿轮与驻车棘爪的啮合解除，需要对上述那样的液压致动器供给较高的液压，但为了通过来自电动油泵的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，需要准备能够输出那样高的液压的电动油泵，从而电动油泵大型化，阻碍降低成本、小型化。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供实现油耗(电费)改善，并且能够实现防止电动油泵的大型化的车辆用传动装置。
本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，具备：
驻车齿轮(51、251)，其与车轮(9)驱动连结；
驻车棘爪(52、252)，其能够与上述驻车齿轮(51、251)啮合或者解除啮合；
液压致动器(45)，其在被供给解除液压(PNOT)的情况下，将上述驻车棘爪(52、252)从上述驻车齿轮(51、251)解除啮合；
第一油泵(21、221)，其产生液压；
第二油泵(22、222)，其产生液压并且容量比上述第一油泵(21、221)小；
液压控制装置(40)，其根据上述第二油泵(22、222)所产生的液压(PEOP)或者上述第一油泵(21、221)所产生的液压(PMOP)生成上述解除液压(PNOT)，并能够将上述解除液压(PNOT)供给至上述液压致动器(45)；以及
控制部(31)，其在上述第一油泵(21、221)停止中将换挡选择部(35)从驻车档位(P)选择操作到非驻车档位(R、N、D)时，在判 定出车辆(100、200)的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，以将根据上述第二油泵(22、222)所产生的液压(PEOP)生成的上述解除液压(PNOT)供给至上述液压致动器(45)的方式控制上述液压控制装置(40)，在判定出上述车辆(100、200)的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以驱动上述第一油泵(21、221)，将根据上述第一油泵(21、221)所产生的液压(PMOP)生成的上述解除液压(PNOT)供给至上述液压致动器(45)的方式控制上述液压控制装置(40)(例如参照图1～图6)。
由此，在车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，能够通过容量较小的第二油泵的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，能够将能量损失抑制为较小，并能够实现车辆的油耗(电费)改善。另外，在车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，将驻车棘爪从驻车齿轮解除啮合的滑动阻力较大，需要较高的解除液压，但由于能够驱动第一油泵，通过第一油泵的较高的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，所以能够防止使第二油泵大型化，并能够实现降低成本、小型化。
另外，具体而言，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，
上述第一油泵是由驱动车辆(100、200)的驱动源(2、3)驱动而产生液压的机械式油泵(21、221)，
上述第二油泵是由与上述驱动源(2、3)不同的旋转电机(23)驱动而产生液压的电动油泵(22、222)，
上述控制部(31)在上述驱动源(2、3)停止中将换挡选择部(35)从驻车档位(P)选择操作到非驻车档位(R、N、D)时，在判定出上述车辆(100、200)的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，以将根据上述电动油泵(22、222)所产生的液压(PEOP)生成的上述解除液压(PNOT)供给至上述液压致动器(45)的方式控制上述液压控制装置(40)，在判定出上述车辆(100、200)的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以驱动上述驱动源(2或者3)来驱动上述机械式油泵(21、221)，将根据上述机械式油泵(21、221)所产生的液压(PMOP)生成的上述解除液压(PNOT)供给至上述液压致动器(45)的方式控制上述液压控制装置(40)(例如参照图1～图6)。
由此，在车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，能够在停止驱动源的状态下通过电动油泵的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，并能够无需驱动源的驱动，能够实现车辆的油耗(电费)改善。另外，在车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，将驻车棘爪从驻车齿轮解除啮合的滑动阻力较大，需要较高的解除液压，但由于能够驱动驱动源来驱动机械式油泵，通过机械式油泵的较高的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，所以能够防止使电动油泵大型化，并能够实现降低成本、小型化。
另外，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，具备检测单元(33)，该检测单元(33)能够检测上述驻车棘爪(52、252)与上述驻车齿轮(51、251)的啮合解除，
上述控制部(31)在判定出上述车辆(100、200)的倾斜大于规定倾斜角度，驱动上述驱动源(2或者3)来驱动上述机械式油泵(21、221)的情况下，在检测出上述驻车棘爪(52、252)与上述驻车齿轮(51、251)的啮合解除时，停止上述驱动源(2或者3)(例如参照图1～图6)。
由此，在判定出车辆的倾斜大于规定倾斜角度，驱动驱动源来驱动机械式油泵的情况下，在通过检测单元检测出驻车棘爪和驻车齿轮的啮合解除时，由于停止驱动源，所以能够可靠地进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，并且能够消除不必要的驱动源的驱动，并能够实现车辆的油耗(电费)改善。
并且，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，具备摩擦接合元件(C－1)，该摩擦接合元件(C－1)配设在从上述驱动源(2、3)到车轮(9)的动力传递路径上，能够切断上述驱动源(2、3)与上述车轮(9)之间的动力传递，
上述控制部(31)在上述驱动源(2、3)停止中将上述换挡选择部(35)从上述驻车档位(P)选择操作到上述非驻车档位(R、N、D)时，在判定出上述车辆(100、200)的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以在通过上述摩擦接合元件(C－1)切断了上述动力传递路径的状态下，驱动上述驱动源(2或者3)来驱动上述机械式油泵(21、221)，并将根据上述机械式油泵(21、221)所产生的液压(PMOP)生成的上述解 除液压(PNOT)供给至上述液压致动器(45)的方式进行控制(例如参照图1～图6)。
由此，在驱动源停止中将换挡选择部从驻车档位选择操作到非驻车档位时，在判定出车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以在通过摩擦接合元件切断了动力传递路径的状态下，驱动驱动源来驱动机械式油泵，将根据机械式油泵所产生的液压生成的解除液压供给至液压致动器的方式进行控制，所以即使驱动驱动源由于动力传递路径被摩擦接合元件切断所以也能够防止向车轮传递驱动力，换句话说不用驱动车辆，就能够以机械式油泵的较高的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除。
另外，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，
上述摩擦接合元件是在变速机构(5、205)中形成传递路径的摩擦接合元件(C－1)，
上述控制部(31)在将上述换挡选择部(35)从上述驻车档位(P)选择操作到上述非驻车档位中的行驶档位(R、D)时，在停止了上述驱动源(2或者3)后，对上述摩擦接合元件(C－1)进行接合(例如参照图1～图6)。
由此，在将换挡选择部从驻车档位选择操作到非驻车档位中的行驶档位时，由于在停止了驱动源之后，对变速机构的摩擦接合元件进行接合，所以能够在将变速机构设为行驶档位的状态后，进行由驱动源进行的车辆的起步。
并且，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，上述控制部(31)在判定出上述车辆(100、200)的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，驱动上述驱动源(2、3)来驱动上述机械式油泵(21、221)，并且也驱动上述电动油泵(22、222)(例如参照图1～图6)。
由此，在驱动源停止中将换挡选择部从驻车档位选择操作到非驻车档位时，在判定出车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，驱动机械式油泵通过机械式油泵的较高的液压进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，但在该期间也驱动电动油泵，从而能够以短时间移至停止驱动源来 停止了机械式油泵之后的利用电动油泵的液压供给状态，能够提前驱动源的停止，并能够实现车辆的油耗改善。
另外，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，上述液压控制装置(40)对在上述变速机构(5、205)中形成传递路径的摩擦接合元件(例如C－1)进行液压控制，
上述电动油泵(22、222)在上述驱动源(2)停止中向上述液压控制装置(40)供给液压(例如参照图1～图6)。
由此，由于电动油泵是在驱动源停止中向液压控制装置供给液压的油泵，所以能够无需设置只产生进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除的液压的专用的油泵。
而且，本发明的车辆用传动装置(1、101、201)的特征在于，上述控制部(31)具有判定单元(31a)，该判定单元(31a)判定上述车辆(100、200)的倾斜大于还是小于规定倾斜角度(例如参照图1～图6)。
此外，上述括号内的符号是用于与附图对照的，但这是为了便于容易理解发明，不会给权利要求书的结构带来任何影响。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆的示意图。
图2是表示第一实施方式的液压控制装置以及驻车机构的示意图。
图3是表示第一实施方式的驻车解除时的控制的流程图。
图4是表示第二实施方式的车辆的示意图。
图5是表示第三实施方式的车辆的示意图。
图6是表示第四实施方式的驻车解除时的控制的流程图。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
以下，根据图1至图3对本发明的第一实施方式进行说明。首先，根据图1，对能够应用本发明的混合动力车辆100的示意结构进行说明。
如图1所示，混合动力车辆(以下，仅称为“车辆”)100例如是FF(前置发动机-前轮驱动)类型的车辆，作为驱动源，除了内燃发动机2以外，还具有旋转电机(电动发电机)3。构成该车辆100的动力传动系的混合驱动装置(车辆用传动装置)1具备：上述电动发电机(以下，仅称为“马达”)3，其在外壳10的内部，具有定子3a以及转子3b；变速机构5，其具有设置在内燃发动机2与车轮9之间的动力传递路径上，以能够连接/切断该动力传递路径的方式自由接合/释放的离合器C－1(摩擦接合元件)；以及发动机连接离合器SSC，其配置在该变速机构5与内燃发动机2之间，断开或连接内燃发动机2的输出轴(曲柄轴)2a与变速机构5的输入轴5a之间的动力传递，该发动机连接离合器SSC具有与上述输入轴5a驱动连结而成为输出侧旋转部件并且与上述转子3b驱动连结而成为上述马达3的旋转输出部件的离合器鼓4而构成。此外，虽然省略了图示，但通常在内燃发动机2与发动机连接离合器SSC之间，具备吸收内燃发动机2的脉动并且传递其旋转的减震器装置等。
上述变速机构5基于包含上述离合器C－1的多个摩擦接合元件(离合器、制动器)的接合状态来对传递路径进行变更，例如由能够实现前进6档以及倒车档的变速机构构成。另外，作为变速机构5的输出部件的反转齿轮5b与副轴6的副轴输入齿轮6a啮合，副轴6的副轴输出齿轮6b与差动装置7的输入齿轮7a啮合。因此，变速机构5的输出旋转经由差动装置7以及左右驱动轴8l、8r输出至左右车轮9、9。另外，车轮9、9经由上述左右驱动轴8l、8r以及差动装置7与副轴6驱动连结，在该副轴6的一端固定有详细内容后述的驻车齿轮51。换句话说，驻车齿轮51与车轮9、9驱动连结。
此外，作为变速机构5，例如可以是实现前进3～5档、前进7档及以上的有级变速机构，另外，也可以是带式无级变速器、环式无级变速器、锥环式无级变速器等无级变速机构，尤其只要具有能够连接/切断动力传递路径的摩擦接合元件，任何的变速机构都能够应用本发明。
另外，混合驱动装置1在外壳10的外部具备：控制部31；以及液 压控制装置40，其能够对变速机构5、发动机连接离合器SSC进行液压控制。在控制部31分别电连接有车辆100所具备的检测该车辆的倾斜的车辆倾斜传感器32、以及详细内容后述的检测手动轴的旋转角位置从而能够检测对驻车齿轮和驻车棘爪进行了啮合解除，换句话说解除了驻车状态(以下，称为“P解除”)的P解除传感器(检测单元)33。另外，控制部31具有基于车辆倾斜传感器32的检测结果，来判定车辆100的倾斜大于还是小于规定倾斜角度(倾斜角是规定角以上还是不足)的判定单元31a。
并且，控制部31与例如配置在未图示的驾驶员座并能够分别选择操作驻车档位(P档位)、倒档(R档位)(非驻车档位、行驶档位)、空档(N档位)(非驻车档位)、前进档(D档位)(非驻车档位、行驶档位)的换挡杆(换挡选择部)35中的各换挡位置传感器电连接。
此外，在本实施方式中，以通过车辆倾斜传感器32检测车辆的倾斜的情况作为一个例子来进行说明，但例如也可以根据驱动源的输出转矩、制动力和车辆加速度来运算行驶阻力，根据该行驶阻力例如计算车辆停止之前的倾斜并计算停车中的车辆的倾斜角，并不局限于这些，也可以使用汽车导航系统的信息等，换句话说只要能够检测车辆的倾斜，可以是任意的结构。
另外，对通过检测手动轴的旋转角位置的P解除传感器33来检测对驻车齿轮和驻车棘爪进行了啮合解除的情况进行了说明，但并不限于此，例如也可以根据详细内容后述的驻车棘爪52的角度、驻车锁止杆55的轴向位置、以及活塞杆58、活塞47的轴向位置等，来检测对驻车齿轮和驻车棘爪进行了啮合解除，换句话说只要是能够检测驻车齿轮与驻车棘爪的啮合解除的检测单元(检测传感器)什么都可以。
如以上那样的混合驱动装置1从内燃发动机2侧朝向车轮9侧依次配置有发动机连接离合器SSC以及马达3、变速机构5、副轴6、差动装置7、左右驱动轴8l、8r等，在使内燃发动机2以及马达3双方驱动来使车辆行驶的情况下，通过控制部(ECU)31控制液压控制装置40使变速机构5成为行驶档位(D档位、R档位)的状态并且使发动机连接离合器SSC接合，在仅通过马达3的驱动力来行驶的EV行驶时，保持使变速机构5为行驶档位的状态释放发动机连接离合器SSC，断开内 燃发动机2与变速机构5、马达3的传递路径。
另外，混合驱动装置1具备用于产生在液压控制装置40中使用的液压(源压力)的机械式油泵(第一油泵)21和电动油泵(第二油泵)22。机械式油泵21以其驱动齿轮与连动轴11连动的方式被驱动连结，在该连动轴11与内燃发动机2的输出轴2a之间夹有该内燃发动机2的旋转速度是该连动轴11的旋转速度以下且空转的第一单向离合器F1，另外，在该连动轴11与上述离合器鼓4(换句话说马达3的转子3b)之间夹有该马达3的旋转速度是该连动轴11的旋转速度以下且空转的第二单向离合器F2。换句话说，机械式油泵21在内燃发动机2与马达3旋转时，与其旋转速度较高的一方连动地被旋转驱动。另一方的电动油泵22以容量比机械式油泵21小的方式构成，且以能够与机械式油泵21无关系地独立地被未图示的电动马达电动驱动的方式构成，基于来自控制部31的电子指令，被驱动/停止控制。该电动油泵22正常在车辆100停车中的怠速停止时等，向液压控制装置40供给液压，产生用于使变速机构5中的摩擦接合元件接合而形成传递路径的液压、用于润滑变速机构5以及马达3等的液压。
接下来，根据图2对本实施方式的液压控制装置40以及驻车机构50进行说明。首先，对驻车机构50的构造进行说明。
如图2所示，驻车机构50具备驻车齿轮51、驻车棘爪52、具有防脱落部件59、凸轮53以及螺旋弹簧54的驻车锁止杆55、旋转杆56、活塞杆58、液压致动器45等而构成。驻车齿轮51如上述那样设置成不能相对于变速机构5的副轴6旋转，在外边缘部分以在周方向成为等间隔的方式形成有多个齿轮。
驻车棘爪52被配置成能够以未图示的支点为中心沿图中Y1－Y2方向摆动，在与驻车齿轮51对置的面，突出地设置有能够与该驻车齿轮51的齿轮槽啮合的齿。此外，驻车棘爪52构成为被未图示的弹簧常时向远离驻车齿轮51的方向(Y2方向)推压，例如在非驻车状态的行驶中驻车棘爪52不与驻车齿轮51接触。
驻车锁止杆55的一端部以自由旋转的方式安装于旋转杆56的第一接合部56a，朝向另一端部直线状地延伸，并且在该另一端部以可在轴 向(X1－X2方向)滑动的方式配设有凸轮53。另外，在驻车锁止杆55的另一端部的前端，将防止凸轮53脱落的防脱落部件59固定于该驻车锁止杆55。
而且，在凸轮53与外壳10之间压缩设置有螺旋弹簧54，经由凸轮53以及防脱落部件59向箭头X2方向常时推压驻车锁止杆55，换句话说向通过凸轮53使驻车棘爪52朝向驻车齿轮51按压并啮合的方向，与凸轮53以及防脱落部件59一起常时推压驻车锁止杆55。
另一方面，旋转杆56被支承为例如将以自由旋转的方式支承于外壳10的手动轴57作为中心在ω1－ω2方向自由转动，上述驻车锁止杆55的一端部以自由旋转的方式被安装于从手动轴57位于一方向侧的第一接合部56a且被驱动连结，活塞杆58的一端部以自由旋转的方式被安装于从手动轴57位于另一方侧的第二接合部56b且被驱动连结。
此外，由于驻车锁止杆55的轴向位置与旋转杆56的转动角度连动，该旋转杆56被固定于手动轴57，所以只要检测手动轴57的旋转角度，就能够检测驻车锁止杆55的轴向位置。因此，能够根据手动轴57的旋转角度来检测是通过凸轮53使驻车棘爪52与驻车齿轮51啮合的位置，还是解除该啮合的位置，所以在手动轴57安装有旋转角度传感器，该旋转角度传感器为检测是驻车状态还是非驻车状态(P解除)的上述P解除传感器33。
另一方面，液压致动器45具有汽缸46、在该汽缸46的内部沿轴向即X1－X2方向自由移动的活塞47、以及形成在汽缸46与活塞47之间的工作油室48而构成，该汽缸46形成有连接上述的油路c1的输入端口46a。而且，上述活塞杆58固定于活塞47，换句话说活塞47以与活塞杆58、旋转杆56、驻车锁止杆55等连动的方式构成。
接下来，对液压控制装置40的构造进行说明。被控制为通过与上述的内燃发动机2、马达3不同的马达(旋转电机)23自由驱动/停止的电动油泵22在油路b1产生与该电动油泵22的规格(设计)相应的液压PEOP。另外，在上述机械式油泵21是停止或者低旋转状态(换句话说内燃发动机2以及马达3是停止或者低旋转状态)，且电动油泵22的液压PEOP大于机械式油泵21的液压PMOP的情况下，检查球42打开， 将该液压PEOP供给至油路a1、a2、a3、a4，通过与油路a4连接的未图示的调节阀被调节为管路压力PL。
另一方面，如上述那样被内燃发动机2或者马达3驱动的机械式油泵21在油路a1、a2、a3、a4产生与该机械式油泵21的规格(设计)相应的液压PMOP，同样通过与油路a4连接的未图示的调节阀被调节为管路压力PL。
此外，机械式油泵21所产生的液压PMOP在设计上，比电动油泵22所产生的液压PEOP大，在同时驱动机械式油泵21和电动油泵22的情况下，检查球42关闭，机械式油泵21的液压PMOP通过未图示的调节阀被调节为管路压力PL。
另外，油路a4与未图示的变速机构5的液压控制电路、润滑电路等连接，将油路a4的管路压力PL作为源压力，来进行变速机构5的液压控制、润滑。
上述油路a3与产生(供给)或者停止液压致动器45的解除压的驻车解除切换部连接，该解除压用于在后述的驻车机构50中进行P解除(驻车解除)，作为该驻车解除切换部具备解除压切换阀41、以及可输出切换该解除压切换阀41的信号压PS1的电磁阀S1而构成。
详细而言，解除压切换阀41具有滑阀41p、将该滑阀41p向一方侧推压的弹簧41s、输入端口41a、阻止端口41b、以及输出端口41c而构成，若处于通过弹簧41s的推压力推压滑阀41p的图中上位置，则输入端口41a与阻止端口41b连通，若从电磁阀S1输入信号压PS1滑阀41p处于图中下位置，则输入端口41a与输出端口41c连通。而且，与该输出端口41c连接的油路c1与液压致动器45的汽缸46的输入端口46a连接。
如以上那样构成的液压控制装置40以及驻车机构50若例如将换挡杆35选择到P档位，则控制部31关闭电磁阀S1，而不能输出信号压PS1，所以解除压切换阀41的滑阀41p通过弹簧41s的推压力成为图中上方位置，经由油路a3输入至输入端口41a的管路压力PL被阻止端口41b阻止。由此，即使机械式油泵21或者电动油泵22是驱动中，也不 会将管路压力PL作为解除液压PNOT供给液压致动器45的工作油室48。
由此，由于活塞47为自由状态，所以被驱动连结的活塞杆58、旋转杆56、驻车锁止杆55被上述螺旋弹簧54的推压力按压，活塞杆58朝向X1方向被按压并移动，旋转杆56朝向ω1方向被按压并移动，驻车锁止杆55朝向X2方向被按压并移动。因此，成为凸轮53与驻车棘爪52抵接并向Y1方向按压，驻车棘爪52与驻车齿轮51能够啮合的状态(为虽然根据齿的位置不一定啮合，但相位对准则啮合的状态)。
另一方面，例如若将换挡杆35选择到P档位以外的非驻车档位，换句话说选择到R档位、N档位、D档位的任意一个，则控制部31开启电磁阀S1，输出信号压PS1。于是，解除压切换阀41的滑阀41p克服弹簧41s的推压力成为图中下方位置，经由油路a3输入至输入端口41a的管路压力PL从输出端口41c供给至油路c1，再供给至工作油室48。由此，在机械式油泵21停止并且电动油泵22驱动的情况下，将根据该电动油泵22所产生的液压PEOP生成的相对较低的管路压力PL作为解除液压PNOT供给至工作油室，在机械式油泵21驱动的情况下，将根据该机械式油泵21所产生的液压PMOP生成的(比基于上述电动油泵22的液压PEOP的管路压力PL)高的管路压力PL作为解除液压PNOT供给至工作油室。
由此，活塞47朝向轴向的X2方向被推压，驱动连结的活塞杆58、旋转杆56、驻车锁止杆55克服上述螺旋弹簧54的推压力，活塞杆58朝向X2方向被按压并移动，旋转杆56朝向ω2方向被按压并移动，驻车锁止杆55朝向X1方向被按压并移动。因此，凸轮53远离驻车棘爪52，该驻车棘爪52被未图示的弹簧向Y2方向按压，驻车棘爪52与驻车齿轮51成为啮合解除状态，换句话说成为非驻车状态。
接下来，根据图3对本发明的驻车解除时的控制进行说明。例如若驾驶员启动点火装置，则开始本控制(S1)，首先，判定内燃发动机2是否是驱动中(S2)。即，内燃发动机2在点火装置被启动时，例如根据电池余量的状态、辅助装置(例如空调等)的运转状态等，来判定是否是由控制部31驱动，并进行驱动或者停止控制。
例如在启动了点火装置后，在内燃发动机2被驱动的情况下，判定 为发动机驱动中(S2的“是”)，进入步骤S3。由于像这样在内燃发动机2被驱动的情况下，上述机械式油泵21被驱动，所以管路压力PL基于机械式油泵21所产生的液压PMOP成为较高的液压。
在步骤S3中，例如判定由驾驶员进行的换挡杆35的选择操作是否是P档位，在不是P档位的情况下(S3的“否”)，直接返回(S21)。在是P档位的情况下(S3的“是”)，例如直到受理由驾驶员进行的换挡杆35的选择操作为止待机(S4的“否”)，若受理从P档位选择到R档位、N档位、D档位的任意一个非驻车档位的操作(S4的“是”)，则接受该情况，控制部31开启电磁阀S1将解除压切换阀41切换到图2中下位置，向液压致动器45的工作油室48供给上述较高的管路压力PL，不管详细内容后述的车辆100的倾斜状态如何，都通过该较高的管路压力PL来驱动活塞47(P解除活塞工作)(S5)。之后，通过检测手动轴57的旋转角度位置的P解除传感器33，判定是否为驻车棘爪52从驻车齿轮51解除啮合了的P解除状态(S6)，直到成为P解除状态为止待机(S6的“否”)，若成为P解除状态(S6的“是”)，则进入步骤S20。
而且，在步骤S20中，在上述换挡杆35的选择操作例如是N档位的情况下，释放变速机构5的离合器C－1、其他的摩擦接合元件的状态下，换句话说切断了变速机构5的动力传递路径的状态下，将该变速机构5设为空档状态。另外，在上述换挡杆35的选择操作例如是R档位的情况下，使成为接合形成变速机构5的倒车档的摩擦接合元件(根据变速机构5的构造也可以是离合器C－1)，换句话说连接变速机构5的动力传递路径的状态，使该变速机构5成为倒车档的状态。并且，在上述换挡杆35的选择操作例如是D档位的情况下，使成为接合形成变速机构5的前进档的离合器C－1、其他的摩擦接合元件(也可以是单向离合器等)，换句话说连接变速机构5的动力传递路径的状态，使该变速机构5成为前进档的状态。
像这样在步骤S20中，将变速机构5移至与各档位对应的状态，移动完成，也就是结束内燃发动机2驱动中的P解除控制，返回(S21)。
另一方面，若在上述步骤S2中，判定为内燃发动机2是停止中(S2的“否”)，则进入步骤S7，与步骤S3相同，例如判定由驾驶员进行的 换挡杆35的选择操作是否是P档位，在不是P档位的情况下(S7的“否”)，直接返回(S21)。在是P档位的情况下(S7的“是”)，通过上述车辆倾斜传感器32检测车辆100的倾斜角(S8)，并进入步骤S9。在步骤S9中，例如直到受理由驾驶员进行的换挡杆35的选择操作为止待机(S9的“否”)，若受理从P档位选择到R档位、N档位、D档位的任意一个非驻车档位的操作(S9的“是”)，则进入步骤S10。此外，在点火装置被启动，内燃发动机2是停止中的情况下，只要不是EV行驶中，由于机械式油泵21是停止中，所以就驱动电动油泵22。
在这里，在本控制中，判定由上述车辆倾斜传感器32检测出的车辆100的倾斜角是规定角以上(倾斜角度大于规定倾斜角度)还是不足规定角(倾斜角度小于规定倾斜角度)(S10)。在车辆100的倾斜角不足规定角的情况下(S10的“否”)，换句话说车辆重量并没有那么多地施加于驻车齿轮51与驻车棘爪52啮合部分，驻车棘爪52与驻车锁止杆55(凸轮53)的滑动阻力较小，所以液压致动器45驱动的驱动力较小就够了。
因此，在车辆100的倾斜角不足规定角的情况下(S10的“否”)，控制部31在停止了机械式油泵21(换句话说内燃发动机2、马达3)的状态下启动电动油泵22(S11)，开启电磁阀S1将解除压切换阀41切换到图2中下位置，向液压致动器45的工作油室48供给上述较低的管路压力PL，通过该较低的管路压力PL来驱动活塞47(P解除活塞工作)(S12)。
之后，通过检测手动轴57的旋转角度位置的P解除传感器33判定驻车棘爪52是否成为了从驻车齿轮51解除啮合的P解除状态(S13)，直到成为P解除状态为止待机(S13的“否”)，若成为P解除状态(S13的“是”)，则进入步骤S20。而且，在步骤S20中，如上述那样将变速机构5移至各档位的状态，移动完成，也就是在内燃发动机2停止中结束基于电动油泵22的液压PEOP的P解除控制，返回(S21)。
像这样在车辆100的倾斜不足规定角的情况下，不用驱动内燃发动机2、马达3，通过电动油泵22所产生的液压PEOP来进行P解除控制，所以能够抑制燃料的消耗、电池的消耗，能够实现车辆100的油耗(电费)改善。
另一方面，在步骤S10中，在车辆100的倾斜角是规定角以上的情况下(S10的“是”)，换句话说车辆重量较大地施加于驻车齿轮51与驻车棘爪52啮合部分，驻车棘爪52与驻车锁止杆55(凸轮53)的滑动阻力较大，所以液压致动器45驱动的驱动力需要较大的力。
因此，在车辆100的倾斜角是规定角以上的情况下(S10的“是”)，控制部31驱动作为驱动源的内燃发动机2或者马达3(S14)，并驱动(启动)机械式油泵21，并且停止(关闭)电动油泵22(S15)。此外，此时，优选例如根据电池余量、辅助装置的驱动状态等适当地选择驱动内燃发动机2还是驱动马达3，然而由于驱动马达3一方与驱动内燃发动机2相比响应较快，所以更为优选。
接着，控制部31开启电磁阀S1将解除压切换阀41切换到图2中下位置，向液压致动器45的工作油室48供给基于机械式油泵21的液压PMOP的较高的管路压力PL，通过该较高的管路压力PL来驱动活塞47(P解除活塞工作)(S16)。
之后，通过检测手动轴57的旋转角度位置的P解除传感器33，判定是否成为了驻车棘爪52从驻车齿轮51解除啮合的P解除状态(S17)，直到成为P解除状态为止待机(S17的“否”)，若成为P解除状态(S17的“是”)，则再次驱动电动油泵22(S18)，停止作为驱动源的内燃发动机2或者马达3来停止机械式油泵21(S19)，并进入步骤S20。而且，在步骤S20中，如上述那样将变速机构5移至各档位的状态，若移动完成，也就是在内燃发动机2停止中结束基于机械式油泵21的液压PMOP的P解除控制，返回(S21)。
像这样在车辆100的倾斜是规定角以上的情况下，通过驱动内燃发动机2、马达3，将以电动油泵22所产生的液压PEOP不充分的液压变更为机械式油泵21的较高的液压，再进行P解除控制，所以能够无需为了通过电动油泵22产生较高的液压而使该电动油泵22大型化，并能够实现降低成本、小型化。
此外，说明了在以上说明的图3所示的驻车解除时的控制中，在步骤S10中，判定车辆100的倾斜角是否是规定角以上的情况，然而怎么判断车辆100的倾斜角是规定角的情况都可以，例如也可以判断为“大 于规定角的情况”和“是规定角以下的情况”。
如以上说明的那样根据本混合驱动装置1，在内燃发动机2(实际上不会在P档位驱动马达3)停止中将换挡杆35从P档位选择操作到非驻车档位时，在判定出车辆100的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，以将根据电动油泵22所产生的液压PEOM生成的解除液压PNOT供给至液压致动器45的方式控制液压控制装置40，在判定出车辆100的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以驱动内燃发动机2或者马达3来驱动机械式油泵21，将根据机械式油泵21所产生的液压PMOP生成的解除液压PNOT供给至液压致动器45的方式控制液压控制装置40。
由此，在车辆100的倾斜不足规定倾斜的情况下，能够在停止内燃发动机2、马达3的状态下通过电动油泵22的液压PEOP进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除，能够无需内燃发动机2、马达3的驱动，能够实现车辆100的油耗(电费)改善。另外，在车辆100的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，将驻车棘爪52从驻车齿轮51解除啮合的滑动阻力较大，需要较高的解除液压PNOT，但能够驱动内燃发动机2、马达3来驱动机械式油泵21，通过机械式油泵21的较高的液压PMOP来进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除，所以能够防止使电动油泵22大型化，并能够实现降低成本、小型化。
此外，在本实施方式中，将作为容量大的第一油泵使用机械式油泵21，作为比第一油泵容量小的第二油泵使用电动油泵22的情况作为一个例子进行了说明，但例如也可以是都是由内燃发动机2驱动的容量较大的机械式油泵和容量较小的机械式油泵、都是由与驱动源不同的电动马达驱动的容量较大的电动油泵和容量较小的电动油泵这样的组合。即使是这样的构造，在车辆的倾斜小于规定倾斜角度的情况下，也能够通过容量较小的第二油泵的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，能够将能量损失抑制为较小，并能够实现车辆的油耗(电费)改善。另外，在车辆的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，将驻车棘爪从驻车齿轮解除啮合的滑动阻力较大，需要较高的解除液压，但由于能够驱动容量较大的第一油泵，通过第一油泵的较高的液压来进行驻车棘爪从驻车齿轮的啮合解除，所以能够防止使第二油泵大型化，并能够实现降低成本、小型化。
另外，在判定出车辆100的倾斜大于规定倾斜角度，而驱动内燃发动机2、马达3来驱动机械式油泵21情况下，由于在通过P解除传感器33检测出驻车棘爪52与驻车齿轮51的啮合解除时，停止内燃发动机2、马达3，所以能够可靠地进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除，并且能够消除不必要的内燃发动机2、马达3的驱动，并能够实现车辆100的油耗(电费)改善。
并且，在内燃发动机2停止中将换挡杆35从P档位选择操作到非驻车档位时，在判定出车辆100的倾斜大于规定倾斜角度的情况下，以在通过离合器C－1切断了动力传递路径的状态下，驱动内燃发动机2或者马达3来驱动机械式油泵21，将根据机械式油泵21所产生的液压PMOP生成的解除液压PNOT供给至液压致动器45的方式来进行控制，所以即使驱动内燃发动机2、马达3，由于通过离合器C－1切断动力传递路径所以也能够防止向车轮9传递驱动力，换句话说不用驱动车辆100，就能够通过机械式油泵21的较高的液压PMOP来进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除。
另外，在将换挡杆35从P档位选择操作到非驻车档位中的R档位、D档位时，尤其是在停止了马达3后，接合变速机构5的离合器C－1等，所以将变速机构5设为行驶档位的状态后，能够进行例如通过马达3的车辆100的起步。
而且，电动油泵22是在内燃发动机2停止中向液压控制装置40供给液压的油泵，所以能够无需设置只产生进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除的液压的专用的油泵。
＜第二实施方式＞
接下来，根据图4说明对上述第一实施方式进行了一部分变更的第二实施方式。此外，本第二实施方式中的说明，对与第一实施方式相同的部分标注相同符号，省略其说明。
本第二实施方式的混合驱动装置101与上述第一实施方式的混合驱动装置1相比，对机械式油泵21的配置以及驱动连结构造进行了变更。如图4所示，在混合驱动装置101中机械式油泵21以其驱动齿轮与变 速机构5a连动的方式被驱动连结并配置。以这样的方式配置的机械式油泵21在发动机连接离合器SSC被释放通过马达3的驱动力进行EV行驶的情况下，通过马达3的驱动力被旋转驱动来产生液压，在发动机连接离合器SSC被接合而通过内燃发动机2或者马达3的驱动力进行混合动力行驶的情况下，通过内燃发动机2或者马达3的驱动力被旋转驱动来产生液压。
因此，在本第二实施方式中，在从P档位选择操作到非驻车档位时，例如若为怠速停止状态(内燃发动机2停止中)的车辆100的倾斜角不足规定角，则使用电动油泵22的液压PEOP来进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除，在车辆100的倾斜角是规定角以上且使用机械式油泵21的液压PMOP来进行驻车棘爪52从驻车齿轮51的啮合解除的情况下，在接合发动机连接用离合器SSC并且释放变速机构5的离合器C－1的状态下，通过驱动内燃发动机2来驱动该机械式油泵21，或者通过在发动机连接用离合器SSC也释放的状态下驱动马达3来驱动该机械式油泵21。
此外，由于其它的结构、作用以及效果与第一实施方式相同，所以省略其说明。
＜第三实施方式＞
接着，根据图5说明对上述第一实施方式进行了一部分变更的第三实施方式。此外，本第三实施方式中的说明，对与第一实施方式相同的部分标注相同符号，并省略其说明。另外，由于图5所示的机械式油泵221、电动油泵222、驻车齿轮251、以及驻车棘爪252与图2所示的机械式油泵21、电动油泵22、驻车齿轮51、以及驻车棘爪52是相同的结构，所以作为与其置换的部分省略说明。
本第三实施方式是将本发明应用于在能够怠速停止的车辆200中具备电动油泵(第二油泵)222以及机械式油泵(第一油泵)221的自动变速器201，上述电动油泵(第二油泵)222例如在车辆200停车中使内燃发动机2怠速停止的状态下，产生用于使变速机构205的离合器C－1等成为接合状态而形成传递路径的液压，上述机械式油泵(第一油泵)221与内燃发动机2连动而被驱动。
详细而言，如图5所示，车辆200例如是FR(前置发动机-后轮驱动)类型的车辆，具有作为驱动源的内燃发动机2。与该内燃发动机2驱动连结的自动变速器(车辆用传动装置)201具有与内燃发动机2驱动连结的输入轴202a，该输入轴202a与扭矩转换器204的泵轮204a连接。扭矩转换器204大致具有泵轮204a、与该泵轮204a对置配置并与变速机构205的输入轴205a连接的涡轮204b、以及通过接合使上述输入轴202a与上述输入轴205a成为直接连接状态的锁止离合器203，且扭矩转换器204内部充满油而成为油密状。
变速机构205由基于包含离合器C－1的多个摩擦接合元件(离合器、制动器)的接合状态来对传递路径进行变更，从而可实现多个前进档以及倒车档的变速机构构成。变速机构205的输出轴205b经由传动轴、差动装置等与车轮9驱动连结。另外，在该输出轴205b固定有与驻车棘爪252对置配置的驻车齿轮251，换句话说，驻车齿轮251与车轮9驱动连结。此外，作为变速机构205，例如可以是实现前进3档以上的有级变速机构，另外，也可以是带式无级变速器、环式无级变速器、锥环式无级变速器等无级变速机构，尤其是只要具有能够连接/切断动力传递路径的摩擦接合元件，可以是任意的变速机构。
而且，上述扭矩转换器204的泵轮204a与驱动轴206连结，经由与该驱动轴206连结的链轮206a、与该链轮206a接合的链207以及与该链207接合的链轮208a，与机械式油泵221的驱动齿轮连结的驱动轴208被驱动连结。因此，机械式油泵221以与内燃发动机2连动的方式被驱动连结。另外，电动油泵222构成为容量比机械式油泵221小，能够与机械式油泵221无关系独立地通过未图示的电动马达电动驱动，基于来自控制部31的电子指令，被驱动/停止控制。该电动油泵222正常在车辆200停车中的怠速停止时等，向液压控制装置40供给液压，产生用于使变速机构205中的摩擦接合元件接合而形成传递路径的液压、用于润滑变速机构205等的液压。
因此，在本第三实施方式中，在从P档位选择操作到非驻车档位时，例如若为怠速停止状态(内燃发动机2停止中)的车辆200的倾斜角不足规定角，则使用电动油泵222的液压PEOP来进行驻车棘爪252从驻车齿轮251的啮合解除，在车辆200的倾斜角是规定角以上且使用机械 式油泵221的液压PMOP来进行驻车棘爪252从驻车齿轮251的啮合解除的情况下，在释放了变速机构205的离合器C－1的状态下，通过驱动内燃发动机2来驱动该机械式油泵221从而驱动该机械式油泵221。
此外，由于其它的结构、作用以及效果与第一实施方式相同，所以省略其说明。
＜第四实施方式＞
接下来，根据图6说明对上述第一实施方式进行了一部分变更的第四实施方式。此外，本第四实施方式中的说明，对与第一实施方式相同的部分标注相同符号，并省略其说明。另外，在图6所示的流程图中，步骤S1～S21是与图2所示的控制大致相同的控制，所以使其说明简单化，主要说明对图2的控制新添加的控制部分。
本第四实施方式中的驻车解除时的控制与第一实施方式相比，在P解除活塞工作(S5、S16、S12)之前(换句话说在将驻车棘爪52从驻车齿轮51解除啮合之前)，判定是否需要坡路停车防滑控制(S31－1、S31－2、S31－3)，在需要的情况下进行坡路停车防滑控制(S32－1、S32－2、S32－3)。另外，本第四实施方式中的驻车解除时的控制与第一实施方式相比，在P解除活塞工作中(检测出P解除之前)，检测出通过换挡杆35的操作返回到P档位的情况下(S41－1、S41－2、S41－3)，停止P解除活塞动作维持驻车状态(S42－1、S42－2、S42－3)。此外，在与图3的步骤相同的动作内容中，对于在图6中有变更的步骤S2、步骤S10、以及步骤S15标注“－1”，与图3的步骤区别表示。
详细而言，开始本控制(S1)，首先，判定内燃发动机2是否是停止中(S2－1)。例如在内燃发动机2被驱动的情况下，判定为不是发动机停止中(S2－1的“是”)，进入步骤S3。在步骤S3中，判定换挡杆35是否是P档位，在不是P档位的情况下(S3的“否”)，直接返回(S21)，在是P档位的情况下(S3的“是”)，直到受理换挡杆35的选择操作为止待机(S4的“否”)，若受理从P档位选择到R档位、N档位、D档位的任意一个非驻车档位(S4的“是”)，则进入步骤S31－1。
在步骤S31－1中，基于车辆100的倾斜角来判定是否需要坡路停 车防滑控制。即，在车辆100例如在坡路等上停车中进行了P解除控制的情况下，根据车辆100的倾斜角是否大于坡路停车防滑控制所需要的角度来判定车辆100是否移动。在车辆100的倾斜角小于坡路停车防滑控制所需要的角度的情况下，车辆100移动的可能性较低，所以判定为不需要坡路停车防滑控制(S31－1的“否”)，直接进入步骤S5，开始P解除活塞工作。另一方面，在车辆100的倾斜角大于坡路停车防滑控制所需要的角度的情况下，存在车辆100移动的可能性，所以判定为需要坡路停车防滑控制(S31－1的“是”)，进行坡路停车防滑控制(S32－1)，之后，进入步骤S5。
在上述步骤S32－1中的坡路停车防滑控制中，例如通过接合变速机构5的摩擦接合元件中的可停止传递路径的旋转状态的制动器等，或启动内置于车轮9的制动器、或开启手制动器，来强制性地固定车轮9。此外，该坡路停车防滑控制例如执行到检测出表示驾驶员的起步意志的动作(例如关闭制动踏板等)为止，或者如后述那样返回到P档位的情况为止。
之后，若进入步骤S5，则在这里通过基于机械式油泵21所产生的液压的较高的管路压力PL来进行P解除活塞工作，通过P解除传感器33开始判定是否为P解除状态(S6)，直到成为P解除状态为止待机(S6的“否”)。在直到成为该P解除状态为止的待机中，随时判定换挡杆35是否有返回到P档位的操作(S41－1)，若未返回到P档位(S41－1的“否”)，则继续执行P解除活塞工作。在这里，例如在检测出返回到P档位的操作的情况下(S41－1的“是”)，停止P解除活塞工作(S42－1)，使驻车棘爪52恢复到与驻车齿轮51啮合的状态，并返回(S21)。具体而言在停止P解除活塞工作时，关闭电磁阀S1，切换(返回)解除压切换阀41阻止管路压力PL，从而阻止针对液压致动器45的工作油室48的管路压力PL的供给，通过螺旋弹簧54的推压力恢复到驻车棘爪52与驻车齿轮51能够啮合的状态(参照图2)。
另外，在直到成为P解除状态为止的待机中，换挡杆35没有返回到P档位的操作(S41－1的“否”)，之后，基于P解除传感器33的检测判定出成为了驻车棘爪52从驻车齿轮51啮合解除的P解除状态(S6的“是”)，则进入步骤S20，将变速机构5移至与各档位对应的状态 (S20)，若移动完成，也就是结束内燃发动机2驱动中的P解除控制，返回(S21)。
另一方面，若在上述步骤S2－1中，判定为内燃发动机2是停止中(S2－1的“是”)，则进入步骤S7，与步骤S3相同，例如判定驾驶员的换挡杆35的选择操作是否是P档位，在不是P档位的情况下(S7的“否”)，直接返回(S21)。在是P档位的情况下(S7的“是”)，通过上述车辆倾斜传感器32检测车辆100的倾斜角(S8)，并进入步骤S9。在步骤S9中，例如直到受理由驾驶员进行的换挡杆35的选择操作为止待机(S9的“否”)，若受理从P档位选择到R档位、N档位、D档位的任意一个非驻车档位的操作(S9的“是”)，则进入步骤S10。此外，在该状态下，由于内燃发动机2是停止中且机械式油泵21是停止中，所以是驱动了电动油泵22的状态。
在这里，在本控制中，判定由上述车辆倾斜传感器32检测出的车辆100的倾斜角大于规定角(倾斜角度大于规定倾斜角度)还是规定角以下(倾斜角度小于规定倾斜角度)(S10－1)。在车辆100的倾斜角是规定角以下的情况下(S10－1的“是”)，换句话说车辆重量并没有那么多地施加于驻车齿轮51与驻车棘爪52啮合部分，驻车棘爪52与驻车锁止杆55(凸轮53)的滑动阻力较小，所以液压致动器45驱动的驱动力较小就够了。
因此，在车辆100的倾斜角是规定角以下的情况下(S10的“是”)，控制部31在停止机械式油泵21的状态下启动电动油泵22(S11)，并进入步骤S31－2。在该步骤S31－2中，与上述步骤S31－1相同，基于车辆100的倾斜角来判定是否需要坡路停车防滑控制。在车辆100的倾斜角小于坡路停车防滑控制所需要的角度的情况下，由于车辆100移动的可能性较低，所以判定为不需要坡路停车防滑控制(S31－2的“否”)，直接进入步骤S12，开始P解除活塞工作。另一方面，在车辆100的倾斜角大于坡路停车防滑控制所需要的角度的情况下，由于存在车辆100移动的可能性，所以判定为需要坡路停车防滑控制(S31－2的“是”)，与上述步骤S32－1相同，进行坡路停车防滑控制(S32－2)，之后，进入步骤S12。
若进入步骤S12，则在这里通过基于电动油泵22所产生的液压的 较低的管路压力PL来进行P解除活塞工作，开始通过P解除传感器33判定是否为P解除状态(S13)，直到成为P解除状态为止待机(S13的“是”)。直到成为该P解除状态为止的待机中，随时判定换挡杆35是否有返回到P档位的操作(S41－2)，若未返回到P档位(S41－2的“否”)，则继续执行P解除活塞工作。在这里，例如在检测出返回到P档位的操作的情况下(S41－2的“是”)，停止P解除活塞工作(S42－2)，使驻车棘爪52恢复到与驻车齿轮51啮合的状态，并返回(S21)。
另外，直到成为P解除状态为止的待机中，换挡杆35没有返回P档位的操作(S41－2的“否”)，之后，基于P解除传感器33的检测判定为成为驻车棘爪52从驻车齿轮51啮合解除的P解除状态(S13的“是”)，则进入步骤S20，将变速机构5移至与各档位对应的状态(S20)，若移动完成，也就是结束在内燃发动机2停止中基于电动油泵22的液压PEOP的P解除控制，返回(S21)。
另一方面，在步骤S10－1中，在车辆100的倾斜角大于规定角的情况下(S10的“否”)，换句话说车辆重量较大地施加于驻车齿轮51与驻车棘爪52啮合部分，驻车棘爪52与驻车锁止杆55(凸轮53)的滑动阻力较大，所以液压致动器45驱动的驱动力需要较大的力。
因此，在车辆100的倾斜角大于规定角的情况下(S10的“否”)，控制部31在驱动作为驱动源的内燃发动机2或者马达3(S14)，来驱动(启动)机械式油泵21，并且还驱动(启动)电动油泵22(S15－1)的状态下，进入步骤S31－3。
此外，此时，若驱动机械式油泵21则该机械式油泵21所产生的液压超过电动油泵22所产生的液压，检查球42(参照图2)关闭无需通过电动油泵22产生液压，但之后，若停止机械式油泵21再驱动电动油泵22，则来自该电动油泵22的液压供给可能延迟，所以也与机械式油泵21同时驱动电动油泵22，从而能够以短时间移至停止内燃发动机2或者马达3从而停止机械式油泵21后的利用电动油泵22进行的液压供给状态，相应地，也能够提前内燃发动机2或者马达3的停止，并能够实现油耗改善。
若进入步骤S31－3，则与上述步骤S31－1相同，基于车辆100 的倾斜角来判定是否需要坡路停车防滑控制。在车辆100的倾斜角小于坡路停车防滑控制所需要的角度的情况下，由于车辆100移动的可能性较低，所以判定为不需要坡路停车防滑控制(S31－3的“否”)，直接进入步骤S16，开始P解除活塞工作。另一方面，在车辆100的倾斜角大于坡路停车防滑控制所需要的角度的情况下，由于存在车辆100移动的可能性，所以判定为需要坡路停车防滑控制(S31－3的“是”)，与上述步骤S32－1相同，进行坡路停车防滑控制(S32－3)，之后，进入步骤S16。
若进入步骤S16，则这里通过基于机械式油泵21所产生的液压的较高的管路压力PL进行P解除活塞工作，开始通过P解除传感器33判定是否为P解除状态(S17)，直到成为P解除状态为止待机(S17的“否”)。直到成为该P解除状态为止的待机中，随时判定换挡杆35是否有返回到P档位的操作(S41－3)，若未返回到P档位(S41－3的“否”)，则继续执行P解除活塞工作。在这里，例如在检测出返回到P档位的操作的情况下(S41－3的“是”)，停止P解除活塞工作(S42－3)，使驻车棘爪52恢复到与驻车齿轮51啮合的状态，并返回(S21)。
另外，直到成为P解除状态为止的待机中，换挡杆35没有返回到P档位的操作(S41－3的“否”)，之后，基于P解除传感器33的检测判定出成为了驻车棘爪52从驻车齿轮51啮合解除的P解除状态(S17的“是”)，则停止内燃发动机2或者马达3从而停止机械式油泵21(S19)，进入步骤S20。而且，在步骤S20中，如上述那样将变速机构5移至各档位的状态，若移动完成，也就是在内燃发动机2停止中结束基于机械式油泵21的液压PMOP的P解除控制，返回(S21)。
此外，由于其它的结构、作用以及效果与第一实施方式相同，所以省略其说明。
此外，在以上说明的第一以及第二实施方式中以所谓的1个马达-并联式的混合驱动装置1为例，在第三实施方式中以搭载于带有怠速停止功能的车辆的自动变速器201为例分别进行了说明，但并不局限于此，也可以将本发明应用于分体式、串联式的混合驱动装置、电动汽车中的电动驱动装置等车辆用传动装置。尤其在是串联式的混合驱动装置的情况下，内燃发动机不产生直接驱动车辆的驱动力，但该内燃发动机可以 说是用于产生电能来驱动车辆的驱动源。
另外，在以上说明的本实施方式中，对作为解除液压PNOT供给管路压力PL的情况进行了说明，但并不局限于此，也可以是具备二次调节阀被调压后的次级压，尤其是只要是机械式油泵21的液压PMOP和电动油泵22的液压PEOP直接影响的液压，可以是任意的液压。
本发明的车辆用传动装置能够用于乘用车、卡车等车辆，尤其适用于在具备第一油泵和比第一油泵容量小的第二油泵的车辆中，希望实现车辆的油耗改善、第二油泵的小型化的车辆。
符号说明
1…车辆用传动装置(混合驱动装置)；2…驱动源(内燃发动机)；3…驱动源(马达)；5…变速机构；9…车轮；21…第一油泵、机械式油泵；22…第二油泵、电动油泵；23…旋转电机(马达)；31…控制部；31a…判定单元；33…检测单元(P解除传感器)；35…换档选择部(换挡杆)；40…液压控制装置；45…液压致动器；51…驻车齿轮；52…驻车棘爪；100…车辆(混合动力车辆)；101…车辆用传动装置(混合驱动装置)；200…车辆；201…车辆用传动装置(自动变速器)；205…变速机构；221…第一油泵、机械式油泵；222…第二油泵、电动油泵；251…驻车齿轮；252…驻车棘爪；P…驻车档位；R…非驻车档位、行驶档位(倒档档位)；N…非驻车档位(空档档位)；D…非驻车档位、行驶档位(前进档位)；PNOT…解除液压；C－1…摩擦接合元件(离合器)。