车身前部结构以及载荷承受部件技术领域
本发明涉及一种车身前部结构以及载荷承受部件。
背景技术
已知一种如下的车辆前部结构(例如，参照日本特开2012-214211号
公报)，所述车辆前部结构具备：一对前纵梁，其被配置于动力单元的两侧；
分支框架，其从各个前纵梁起向车辆前方且车辆宽度方向外侧延伸；连结
部件，其对分支框架以及前纵梁的前端部彼此之间进行连结。
在日本特开2012-214211号公报所公开的车辆前部结构中，当在与前
纵梁相比靠车辆宽度方向的外侧处发生了车辆正面碰撞(以下，将该碰撞
形态称为“微小重叠碰撞”)时，朝向车辆宽度方向的内侧的载荷(横向载
荷)将经由分支框架而被传递至动力单元。由此，会经由动力单元而向与
碰撞侧为相反侧的前纵梁等传递载荷，从而提高了对于微小重叠碰撞的碰
撞性能。此外，作为与微小重叠碰撞相关的技术，已知有日本特开
2012-166743号公报中的技术。
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在日本特开2012-214211号公报所公开的车辆前部结构中，在
更有效地向动力单元传递朝向车辆宽度方向的内侧的横向载荷方面，具有
改善的余地。
用于解决课题的方法
考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种能够在发生微小重叠
碰撞时，更有效地向动力单元传递朝向车辆宽度方向的内侧的载荷的车身
前部结构以及载荷承受部件。
本发明的第一方式所涉及的车身前部结构具备：前纵梁，其沿着车辆
前后方向而被配置于动力单元的车辆宽度方向的外侧，所述动力单元被设
置于车身前部；载荷承受部件，其具有结合部、载荷输入部和载荷传递肋
材，其中，所述结合部与所述前纵梁的车辆宽度方向外侧的外侧部相结合，
所述载荷输入部与所述结合部相比位于车辆前后方向的前侧且车辆宽度方
向的外侧，所述载荷传递肋材对所述载荷输入部和所述结合部进行连接。
根据第一方式所涉及的车身前部结构，载荷承受部件具有载荷输入部，
所述载荷输入部与结合部相比位于车辆前后方向的前侧且车辆宽度方向的
外侧，其中，所述结合部与前纵梁的车辆宽度方向的外侧的外侧部相结合。
该载荷输入部与结合部通过载荷传递肋材而被连接在一起。
因此，在微小重叠碰撞时，当碰撞体与载荷承受部件的载荷输入部发
生碰撞时，从该载荷输入部经由载荷传递肋材而向结合部传递有朝向车辆
前后方向的后侧且车辆宽度方向的内侧的载荷。由此，载荷承受部件在使
前纵梁以结合部为起点向车辆宽度方向的内侧发生变形的同时，向车辆前
后方向的后侧且车辆宽度方向的内侧进行移动。其结果为，通过发生了变
形的前纵梁或载荷承受部件而使动力单元向车辆前后方向的后侧且车辆宽
度方向的内侧被按压，从而使朝向车辆宽度方向的内侧的横向载荷(分力)
被传递到动力单元上。
本发明的第二方式所涉及的车身前部结构为，在第一方式所涉及的车
身前部结构中，所述载荷输入部以随着趋向于车辆宽度方向的外侧而位于
车辆前后方向的后侧的方式，相对于车辆宽度方向而倾斜。
根据第二方式所涉及的车身前部结构，通过使载荷输入部以随着趋向
于车辆宽度方向的外侧而位于车辆前后方向的后侧的方式相对于车辆宽度
方向而倾斜，从而能够在碰撞体与该载荷输入部发生了碰撞时，产生沿着
载荷传递肋材的延伸方向的分力。由此，提高了从载荷输入部向载荷传递
肋材的载荷的传递效率。
本发明的第三方式所涉及的车身前部结构为，在第一方式或第二方式
所涉及的车身前部结构中，所述载荷承受部件具有：内侧壁部，其被配置
于所述载荷传递肋材的车辆宽度方向的内侧，并对所述载荷输入部和所述
结合部进行连接；外侧壁部，其被配置于所述载荷传递肋材的车辆宽度方
向的外侧，并对所述载荷输入部和所述结合部进行连接；连结肋材，其向
与所述载荷传递肋材交叉的方向延伸，并且对该载荷传递肋材和所述内侧
壁部以及所述外侧壁部中的至少一方进行连结。
根据第三方式所涉及的车身前部结构，通过向与载荷传递肋材交叉的
方向延伸的连结肋材，从而使该载荷传递肋材和内侧壁部以及外侧壁部中
的至少一方相连结。由此，在碰撞体与载荷输入部发生了碰撞时，使载荷
传递肋材的压曲(横向压曲)等被抑制。
本发明的第四方式所涉及的车身前部结构为，在第一方式至第三方式
中的任意一个方式所涉及的车身前部结构中，所述载荷承受部件由金属形
成。
根据第四方式所涉及的车身前部结构，通过由金属来形成载荷承受部
件，从而使得强度的确保变得容易，并且能够通过螺栓等而很容易地将载
荷承受部件的结合部结合(紧固)在前纵梁上。
本发明的第五方式所涉及的载荷承受部件具有：结合部，其以与前纵
梁中的车辆宽度方向外侧的外侧部相结合的方式而构成，其中，所述前纵
梁沿着车辆前后方向而被配置于动力单元的车辆宽度方向的外侧，所述动
力单元被设置于车身前部；载荷输入部，其与所述结合部相比位于车辆前
后方向的前侧且车辆宽度方向的外侧；载荷传递肋材，其对所述载荷输入
部和所述结合部进行连接。
根据第五方式所涉及的载荷承受部件，载荷承受部件具有与结合部相
比位于车辆前后方向的前侧且车辆宽度方向的外侧的载荷输入部，其中，
所述结合部与前纵梁的车辆宽度方向的外侧的外侧部相结合。该载荷输入
部与结合部通过载荷传递肋材而被连接在一起。
因此，在微小重叠碰撞时，当碰撞体与载荷承受部件的载荷输入部发
生碰撞时，从该载荷输入部经由载荷传递肋材而向结合部传递有朝向车辆
前后方向的后侧且车辆宽度方向的内侧的载荷。由此，载荷承受部件在使
前纵梁以结合部为起点向车辆宽度方向的内侧发生变形的同时，向车辆前
后方向的后侧且车辆宽度方向的内侧进行移动。其结果为，通过发生了变
形的前纵梁或载荷承受部件而使动力单元向车辆前后方向的后侧且车辆宽
度方向的内侧被按压，从而使朝向车辆宽度方向的内侧的横向载荷(分力)
被传递到动力单元上。
发明效果
根据第一方式所涉及的车身前部结构，能够在微小重叠碰撞时，更有
效地向动力单元传递朝向车辆宽度方向的内侧的载荷。
根据第二方式所涉及的车身前部结构，能够更有效地使前纵梁向车辆
宽度方向的内侧发生变形。
根据第三方式所涉及的车身前部结构，能够在碰撞体与载荷输入部发
生了碰撞时，更可靠地向载荷承受部件的结合部传递载荷。
根据第四方式所涉及的车身前部结构，能够削减载荷承受部件的制造
成本、以及载荷承受部件相对于前纵梁的外侧部的组装成本。
根据第五方式所涉及的载荷承受部件，能够在微小重叠碰撞时，更有
效地向动力单元传递朝向车辆宽度方向的内侧的载荷。
附图说明
图1为表示应用了本发明的一个实施方式所涉及的车身前部结构的车
身前部的左侧的立体图。
图2为表示图1所示的隔离件的载荷传递肋材的平剖视图。
图3为表示图1所示的车身前部的左侧的俯视图。
图4为表示碰撞体与图3所示的隔离件发生了碰撞的状态的俯视图。
图5为表示本发明的一个实施方式中的载荷传递肋材的改变例的、相
当于图2的平剖视图。
图6为表示本发明的一个实施方式中的载荷传递肋材的改变例的、相
当于图2的平剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的一个实施方式所涉及的车身前部结构进
行说明。另外，在各个图中所示出的箭头标记UP表示车辆上下方向的上侧、
箭头标记FR表示车辆前后方向的前侧、箭头标记OUT表示车辆宽度方向的
外侧(车身左侧)。
在图1中，图示了应用本实施方式所涉及的车身前部结构10的车身前
部12。如图1所示，车身前部12具备：动力单元14；一对前纵梁16，其
被配置于动力单元14的车辆宽度方向的两侧；前保险杠加强件18，其被配
置于动力单元14的车辆前后方向的前侧。另外，车身前部12被构成为，
后文所述的隔离件20以外的结构关于该车身前部12的车辆宽度方向的中
央部而左右对称。因此，在下文中，对车身前部12的左侧的结构进行说明，
而省略对于车身前部12的右侧的结构的说明。
动力单元14为至少对车辆的前轮(省略图示)进行旋转驱动的驱动源，
且以包括作为内燃机的发动机以及电动机中的至少一方的方式而构成。该
动力单元14经由未图示的安装支架而被支承在一对前纵梁16上。另外，
在动力单元14的车辆前后方向的后侧，设置有未图示的车厢(客舱)。
一对前纵梁16为构成车身前部12的两侧部的框架的框架部件，且在
车辆前后方向上延伸，并且截面形状被设为大致矩形的封闭截面。该一对
前纵梁16的前端部16F彼此间通过前保险杠加强件18而在车辆宽度方向
上被连结。
前保险杠加强件18在车辆宽度方向上延伸，并且截面形状被设为大致
矩形的封闭截面。该前保险杠加强件18的车辆宽度方向的外端部18A从前
纵梁16起向车辆宽度方向的外侧延伸。另外，前纵梁16的前端部16F也
可以经由在正面碰撞时发生轴压缩变形从而对碰撞能量进行吸收的筒状的
碰撞盒(省略图示)，而与前保险杠加强件18相结合。
在此，在左侧的前纵梁16的车辆宽度方向的外侧的外侧部16A上，安
装有作为载荷承受部件的一个示例的隔离件20。隔离件20具有隔离件主体
部22和凸缘部24，且通过铝制的挤压成型品而被形成。
另外，在本实施方式中，作为针对车身前部12的左侧的微小重叠碰撞
对策，而仅在左侧的前纵梁16上安装有隔离件20，在右侧的前纵梁16上
未安装隔离件20。此外，隔离件主体部22的上部前侧以不与未图示的通风
管等干涉的方式被切口。
如图2所示，隔离件主体部22的从车辆上下方向观察时的截面形状(平
截面形状)被设为大致矩形(大致五边形)的封闭截面。该隔离件主体部
22具有在车辆宽度方向上对置的内壁部22A以及外壁部22B、和在车辆前
后方向上对置的前壁部22C以及后壁部22D。
内壁部22A沿着前纵梁16的外侧部16A而在车辆前后方向上延伸。在
该内壁部22A的车辆前后方向的后端部上设置有向车辆前后方向的后侧延
伸的凸缘部24。换言之，内壁部22A从凸缘部24起沿着前纵梁16的外侧
部16A而向车辆前后方向的前侧延伸。
在凸缘部24上设置有以与前纵梁16的外侧部16A相结合的方式而构
成的、作为结合部的一个示例的后侧安装部24A。在后侧安装部24A上形成
有螺栓28所贯穿的安装孔26。通过使该螺栓28贯穿前纵梁16的外侧部
16A并与焊接螺母30紧固，从而使后侧安装部24A与前纵梁16的外侧部
16A相结合。
另外，凸缘部24的车辆宽度方向的外表面被设为，随着从车辆前后方
向的后端侧起趋向于后壁部22D而向车辆宽度方向的外侧缓慢弯曲的弯曲
面24B。在该弯曲面24B上，形成有使螺栓28的头部被卡止的锪孔部32。
另一方面，在内壁部22A的车辆前后方向的前侧，设置有与前纵梁16
的外侧部16A相结合的前侧安装部22A1。在该前侧安装部22A1上，形成有
螺栓36所贯穿的安装孔34。通过使该螺栓36贯穿前纵梁16的外侧部16A
并与焊接螺母38紧固，从而使前侧安装部22A1与前纵梁16的外侧部16A
相结合。
隔离件主体部22的前壁部22C以向车辆前后方向的前侧呈凸状的方式
而弯曲。该前壁部22C具有位于车辆宽度方向内侧的内侧前壁部40、和位
于车辆宽度方向外侧的外侧前壁部42。内侧前壁部40以随着从内壁部22A
的车辆前后方向的前端部起趋向于车辆宽度方向的外侧而位于车辆前后方
向的前侧的方式，相对于车辆宽度方向而倾斜。另外，内侧前壁部40的车
辆宽度方向的中间部以避开从前纵梁16的外侧部16A起向车辆宽度方向的
外侧突出的一对凸缘部17的方式而被弯曲。
作为载荷输入部的一个示例的外侧前壁部42与后侧安装部24A相比而
位于车辆前后方向的前侧且车辆宽度方向的外侧。在微小重叠碰撞时，该
外侧前壁部42上被输入有朝向车辆前后方向的后侧的载荷(以下，将该载
荷称为“碰撞载荷”)F。
此外，外侧前壁部42以随着趋向于车辆宽度方向的外侧而位于车辆前
后方向的后侧的方式相对于车辆宽度方向而倾斜。更具体而言，外侧前壁
部42以如下方式相对于车辆宽度方向而倾斜，即，在被输入了碰撞载荷F
时，与将前侧安装部22A1的螺栓36向车辆宽度方向的外侧抽出的抽出载
荷G相比，后侧安装部22A的螺栓28向车辆宽度方向的内侧压入的压入载
荷H变得较大(H＞G)。而且，通过使外侧前壁部42以上述方式相对于车
辆宽度方向而倾斜，从而在该外侧前壁部42被输入了碰撞载荷F时，容易
产生沿着后文所述的载荷传递肋材50的延伸方向的分力F1。
此外，载荷传递肋材50从外侧前壁部42的车辆宽度方向的中间部(在
本实施方式中为中央部)起，朝向后侧安装部24A延伸。外侧前壁部42和
后侧安装部24A通过该载荷传递肋材50而被连接在一起。载荷传递肋材50
被形成为壁状。此外，载荷传递肋材50以随着趋向于车辆前后方向的后侧
而位于车辆宽度方向的内侧的方式，作为整体相对于车辆前后方向而倾斜。
通过该载荷传递肋材50而使被输入至外侧前壁部42的碰撞载荷F的一部
分被传递至后侧安装部24A。此外，载荷传递肋材50的厚度被设定为，与
假设的碰撞载荷F相适应的值。另外，在本实施方式中，载荷传递肋材50
的厚度在隔离件主体部22处成为最大。
而且，载荷传递肋材50通过一对连结肋材52A、52B而与内壁部22A
以及外壁部22B分别连结。具体而言，在载荷传递肋材50的车辆宽度方向
的内侧配置有内侧前壁部40以及内壁部22A。这些内侧前壁部40以及内壁
部22A形成内侧壁部，所述内侧壁部从外侧前壁部42的车辆宽度方向的内
端部起朝向后侧安装部24A延伸，并对外侧前壁部42和后侧安装部24A进
行连接。另一方面，在载荷传递肋材50的车辆宽度方向的外侧配置有外壁
部22B以及后壁部22D。这些外壁部22B以及后壁部22D形成外侧壁部，所
述外侧壁部从外侧前壁部42的车辆宽度方向的外端部起朝向后侧安装部
24A延伸，并对外侧前壁部42和后侧安装部24A进行连接。
一对连结肋材52A、52B被形成为壁状。此外，一对连结肋材52A、52B
在与载荷传递肋材50交叉的方向(在本实施方式中为车辆宽度方向)上延
伸，并且以相互连续的方式与载荷传递肋材50的车辆前后方向的中间部相
连接。通过该一对连结肋材52A、52B，从而使载荷传递肋材50在车辆宽度
方向上被加强。
另外，在载荷传递肋材50的车辆前后方向的前侧部50A、以及外壁部
22B的车辆前后方向的前侧部上，分别形成有用于向前侧安装部22A1的安
装孔34中插入螺栓36的作业孔54、56。此外，载荷传递肋材50的前侧部
50A相对于载荷传递肋材50的车辆前后方向的后侧部50B而向车辆宽度方
向的内侧倾斜，以便易于形成作业孔54。另外，作业孔56以跨及外壁部
22B和外侧前壁部42的方式而形成。
如图3所示，以此方式构成的隔离件20以使动力单元14位于载荷传
递肋材50的延长线上的方式，被配置于前纵梁16的车辆宽度方向的外侧。
此外，隔离件20在俯视观察时于车辆前后方向上排列的前侧安装部22A1
以及后侧安装部24A处，与前纵梁16的外侧部16A相结合。另外，在本实
施方式中，隔离件20的后侧安装部24A与动力单元14相比，位于车辆前
后方向的前侧。
接下来，对本实施方式的作用进行说明。
如图3所示，隔离件20在俯视观察时，于车辆前后方向上排列的前侧
安装部22A1以及后侧安装部24A处与前纵梁16的外侧部16A相结合。该
隔离件20具有外侧前壁部42，所述外侧前壁部42与后侧安装部24A相比
位于车辆前后方向的前侧且车辆宽度方向的外侧。该外侧前壁部42和后侧
安装部24A通过载荷传递肋材50而被连接在一起。
因此，在碰撞体W和与前纵梁16相比位于车辆宽度方向的外侧的前保
险杠加强件18的外端部18A发生碰撞的微小重叠碰撞时，将发生如下情况。
即，如图4所示，随着车辆的前进，碰撞体W与隔离件20的外侧前壁部42
发生碰撞，且碰撞载荷F被输入至该外侧前壁部42上。该碰撞载荷F的一
部分从外侧前壁部42经由载荷传递肋材50而朝向车辆前后方向的后侧且
车辆宽度方向的内侧而被传递至后侧安装部24A上。也就是说，通过隔离
件20的后侧安装部24A，从而使前纵梁16的外侧部16A向车辆前后方向的
后侧且车辆宽度方向的内侧被按压。由此，前纵梁16以后侧安装部24A为
起点而向车辆宽度方向的内侧发生弯曲变形。
此外，随着前纵梁16的弯曲变形，隔离件20将如箭头标记R所示那
样以后侧安装部24A为中心向动力单元14侧进行旋转移动。其结果为，通
过发生了变形的前纵梁16或进行了旋转移动的隔离件20，从而使动力单元
14向车辆前后方向的后侧且车辆宽度方向的内侧被按压，进而使朝向车辆
宽度方向的内侧的横向载荷(分力)P被传递至动力单元14。由此，在车
辆宽度方向上，车身前部12将向远离碰撞体W的方向滑动，并且使碰撞载
荷F的一部分经由动力单元14而被传递至与碰撞侧为相反侧(右侧)的前
纵梁(省略图示)上。因此，由于减少了被形成在动力单元14的车辆前后
方向的后侧的未图示的客舱等的变形，故此提高了对于微小重叠碰撞的碰
撞性能。
如此，根据本实施方式所涉及的车身前部结构10，通过利用载荷传递
肋材50而使碰撞载荷F的一部分集中于隔离件20的后侧安装部24A并使
前纵梁16向车辆宽度方向的内侧发生弯曲变形，从而能够更有效地向动力
单元14传递朝向车辆宽度方向的内侧的横向载荷P。
此外，如图2所示，隔离件20的外侧前壁部42以随着趋向于车辆宽
度方向的外侧而位于车辆前后方向的后侧的方式，相对于车辆宽度方向而
倾斜。因此，在碰撞载荷F被输入至外侧前壁部42时，易于产生沿着载荷
传递肋材50的延伸方向的分力F1。由此，提高了从外侧前壁部42向载荷
传递肋材50的载荷的传递效率。因此，能够更有效地使前纵梁16以后侧
安装部24A为起点而向车辆宽度方向的内侧发生弯曲变形。
而且，载荷传递肋材50通过一对连结肋材52A、52B而分别与内壁部
22A以及外壁部22B相连结。由此，由于在碰撞体W与外侧前壁部42发生
了碰撞时，通过一对连结肋材52A、52B而使载荷传递肋材50的车辆宽度
方向上的位移被限制，因此载荷传递肋材50的压曲(横向压曲)被抑制。
因此，在碰撞体W与外侧前壁部42发生了碰撞时，能够更可靠地将碰撞载
荷F的一部分向隔离件20的后侧安装部24A进行传递。
而且，通过将隔离件20设为铝制，从而能够在确保隔离件20的强度
的同时实现轻量化。此外，在例如由树脂而形成了隔离件20的情况下，为
了确保与前纵梁16的外侧部16A之间的结合强度，从而需要螺栓28、36
用的金属制垫圈等，而通过由铝等的金属来形成隔离件20，则不再需要上
述金属制垫圈等。因此，由于隔离件20的结构被简化，故此能够削减隔离
件20的制造成本。
而且，由于通过挤压成型品来形成隔离件20，从而使隔离件20的加工
变得容易，因此能够削减隔离件的制造成本。
接下来，对上述实施方式的改变例进行说明。
虽然在上述实施方式中，示出了在隔离件20的隔离件主体部22上设
置了一个载荷传递肋材50的示例，但是并不限定于此。例如，也可以像图
5所示的隔离件58那样，在隔离件主体部22上设置两个载荷传递肋材60、
62。此外，还能够在隔离件主体部22上设置三个以上的载荷传递肋材。而
且，虽然省略了图示，但是两个载荷传递肋材60、62、内壁部22A以及外
壁部22B也能够通过连结肋材而连结在一起。
此外，虽然在上述实施方式中，示出了在隔离件20的内壁部22A上设
置了前侧安装部22A1的示例，但是并不限定于此。例如，在图6所示的隔
离件64中，在内壁部22A的前端部上设置有从该前端部起沿着前纵梁16
的外侧部16A向车辆前后方向的前侧延伸的凸缘部66。也可以在该凸缘部
66上设置与隔离件主体部22的前壁部22C相比位于车辆宽度方向前侧的前
侧安装部66A，并通过螺栓36以及焊接螺母38而将该前侧安装部66A结合
于前纵梁16的外侧部16A上。
此外，在图6所示的隔离件64中，无需在载荷传递肋材50的前侧部
50A上形成螺栓36用的作业孔54(参照图2)。因此，能够使载荷传递肋材
50从外侧前壁部42起朝向后侧安装部24A以直线状延伸。由此，能够更有
效地向隔离件20的后侧安装部24A传递碰撞载荷的一部分。另外，从外侧
前壁部42向载荷传递肋材50的碰撞载荷的传递效率的观点出发，优选为，
垂直或者大致垂直地使载荷传递肋材50与外侧前壁部42连接。
此外，虽然在上述实施方式中，示出了通过一对连结肋材52A、52B而
将载荷传递肋材50和内壁部22A以及外壁部22B连结在一起的示例，但是
并不限定于此。例如，也可以如图6所示的隔离件64那样，通过一对连结
肋材68A、68B分别对载荷传递肋材50和作为内侧壁部的内侧前壁部40以
及作为外侧壁部的后壁部22D进行连结。
而且，虽然在上述实施方式中，示出了使一对连结肋材52A、52B相互
连续的示例，但是并不限定于此。一对连结肋材52A、52B也可以在车辆前
后方向上错开。此外，也可以省略一对连结肋材52A、52B中的至少一方。
也就是说，也可以通过一个或者多个连结肋材而对载荷传递肋材50和内壁
部22A以及外壁部22B中的至少一方进行连结。
此外，虽然在上述实施方式中，示出了使隔离件主体部22的外侧前壁
部42以随着趋向于车辆宽度方向的外侧而位于车辆前后方向的后侧的方式
相对于车辆宽度方向而倾斜的示例，但是外侧前壁部42也不一定必须相对
于车辆宽度方向而倾斜。此外，外侧前壁部42相对于车辆宽度方向的倾斜
角度能够适当变更。
此外，虽然在上述实施方式中，示出了以使后侧安装部24A与动力单
元14相比位于车辆前后方向的前侧的方式将隔离件20安装在前纵梁16的
外侧部16A上的示例，但是并不限定于此。动力单元14只需存在于载荷传
递肋材50的延长线上即可，例如，也可以使隔离件20与动力单元14在车
辆宽度方向上邻接。
此外，虽然在上述实施方式中，示出了通过挤压成型品来形成隔离件
20的示例，但是并不限定于此。隔离件20也可以通过例如拉拔成型品或铸
造件等来形成。而且，隔离件20并不限定于铝，也可以由其他金属形成。
而且，虽然在上述实施方式中，示出了仅在左侧的前纵梁16上安装了
隔离件20的示例，但是并不限定于此。隔离件20能够安装在被配置于动
力单元14的车辆宽度方向的两侧的一对前纵梁16中的至少一个上。
另外，2013年2月15日提出申请的日本专利申请2013-028232号的公
开的全部内容以参照的方式而被援引至本说明书中。
此外，本说明书中所记载的全部文献、专利申请以及技术规格中的以
参照的方式而被援引的各个文献、专利申请以及技术规格，以与具体且独
立记载的情况相同的程度而以参照的方式被援引至本说明书中。
以上，虽然对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明并不限
定于这样的实施方式，也可以对一个实施方式以及各种改变例进行适当组
合而应用，而且显然在不脱离本发明的主旨的范围内，本发明能够通过各
种方式而实施。